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C'est pas rassurant 😞

Ah cette fameuse transparence 🙂 C'est dommage, car je suppose que autant les uns que les autres on est totalement convaincu.

Salut Dan, Effectivement c'était l'une de mes craintes, que les données techniques ne soient pas suffisantes. J'attends de voir quand même dans les faits. Ensuite c'est tout une filière qui serait sur la corde raide s'ils donnaient trop d'infos, surtout pour le neuf, donc je ne suis pas vraiment surpris. Pour moi, la meilleure solution reste l'éducation des consommateurs.

Bonjour, Comme je disais, les mesures indiquées ci-dessus sont intéressantes car elles peuvent être relevées quelque soit le niveau de charge (le fameux SOC) de la batterie. Et c'est bien tout le problème de certaines mesures, surtout sur une batterie LFP dont la tension des batteries est très stable entre 10 et 90% de charge environ. Dans ma situation, qui est donc une batterie LFP, la voiture était chargée à 50% environ. Le bon côté c'est que 50% c'est très bien pour du stockage. Mais le 50% actuel ne signifie pas qu'elle n'est pas descendue en dessous. Vérifier le delta de tension (différence entre tension mini et tension maxi) des cellules de la batterie ne présente que peu d'intérêt à ce niveau de charge. Pour vous donner un ordre d'idée, ma mg4 LFP a un delta inférieur à 5mV à 50%, mais supérieur à 50mV à 100%. Il faut donc un équilibrage des cellules (ramener toutes les cellules à une tension homogène) qui se fait en toute fin de charge sur une batterie LFP. Pour information, c'est la raison pour laquelle on demande de charger régulièrement les batteries LFP à 100% pour équilibrer les cellules, mais aussi donner un point de repère au BMS. Sur un véhicule neuf, le delta de tension ne devrait pas dépasser 10mV à 100% de charge (SOC = 100). Encore une fois, si un véhicule a traîné sur un parc de stockage pendant de long mois, il est peu probable qu'une seule charge à 100% permette d'équilibrer les cellules. Un véhicule neuf devrait être naturellement équilibré après la 1ère charge à 100%. La résistance interne dont parle @sim_v est très intéressante car elle va indiquer si une ou plusieurs cellules ont du mal à suivre, et si elles chauffent. En un mot si elles ont souffert. Voyez cela comme plusieurs tuyaux dont certains sont partiellement bouchés. Il va falloir envoyer plus de pression pour suivre les autres. Là encore l'impédance (mesure de la résistance interne) doit être homogène entre chaque cellule, mais l'avantage ici, c'est que ça devrait se voir plus facilement même si le niveau de charge n'est pas optimal. A suivre ...

Je rajouterais plusieurs autres mesures qui ont l'avantage de concerner les 2 types de batteries et de ne pas être conditionnées à un niveau de charge précis : - Tension mini atteinte par une cellule La tension des cellules et le SOC (niveau de charge) sont liés, donc si la mesure mini du SOC annonce que la batterie n'est pas descendue en dessous d'un certain niveau, mais que la tension mini dit le contraire c'est louche. Par exemple pour une batterie LFP sur un véhicule neuf, la tension mini ne devrait pas être en dessous de 3.1V, ce qui correspond à un niveau de charge (SOC) de 10% environ. - SOC mini atteint et combien de temps Comme dit ci dessus, dans l'idéal au dessus de 10/15% de charge pour une LFP, et plutôt au-dessus de 15/20% pour une NMC. - SOC max atteint et combien de temps Une batterie ne doit pas être stockée à 100% de charge. Dans l'idéal autour des 50% - Températures min/max atteintes par le pack et combien de temps Les températures basses sont moins gênantes, mais un pack batterie maintenu trop longtemps à plus de 45/50° souffre, surtout si le niveau de charge est important. Pour les experts qui lisent ce post, si je dis une bêtise, vous m'arrêtez.

C'est le coeur du sujet finalement. Que demander comme données pour vérifier l'état d'une batterie et de ses cellules ? Pour orienter le sujet, je vais préciser qu'en ce qui me concerne c'est une batterie LFP, mais le cas NMC est intéressant aussi.

Bonjour Marcs Effectivement on a déjà abordé le sujet ensemble. Plus de transparence devrait être la norme, et 100% de remise si SOH en dessous de 99% 😁 Ensuite je ne suis pas un fan absolu du soh que te fournit la concession. Un semble exemple sur ma voiture actuelle : un soh de 100% selon la concession pour un 93 ou 94 quand je lis moi même le bms 🤔

C'était ce véhicule qui me plaisait (donc nécessairement Chine) et mon risque était calculé en demandant des mesures pour vérifier la santé de la batterie. Mais effectivement j'assume mon échec sur ce coup là, le calcul était peut être mauvais, même si la partie n'est pas encore perdue 😉 Ensuite je ne dis pas de ne pas le faire mais d'avoir des garanties factuelles "écrites" si vous souhaitez le faire. Je n'aurais peut être pas posté ce message si le véhicule avait été produit en novembre ou décembre. D'ailleurs il y en avait un de fin 2025 à côté. Oui le risque existe aussi pour les véhicules produits en Europe mais le risque est moindre. Je pense que les délais sont en moyenne raccourcis, ne serait ce que parce que la distance avec la concession est limitée, et la contrainte de la charge à 30% n'existe pas. Mais réduite ne veut pas dire inexistante. Ma situation permet surtout d'alimenter le post en présentant un cas concret, et de voir comment évolue la situation si on demande des garanties et de la transparence aux concessionnaires. Je reconnais, suite à ta remarque, qu'une explication pouvait être être utile. 🙂

Bonjour, Les packs batterie pour l'outillage ont généralement une date, qui doit correspondre à l'assemblage je suppose. Les cellules sont effectivement plus vieilles. Dans quelles mesures, je ne sais pas ? Pour une voiture électrique, le risque n'est pas du tout à la même échelle, mais oui la batterie peut être stockée un certain temps avant l'assemblage. Si je ne dis pas de bêtises, à confirmer donc, l'assemblage du pack batterie correspondra à l'activation du BMS, et la date de production du véhicule à sa sortie d'usine. Il peut y avoir un certain délai entre les 2, et là encore les conditions de stockage des packs batteries en attente d'assemblage avec le châssis sont importantes.

Bonjour, Non, bien sûr que j'étais au courant. C'est pour cela que j'ai demandé avant la commande de pouvoir vérifier des mesures avant de prendre possession du véhicule. Ce qui a été accepté. Ensuite j'aurais pu tomber sur un véhicule qui avait une durée de stockage plus faible, ce qui limite de fait les risques. L'objectif de ce post est justement d'informer de futurs acheteurs potentiels, et en particulier les néophytes, que le risque n'existe pas uniquement sur les véhicules d'occasion. Par contre, votre remarque sous entend que la chance d'avoir un véhicule sain est très limitée. Ça ne fait que renforcer l'intérêt du post.

Bonjour, Je lance ce sujet qui me tient à coeur. Cela fait maintenant plusieurs années que je me déplace en véhicule électrique, et que je m'intéresse sérieusement au sujet. Je ne suis pas un expert, mais suffisamment averti pour avoir un regard critique. Récemment j'ai vendu mon kia E-Niro 64, et donc cherché son remplaçant en m'orientant vers du neuf. Mon choix s'est porté sur un véhicule importé de Chine. C'est ici que commence le lien avec le titre du sujet. La grande majorité des commentaires de tous bords (journalistes, professionnels, forumeurs,..) n'abordent que l'usure des batteries et les précautions à prendre lors de l'achat d'un véhicule d'occasion. On ne parle jamais des véhicules neufs car pour beaucoup, VEHICULE NEUF = VÉHICULE A L'ÉTAT NOMINAL. C'est justement ce sujet que je compte aborder ici. Dans quel état est réellement un véhicule électrique neuf quand vous en prenez livraison ? Je vais mettre les pieds dans le plat dès le début, le stockage avant livraison d'un véhicule électrique neuf ne doit pas être comparé à celui d'un véhicule thermique, du moins pour le coeur du véhicule, et surtout l'élément le plus cher, sa BATTERIE. Pour simplifier, un véhicule thermique ne s'use que très peu lors d'un stockage quel que soit les conditions de celui ci, sans faire n'importe quoi non plus bien sûr. Un véhicule électrique c'est une autre paire de manches, et c'est justement pour cette raison qu'il ne faut surtout pas négliger cette etape lorsque l'on achète une voiture électrique neuve. En un mot, le jour de la livraison, une voiture électrique neuve peut avoir souffert de manière irréversible, et que les caractéristiques de la batterie soient (très) éloignées des valeurs nominales, ce qui est inacceptable pour un véhicule neuf, et impactent la longévité de la batterie et bien entendu son usage. En vrac certains critères non exhaustifs à prendre en compte lors du stockage, et qui sont malheureusement souvent négligés par les constructeurs : - Températures - Humidité - Surveillance du niveau de charge (SOC) - Durée du stockage Tous ces éléments, s'ils ne sont pas surveillés sérieusement, peuvent littéralement flinguer votre batterie avant le km 0. Vous vous retrouvez avec un véhicule INVENDABLE en occasion au prix du marché, quelques années plus tard. Vous en payez le prix alors que vous n'en êtes pas responsable. Une parade selon moi est de demander un rapport détaillé "officiel" de l'état des cellules avant livraison. Sinon pour limiter le risque de se trouver avec un véhicule mort-né, je ne peux que conseiller les futurs acheteurs de choisir un véhicule électrique neuf fabriqué en Europe, et dont le stock est en flux tendu. Je ne l'ai pas précisé, mais les armateurs maritimes limitent dorénavant la charge de la voiture (SOC) à 30% il me semble, ce qui limite donc la marge de sécurité si la voiture se décharge anormalement. Par conséquent, si un véhicule sort d'usine avec 30% (limite maritime), traîne un certain temps sur le parc (en Chine par exemple) avant de prendre le bateau pendant de longues semaines, puis retraine sur un autre parc en Europe (Zeebruge pour ne pas le citer), la charge doit être surveillée pour ne pas descendre (la voiture consomme toujours un minimum) à un niveau sensible (environ 10/15%) voire moins. Mais malheureusement je ne pense pas que cette surveillance soit la norme. Les voitures se retrouvent donc à des niveaux de SOC bas, ou trop bas, souvent plusieurs semaines ou mois, ce qui peut provoquer une destruction irréversible de certaines cellules. Pour les néophytes, sans rentrer dans les details, la cellule la plus faible ne sera pas ignorée mais impactera au contraire tout le pack batterie (charge, autonomie,...), donc la défaillance d'une cellule n'est pas du tout anodine. Les diagnostics des concessions ne montrent jamais ces cellules fatiguées (sauf si la fatigue est extrême) lors de la livraison. "TOUT EST OK". Le SOH vous me direz ? Le SOH est une interprétation logicielle à la discrétion du constructeur. Il n'est pas impossible qu'il ne bouge pas tant que le véhicule n'a pas un certain kilométrage. Donc "SOH 100%". En un mot, privilégiez les véhicules qui n'ont pas pris le bateau. J'en reviens au véhicule que j'avais choisi et commandé. Sachant que le véhicule venait de Chine, j'ai donc demandé au commercial une voiture saine et une transparence totale sur l'état de la batterie avant livraison (ce qu'il m'a accordé) en précisant bien entendu que le "SOH 100%" et le "TOUT EST OK", ne passeraient pas avec moi. J'ai même demandé à vérifier, en compagnie du technicien Haute Tension, différentes mesures avant livraison. Je suis donc allé à la concession le lendemain de la réception du véhicule pour vérifier ces quelques données. Je ne vous fais pas un dessin : Véhicule fabriqué en juillet 2025 pour une livraison en mai 2026 (10 mois de stockage c'est énorme), avec un joli "mais messieurs la voiture est saine et tout est ok". Bon ... ça commence mal. J'ai demandé quelques données pour vérifier tout cela et il m'a dit qu'il ne savait pas faire et que c'était le boulot d'un ingénieur. J'ai hésité à lui demander comment il savait que la voiture était saine s'il n'avait pas accès aux données le prouvant. Je suppose qu'il s'est basé sur le "TOUT EST OK" de la valise, laquelle il faut le savoir, à des tolérances inacceptables (encore) pour un véhicule neuf. J'ai aussi eu le droit à un "mais le véhicule est garanti". Là encore je me suis retenu de lui demander s'il mangerait un produit douteux car l'assurance maladie est gratuite. J'ai ensuite eu le droit à la proposition d'annulation. C'est un peu extrême pour quelqu'un qui ne demande qu'un rapport détaillé du BMS (gestion de la batterie de traction). Probablement car ils savent que le véhicule ne passera pas le test. Bon ... ça prend une mauvaise tournure. Pour être honnête, je pense qu'il y a 80% de risques que la voiture ne soit plus aux valeurs nominales. Je ne dis pas 100% par principe. Aujourd'hui je suis à l'étape où j'ai demandé un rapport détaillé du BMS pour vérifier l'état de la batterie et ses cellules, et j'attends leur retour. Je ne manquerai pas de vous informer de la suite, si mon expérience peut servir la communauté. Pour ceux qui ne le savent pas encore, la réglementation européenne doit instaurer le "passeport batterie" en février 2027. En un mot, des serveurs récupéreront à distance des infos du BMS de chaque voiture de manière périodique durant toute la vie du véhicule, et ces infos seront consultables à distance. Ces infos devraient permettre de connaître l'état réel de la batterie. Par contre pas de miracle, seules les voitures commercialisées à partir de cette date seront concernées, même si certains constructeurs ont pris les devants. Je m'arrête là car le post est déjà suffisamment long. En conclusion, il me semble que plusieurs études ont prouvé que la dégradation maximale d'un véhicule électrique était la première année. Maintenant vous en connaissez l'une des causes, même si objectivement ce n'est pas la seule.

Il faut se dire qu'aujourd'hui "on sait". C'est justement pour cela que je serai intransigeant sur l'état de santé d'une voiture neuve. Et comme tu dis, ce n'est pas le véhicule que l'on remet en cause mais la logistique pre-livraison. On est tous d'accord pour dire que le PASSEPORT BATTERIE sera une belle avancée, que ce soit bien sûr pour l'occasion mais (malheureusement) aussi pour le neuf. J'aime bien ton idée de ristourne selon SOH que j'avais d'ailleurs prévu d'appliquer. Cependant un petit bémol quand même. Un soh a 99% voire 98% sur un véhicule neuf, n'a pas les mêmes conséquences qu'un soh inférieur. L'un peut être dû au vieillissement calendaire qui n'est finalement qu'une usure normale. Si le soh est trop faible, il peut etre lié à des conditions de stockage bâclées qui flinguent littéralement la batterie. Dans cette dernière situation il faut refuser le véhicule. Du moins c'est mon avis.

Bonjour Marcs, Il me semble que c'est ton droit d'accéder à ces informations, et étant donné que ton concessionnaire est probablement agréé pour réparer ton véhicule, je doute qu'il ne puisse lire ces données. Il ne veut plutôt pas le faire pour différentes raisons. Pour être honnête, je pense que le SOH n'a un intérêt que quand il est mauvais. De plus c'est une estimation logicielle qui peut être faillible. Pour connaître l'état réel d'une batterie il faut croiser plusieurs mesures, mais la capacité reelle est très intéressante, car elle te permet (surtout à 100% de charge) de connaître tes Ah ou Kwh utiles restants dans ta batterie. Mais encore une fois ce n'est pas suffisant, mais selon moi plus parlant qu'un soh. Par contre je te rejoins complètement sur les retours de leasing.

Bonjour Dan11, Ça ne devrait concerner que les véhicules produits à partir de 2027, donc les véhicules plus anciens auront toujours leur prix pour eux. Tu as la casquette du vendeur, mais quand tu seras acheteur, tu seras content de ne pas avoir à te battre pour récupérer ces informations, y compris auprès des pros.

Bonjour, Comme je dis toujours, le "SOH concession" est instructif uniquement s'il est mauvais. Le "passeport batterie" arrive normalement en début d'année prochaine pour justement surveiller cela. Pour être honnête, il sera utile également pour les véhicules neufs vu la logistique de stockage et transport de certains constructeurs. Je pense d'ailleurs lancer un post sur le sujet. Bref, j'ai vendu mon Eniro 64 avec 50 000 kms et un soh de 100% moi aussi. L'autonomie n'a pas diminué de manière significative en 4 ans.