STSUKX

480,18 km correspond normalement à 73,2 kWh, étonnant que SMT t’affiche 73,1 à moins que cela n’ait bougé entre temps. D’une manière générale, cela a tendance à pas mal fluctuer chez toi ce que je ne constate pas sur mon pack. Lorsque les chutes surviennent elles sont brutales mettent quelques jours à se stabiliser puis après cela ne bouge plus d’un iota pendant des semaines/mois. Toujours à 73,4 kWh pour ma part mais j’ai l’impression que cela ne va pas durer vu que ça baisse chez toi

@bobjouy A quinze jours d’intervalle, nos batteries se comportent exactement de la même façon, 29000 km et 73,4 kWh depuis 1 mois ici.

Refais l’essai et tiens nous au courant mais je suis sceptique.

Bon finalement je repost quand même le lien explicatif. Pour commencer, au dessus de 20°C, aucune perte de km. Jusqu’à 15°C, cela joue à 2/3km. Je parle bien évidemment de la température batterie et non de la température extérieure qui chute bien plus vite. Tes observations n’ont strictement rien à voir avec la température surtout en ce moment.

Non, je me souviens très bien que tu avais dit il y a de longs mois abandonner cette méthode pour laisser le véhicule se décharger au maximum avant de lancer une recharge. Tu avais dit que cette méthode t’avais permis de regagner 20 km. En fait, tu as déjà tenté la méthode dont il est question et qui n’a semble t-il pas fonctionné sur le long terme.

Bonne synthèse

Sans lecture des données brutes telles que sorties du Canbus, cela ne vaut malheureusement pas grand chose. Sais tu me dire quand les recalculs de capacité ont eu lieu et ta model 3 ne s’est pas mis en veille dans le 1/4 heure ? De mon côté, je track la capacité dès que j’allume SMT càd systématiquement et je regarde dans quel état s’est trouvé le véhicule précédemment via Teslamate si une variation de capacité survient.

Je relate ce que j’ai constaté sur la mienne depuis 1 ans et les baisses d’estimations de capacité disponible qui interviennent systématiquement lorsque je suis sous mon seuil de charge de 80%. Son analyse est à double tranchant. Ceux qui ont n’ont pas de problème particulier dans l’estimation de leur capacité ne verront soit pas de changement en utilisant sa technique, soit dans le pire des cas verront une baisse de leur capacité estimée. J’en veux pour preuve que certains ont fait le test sur TMC et même ici sans constater de changement. J’en reste à ça, vous voulez une meilleure estimation, réglez votre consigne de charge à 90% pendant au moins 3 semaines et rechargez dès que possible. Si pas de changement, l’estimation BMS correspond réellement à la dégradation effective.

Cela ne change surtout rien à ce que l’on savait déjà. J’avais déjà dit ici à plusieurs reprises que parfois au lieu de passer en veille, j’avais noté que ma model 3 restait en ligne et procédait à la relecture des voltages pour estimer la capacité. Cela pouvait prendre plusieurs heures. Cela se produisait uniquement en mode P et hors recharge du véhicule (le mode sentry n’étant pas bloquant pour cette acquisition de données dans mon cas puisque j’ai noté des variations de capacité alors que sentry était bien actif). La chose que je suis maintenant certain, c’est que lorsque ces lectures OCV se produisent, il ne vaut mieux pas se retrouver avec un SoC trop bas car cela induit le BMS en erreur et résulte en une sous estimation de la capacité disponible. C’est pour cela que pour moi, ceux qui règlent leur seuil de charge en dessous de 80% et ne rechargent pas systématiquement ont la plupart du temps des estimations plus basses que les autres. En effet et en réalité, il ne sert pas de se retrouver à 100% pour que l’équilibrage des cells se produise mais commence déjà aux environs de 80% et permette ainsi une meilleure estimation de la capacité disponible. Donc in fine pour moi, ceux qui rechargent dès qu’il peuvent à 80 ou 90% ont de meilleurs estimations de capacité BMS que ceux qui rechargent à des valeurs inférieures et/ou ne le font pas systématiquement. C’est très clair entre le comportement que j’ai constaté sur la mienne dès que les baisses surviennent et les données que j’ai constaté de la part des autres propriétaires et de leurs habitudes de charge.

Un choix qui pourrait forcer nombre de possesseurs de Tesla à changer de crémerie, moi le premier. Se retrouver face à des stalls pleines de Kona, de Zoé, de Leaf ou d’ID3 qui chargent en moyenne de 50 à 70 kW en mode ventouse, c’est un deal breaker.

Exactement ce que je dis depuis le départ. Viennent ensuite les habitudes de charge ainsi que la façon de conduire.

J’en ai marre de reposter mon post explicatif au sujet des températures, j’abandonne

Moi c’est branché depuis 17 mois, 0 soucis...

Que ce soit justifié ou non importe peu dans la mesure où cette capacité sera défalquée de ton autonomie lorsque tu programmes tes trips dans la voiture.

En réalité les mauvaises estimations du BMS interviennent lorsque les mesures sont effectuées avec un SoC trop bas, cela se constate même avec les estimations à 100% via l’appli. C’est pour cela qu’il est important de recharger dès que possible même sur de faibles amplitudes, Always Be Charging, c’est la base. La règle générale veut que les batteries Li-Ion se comportent mieux et maximisent leur nombre de cycles sur des faibles amplitudes. J’ai d’ailleurs remarqué sur la mienne que les baisses de capacité interviennent dès que je me trouve à moins de 50% sans charger pendant trop longtemps, et ne se sont jamais produites lorsque j’étais à ma consigne de charge de 80%. J’ai pu constater cela depuis 1 ans maintenant via SMT.