Ah ben voilà. Merci à tous pour les explications.

Je suis complètement stupide d'avoir oublié que les 152 Wh/km dont j'avais souvenir venaient ... de l'écran de la Model 3 lui-même ?

Toujours est-il que l'on est bien, sur du neuf, batterie équilibrée et nickel sur 75 kWh de batterie dont 72 à 74 utilisable (selon les sources).

 

il y a 29 minutes, Njxt a dit :

Ah ben voilà. Merci à tous pour les explications.

Je suis complètement stupide d'avoir oublié que les 152 Wh/km dont j'avais souvenir venaient ... de l'écran de la Model 3 lui-même ?

Toujours est-il que l'on est bien, sur du neuf, batterie équilibrée et nickel sur 75 kWh de batterie dont 72 à 74 utilisable (selon les sources).

 

La théorie veut que ce soit 76 kWh (500*152) de batterie. 

L'utilisable, on peut considérer que c'est au max 98 % de ça, soit 74,5 kWh. Mais même 72 ça ne me paraît pas anormal. 

Modifié juin 4, 20197 a par bobjouy

Quelques remarques.

je cite

"Hors chacun a déjà pu constaté à quel point les chiffres affichés par les écrans sont précis.

Partant du principe que tout ce qui est affiché est très précis."

C'est une confusion fréquente, surtout depuis l'apparition des affichages numériques , le nombre de chiffres affichés ne reflète pas systématiquement une bonne précision. un traité de métrologie te l'expliquera facilement.

je cite

"J’ai fait aujourd’hui un A/R Cannes/Ventabren (312 km) avec ma TM3P et j’ai monitoré avec précision les différents écrans de trajet et d’énergie et comparé avec l’autonomie EPA......................................

............Pour une fois j’ai roulé strictement aux vitesses légales de 130 km/h et je suis arrivé à domicile, exactement avec 23 %"

La conso EPA suit un protocole précis, c'est une base de calcul. Elle semble correspondre à une vitesse moyenne de 90 km/h constante .Tu nous montre des vitesses affichées de 130 km/h, et de plus à te lire elle est variable, tous les calculs deviennent faux!

Enfin tu ne tiens pas compte du vent, qui a une énorme influence sur la conso. Un relevé sur un A/R, ne neutralise pas le vent. D'une part il peut varier car il se passe du temps entre les deux trajets, d'autre part même à vent constant, il est facile de démontrer que l'on consomme moins sur un A/R sans vent, comparé au même A/R avec vent.

En conclusion, sauf gros défaut de fabrication, les voitures de même type on des performances assez identiques .Au final peu importe l'autonomie affichée ou estimée, l'essentiel c'est d'être assuré de pouvoir aller au prochain point de recharge avec une bonne marge de sécurité. La modele 3 avec ses 300, 400, 500 ou 600 km de "range"rempli sans problème ces conditions, quand on sait qu'on est jamais à plus de 200 km d'un superchargeur.

Alors roule rassuré et sans stress, tu ne tomberas jamais en panne.

 

Modifié juin 4, 20197 a par doli

Il y a 1 heure, bobjouy a dit :

Perso les 2-3 kWh qui apparaissent comme manquant je les impute à la somme de : 

- conso vampire

- erreurs d'arrondis

- climatisation/chauffage 

 

 

Exemple simple : je charge à 100%, et je fais 250 km. 

Je suis à 50 %. 

Je m'arrête pour la nuit. Sentinelle, et 1 h avant de partir le matin je mets la clim. 

Je monte dans la voiture et je fais 150 km à 152 Wh/km. 

Il me reste 5 %. 

La voiture m'affiche 400 km faits à 152 Wh/km soit 61 kWh consommés. 

 

Une règle de 3 donne 64 kWh seulement disponibles. 

 

Il manque quoi ? Tout ce qu'a consommé la voiture la nuit, qui n'est visible nulle part sur l'odomètre.

Oui ça me semble cohérent. J'ai déjà vu 490km depuis 100% sur la version Grande Autonomie, mais avec 145Wh/km (https://teslaownersonline.com/threads/new-model-3-owner-have-questions-about-realistic-wh-mile.10488/). Ce qui donnerait ~71kWh utilisable. 

Modifié juin 4, 20197 a par Teslanaute

il y a une heure, doli a dit :

Quelques remarques.

"J’ai fait aujourd’hui un A/R Cannes/Ventabren (312 km) avec ma TM3P et j’ai monitoré avec précision les différents écrans de trajet et d’énergie et comparé avec l’autonomie EPA......................................

............Pour une fois j’ai roulé strictement aux vitesses légales de 130 km/h et je suis arrivé à domicile, exactement avec 23 %"

 

Ce que j’indique est juste pour vérifier les prévisions de batterie restant à destination. Et il se trouve qu’au SuC d’Aix, le simulateur de trajet m’avait prédit une arrivée à 23 % de batterie chez moi et en respectant les 130 km/h (ou 120 sur les zones à 110) je suis arrivé exactement à 23 %.

 

J’ai bien conscience que l’autonomie EPA n’est pas fiable, elle correspond plutôt à un trajet à 90 km/h d’après ce que j’ai pu voir, mais ce qui est intéressant c’est que l’indication est plus précise que l’autonomie en pourcentage (1 % = environ 5 km).

 

Donc pour ajuster mes calculs d’autonomie, je me sers de l’autonomie EPA et de la distance GPS restante (fenêtre de navigation) en appliquant un facteur selon ma vitesse.

 

Je n’ai aucun soucis de gestion de l’autonomie, je suis arrivé plusieurs fois à destination avec 5 à 12 km EPA restant et il est très simple d’ajuster l’autonomie en ajustant la vitesse.

Modifié juin 4, 20197 a par Arnaudc06

Serait il possible que les batteries de nos Model 3 ne soient pas toutes égales selon leur date et lieu de fabrication ?

Dans le monde du thermique, il n'est pas rare d'un moteur annoncé par le constructeur pour 110 ch en développe 120 sur certains modèles et seulement 100 sur d'autres, sans que les propriétaires crient au scandale, ils en ont juste aucune idée et la plupart du temps s'en moquent royalement. 

Appliqué à la Model 3, supposons que la moyenne soit 73 kWh. Il pourrait alors y avoir des packs avec 74 voir 75 kWh et d'autres avec seulement 71 voir 70 kWh. 

Ajoutons à cela un peu de dégradation précoce, ou un BMS ayant besoin d'etre recalibré, et cela peut très bien expliqué une « mesure » à seulement 69 kWh. 

Est ce qu'il existe un équivalent de l'appli spyleaf pour les Tesla ? Car si ça se trouve, le BMS ne nous dit pas toute la vérité...

Modifié juin 4, 20197 a par Phil63

Hypothèse intéressante.

 

Cependant les batteries Tesla sont en fait une multitude de petites cellules dites “2170” de chez Panasonic.

 

Ce sont des petits cylindres de 21 mm de diamètre x 70 mm de hauteur soit à peine plus gros que la taille d’un accu de type LR6 ou AA.

 

Donc il y a forcément dans le lot des cellules défectueuses, mais vu le nombre (dans un pack de batterie de Model 3 LR il y a 4 416 cellules) par statistique cela réduit la dispersion entre les bons packs et les packs défectueux.

 

Après peut-être peut il y avoir un ou plusieurs blocs de 23 cellules qui soit HS.

 

En tous cas je penche pour le calibrage de mon BMS et je vous tiens au courant ce week end.

Modifié juin 4, 20197 a par Arnaudc06

Il y a 1 heure, Arnaudc06 a dit :

Ce que j’indique est juste pour vérifier les prévisions de batterie restant à destination. Et il se trouve qu’au SuC d’Aix, le simulateur de trajet m’avait prédit une arrivée à 23 % de batterie chez moi et en respectant les 130 km/h (ou 120 sur les zones à 110) je suis arrivé exactement à 23 %.

 

J’ai bien conscience que l’autonomie EPA n’est pas fiable, elle correspond plutôt à un trajet à 90 km/h d’après ce que j’ai pu voir, mais ce qui est intéressant c’est que l’indication est plus précise que l’autonomie en pourcentage (1 % = environ 5 km).

 

Donc pour ajuster mes calculs d’autonomie, je me sers de l’autonomie EPA et de la distance GPS restante (fenêtre de navigation) en appliquant un facteur selon ma vitesse.

 

Je n’ai aucun soucis de gestion de l’autonomie, je suis arrivé plusieurs fois à destination avec 5 à 12 km EPA restant et il est très simple d’ajuster l’autonomie en ajustant la vitesse.

Tu n'as pas peur, arriver à destination avec seulement 5 km !

Pour l'EPA tu as raison c'est une moyenne de 90 km/h, je corrige.

Mais de toute façon l'un comme l'autre ne connaissent pas le vent la pluie ou la neige sur le reste du parcours. Sur 20 ou 50 km ce n'est pas trop gênant. Sinon si le vent est vraiment nul, alors le navigateur est précis.

La model3 qui m'était destiné avait un problème de batterie justement, ils ne pouvaient pas la charger à 100% donc possible qu'un bloc de cellule soit défectueux. Il faut changer toute la batterie et c'est arrivé 2 - 3 fois seulement d'apres le gars d'Aix que j'ai eu au téléphone.

C'est plus long que de m'en attribuer une autre, donc j'espere que la nouvelle n'aura pas la même série ...

Bon comme prévu j'ai fait mon petit tour en camargue !

 

Je suis parti à 100 % et 480 km EPA malgré des arrêts reprise pour essayer de gagner qq km ... qui n’ont rien donnés 

 

et arrivé en Camargue la blague 

 

65 kWh et il me reste 16 km soit en étant large 2,5 kWh

 

capacité utile de 67,5 kW contre 74 kwH (bjorn par exemple)

 

9 % de batterie en moins !

 

2 solutions soit mon pack est défectueux, soit mon BMS a besoin d’un sérieux calibrage.

Demain j'ai 850 km à faire. Je vais mettre ça à jour et faire de nouveaux relevés pour avoir d'autres infos par rapport aux tiennes. 

 

J'aurai au moins deux portions qui consommeront plus de 50 % de ma batterie. Ça permettra d'avoir des références. 

Le 04/06/2019 à 10:09, bobjouy a dit :

Je m'arrête pour la nuit. Sentinelle, et 1 h avant de partir le matin je mets la clim. 

1h avant ?  C'est pas un chouia trop ? 10 minutes me suffisent pour passer de 12 à 21°.  Je suppose que pour refroidir (si tu parles de refroidir) ça doit être kif-kif...

Il y a 5 heures, Arnaudc06 a dit :

Bon comme prévu j'ai fait mon petit tour en camargue !

 

Je suis parti à 100 % et 480 km EPA malgré des arrêts reprise pour essayer de gagner qq km ... qui n’ont rien donnés 

 

et arrivé en Camargue la blague 

 

65 kWh et il me reste 16 km soit en étant large 2,5 kWh

 

capacité utile de 67,5 kW contre 74 kwH (bjorn par exemple)

 

9 % de batterie en moins !

 

Voilà c’est comme ça qu’il faut procéder pour connaître le SoH de la batterie. J’avoue ne pas avoir compris tes calculs précédents en se basant sur l’autonomie EPA consommés par rapport à l’autonomie restante.

 

En ce qui me concerne, je compare l’autonomie EPA consommée (ou en pourcentage pareil) par rapport à l’énergie consommée réellement durant mon parcours (et que l’on peut calculer précisément entre l’autonomie moyenne du trajet multipliée par la distance parcourue).

 

65 kWh sont peu en effet mais un trajet à haute vitesse dissipera plus de chaleur qui est aussi de l'énergie consommée mais non mesurée sur l’odomètre. L’idéal est de faire un trajet typique, reproductible avec les mêmes conditions de roulage pour avoir un point de référence que l’on peut comparer dans le temps. Mon premier long trajet autoroutier m’a donné 72 kWh, je referai le test fin du mois pour te dire.

 

Autre question, as tu le pied lourd ? Cela peut jouer négativement sur la dissipation de chaleur qui se retrouve non mesurée et te fait croire que tu n’as consommée que 65 kWh sur ton trajet alors que tu as consommée en réalité plus. Idem pour le freinage regéneratif qui ne peut récupérer 100% de l’énergie cinétique.

 

L’idéal pour ce genre de test serait de rouler à vitesse ni trop faible, ni trop élevée, sans accélérations ni solliciter son freinage regénératif jusqu’à vider la batterie. En pratique, c’est impossible de le réaliser encore moins deux fois pour comparer.

Modifié juin 7, 20197 a par STSUKX

Il y a 6 heures, STSUKX a dit :

L’idéal pour ce genre de test serait de rouler à vitesse ni trop faible, ni trop élevée, sans accélérations ni solliciter son freinage regénératif jusqu’à vider la batterie.

Ça peut aussi donner des résultats bizarres, cf. L'hypermiling de 975 km qui n'a permis de tirer que 66 kWh. 

Pour faire du hypermiling il faut se mettre sur le neutre ou c'est une sorte de conduite très lente ou particulière ? Je ne le suis pas renseigné sur la chose.

Il y a 3 heures, bobjouy a dit :

Ça peut aussi donner des résultats bizarres, cf. L'hypermiling de 975 km qui n'a permis de tirer que 66 kWh. 

6,77 kWh/100 ?

 

Comment est-ce possible ?

J’ai ouvert un ticket chez Tesla, ils vont analyser ma batterie à distance, on verra bien.

 

en principe j’ai le pied assez lourd quand je suis seul, car je n’ai pas acheté une performance pour faire beau

 

en l’occurence, j’ai fait ce voyage avec ma compagne donc vitesse autoroute + 10 km/h et cool hors autoroute 

Je publierai du détail ce soir si besoin mais moi tout roule et montre autour de 74 kWh utiles. 

 

 

j'ai des captures de l'écran de la voiture aussi bien sûr. Je repars, à ce soir. 

Merci pour ton retour ?

Bon info du jour, sur le chemin du retour mon pack batterie semble maintenant à 66,3 avec un calcul optimiste

 

Mon voyage : 291,2 x 199 Wh/km = 57 948 kWh

 

Il me restait 14 km + 40 km car je suis parti avec 440 km (91 %) au lieu de 481 km (100 %)

 

En prenant ces 54 km sur la base de 481 km (100 %) avec 74 kWh utile théorique, ça nous donne 

54 / 481 x 74 = 8,3 kWh (et plus probablement 7,5 compte tenu de sa capacité réelle actuelle)

 

Soit un total optimiste de 66, 3 kwH et encore une baisse de sa capacité comprise entre 1,2 et 2 kWh en 4 jours ...

 

J’ai relancé Tesla et n’ai aucun signe de vie celà ne me rassure pas ...

 

Surtout que j’ai 2 grands AR de prévu cet été ...

Modifié juin 11, 20197 a par Arnaudc06

Il y a 9 heures, Arnaudc06 a dit :

Bon info du jour, sur le chemin du retour mon pack batterie semble maintenant à 66,3 avec un calcul optimiste

Le trajet a-il été réalisé d’une traite ?

 

Parce qu’avec un départ à 11h20 et une arrivée à 23h, on peut penser que le véhicule est resté stationné un sacré moment.

Oui nous sommes allés à la plage où nous sommes restés l’am avec sentinelle/clim et toute consommation tierce coupées, l’autonomie avait baissé d’un kilomètre. Puis tout le trajet d’une traite

 

Je suis quasi certain que l’autonomie EPA affichée n’est qu’une règle de trois du pourcentage batterie, quelque soit l’état réel de la batterie.

 

sinon ma batterie ne pourrait pas affiché 480-484 km à 100 % avec la capacité que j’ai.

 

 

L'autonomie restante s'adapte (varie) en fonction du trajet en cours, donc l'autonomie restante à la fin de tes parcours est seulement une estimation des kms restant dont personne n'a la formule de calcul.

Il faudrait que tu partes de 100% et aller jusqu'à la panne complète sans pause (pas jusqu'à 1 ou 0%, jusqu'à l'arrêt complet) pour avoir le résultat sur l'écran une estimation "précise" de ta capacité utile.

Et encore, même pour la consommation moyenne dont tu te sert, ce n'est qu'une estimation.

Tout ca pour dire que tes calculs sont pour le moment, des estimations d'estimations elles mêmes.

 

Le même problème se pose avec les voitures thermiques : la conso affichée et la conso réelle quand tu calcules le nombre de litres mis dans le réservoir et les km réellement effectués (km affichés sur l'odb qui est une estimation des kms effectués car les compteurs sont pour la plupart "faux"...).

 

Pour avoir le résultat exact, il faudrait des appareils de mesure...

 

Modifié juin 12, 20197 a par rimk51

il y a une heure, rimk51 a dit :

Tout ca pour dire que tes calculs sont pour le moment, des estimations d'estimations elles mêmes.

et ce à quoi personne ne songe, c'est la consommation des annexes

 consommation qui dépende plus du temps et des conditions climatiques que des kilomètres

le chauffage/clim, l'alimentation de l'ordinateur de bord, du multi-média, des essuis-glaces, des phares etc...

 

il y a 9 minutes, gepeliste62 a dit :

et ce à quoi personne ne songe, c'est la consommation des annexes

 consommation qui dépende plus du temps et des conditions climatiques que des kilomètres

le chauffage/clim, l'alimentation de l'ordinateur de bord, du multi-média, des essuis-glaces, des phares etc...

 

Et je pense qu'il reste un point non affiché ici, c'est la résistante interne de la batterie qui augmente en fonction de la vitesse du véhicule. Plus tu roules vite, la résistante interne augmente et ton autonomie descend plus vite.

Je l'ai constaté sur ma Zoe et je pense que cela doit apparaitre aussi sur les Tesla ou autre VE.