xa85
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Oui la voiture est sur le parking de la concession. Le SOH a mi charge sur une lfp qui n'a pas été chargée depuis longtemps sera faussé. Cependant ce n'est pas mon problème ici. Bien sûr que je pourrais annuler, mais je souhaite qu'ils soient face à leurs responsabilités. L'annulation serait une facilité pour eux. Ils ont des obligations en tant que vendeurs (informations précontractuelles, conformité, ...), et je souhaite qu'elles soient respectées. Et ce rapport était une condition de ma signature quand j'ai appris avec quelle charge (SOC) arrivaient leurs véhicules en concession. Il est clair qu'un autre acheteur serait moins regardant que moi, et potentiellement il se retrouverait dans quelques mois ou années avec un véhicule qui aurait des soucis de batterie. Je ne souhaite plus brancher mon dongle pour ne pas qu'on me le reproche plus tard. Je souhaite un document officiel qui prouve l'état de la batterie. Pour un tel stockage c'est légitime. Et j'incite chacun à le faire quand le stockage dépasse un certain délai. S'ils sont sûrs de leur logistique, ça ne devrait être qu'une formalité. Or ce n'est pas le cas. Pourquoi ?
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Bientôt 3 semaines d'attente, toujours pas de nouvelles de la concession ou du constructeur sur le rapport détaillé ou une alternative, alors que le véhicule reste immobilisé sur le parc. Heureusement je ne suis pas pressé, et je n'ai pas besoin de ce véhicule dans l'immédiat.
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Effectivement je n'ai pas parlé de la qualité de la batterie qui est un élément important. Les BMS ne se valent pas tous et systèmes de refroidissement non plus. Surtout en occasion ce sont des éléments importants à prendre en compte. Si tu arrives à avoir la capacité restante utile en kWh ou Ah, ça peut être très pertinent. C'est une donnée factuelle et non interprétée comme l'est le SOH. Cependant l'électrochimie est ce qu'elle est. Une décharge importante prolongée, même si elle est dans les tolérances constructeurs, fera du mal à la batterie. Elle augmentera la résistance de tes cellules, et de fait limitera la vitesse de recharge, et diminuera l'autonomie et la capacité. La température sera un facteur aggravant. Une voiture qui a passé un an sur un parking aura probablement subit des fortes chaleurs.
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Oui et non Kia a effectivement un buffer conséquent, mais ce n'est pas le cas de tous.
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Bonjour Marcs, Je ne parlerais pas de racket non plus car le mot est fort, mais plutôt de bénéfice-risque. Il est beaucoup plus intéressant financièrement pour un constructeur, ou un industriel de manière générale, de gerer une plainte individuelle que de revoir un modèle logistique imparfait. Le véhicule a effectivement une capacité nominale, et il serait pertinent de connaître celle de nos véhicules le jour de la livraison. Ce serait un premier pas dans le bon sens. J'aime bien l'idée du pourcentage garanti de capacité qui évolue en fonction du kilométrage ou de l'âge. Cependant cette garantie c'est un peu "du vent", car elle ne couvre qu'une défaillance majeure de la batterie. Attention, je ne dis pas qu'elle est inutile, mais simplement qu'elle ne couvre pas toutes les défaillances de la batterie. De toute façon, tout cela a un coût de garantir l'état nominal de la batterie à la livraison. Ce qui me dérange, c'est que la grande majorité des clients pensent déjà payer pour cette garantie.
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On est d'accord. Par contre, est ce que les durées de stockage sont toujours anticipées, et le véhicule surveillé, quand elles s'allongent anormalement ? J'ai plus de doutes. Ah ces statistiques 😉
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Bonjour, Très intéressante et instructive ton analyse. Au fait, par "vieux" je sous-entendais simplement "plus neuf". Je ne critique pas le process industriel. Un constructeur ne peut pas systématiquement anticiper la mévente d'un modèle, ce qui entraîne un stockage prolongé. Ça je le comprends parfaitement. Mais le nombre est souvent l'ennemi du bien dans le stockage. Par exemple, le parc de stockage de Zeebruge est souvent saturé de véhicules en attente. Les constructeurs, ou leurs collaborateurs, arrivent ils à suivre la cadence, et surveiller individuellement chaque véhicule (maintien de charge dans une plage idéale) ? C'est simplement ma question. C'est ce manque de transparence que je pointe du doigt. Les données du BMS permettent de le savoir. Aujourd'hui les infos qu'on nous communique correspondent à dire que "la personne respire donc elle est en parfaite santé". C'est insuffisant. On nous vend des véhicules électriques comme des véhicules thermiques, or une batterie est périssable, et nécessite des conditions de stockage correctes (je ne dis pas volontairement "parfaites" car je prends en compte les aléas). Ma crainte n'est pas le vieillissement normal (buffer) mais le vieillissement anormal (décharge profonde) qui impactera l'utilisateur final. .
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Ce BMS est la boîte de Pandore qu'il ne faut surtout pas ouvrir pour les constructeurs. Il démontrerait la logistique défaillante, avec les conséquences financières que l'on devine. Je ne pense donc effectivement pas non plus qu'ils me fourniront les datas demandées. Ma demarche est d'inciter les autres acheteurs à ne pas faire confiance aveuglément aux éléments fournis, qui sont nativement faussés par leurs tolérances indignes d'une véhicule neuf. Individuellement ma demande est probablement effectivement vaine, mais le nombre fait la force. Je n'accuse pas nécessairement tous les constructeurs, mais refiler du vieux pour le prix du neuf est intolérable. Une batterie est comme une bougie, et la mèche a parfois été allumée bien avant la livraison.
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Ah cette fameuse transparence 🙂 C'est dommage, car je suppose que autant les uns que les autres on est totalement convaincu.
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Salut Dan, Effectivement c'était l'une de mes craintes, que les données techniques ne soient pas suffisantes. J'attends de voir quand même dans les faits. Ensuite c'est tout une filière qui serait sur la corde raide s'ils donnaient trop d'infos, surtout pour le neuf, donc je ne suis pas vraiment surpris. Pour moi, la meilleure solution reste l'éducation des consommateurs.
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Bonjour, Comme je disais, les mesures indiquées ci-dessus sont intéressantes car elles peuvent être relevées quelque soit le niveau de charge (le fameux SOC) de la batterie. Et c'est bien tout le problème de certaines mesures, surtout sur une batterie LFP dont la tension des batteries est très stable entre 10 et 90% de charge environ. Dans ma situation, qui est donc une batterie LFP, la voiture était chargée à 50% environ. Le bon côté c'est que 50% c'est très bien pour du stockage. Mais le 50% actuel ne signifie pas qu'elle n'est pas descendue en dessous. Vérifier le delta de tension (différence entre tension mini et tension maxi) des cellules de la batterie ne présente que peu d'intérêt à ce niveau de charge. Pour vous donner un ordre d'idée, ma mg4 LFP a un delta inférieur à 5mV à 50%, mais supérieur à 50mV à 100%. Il faut donc un équilibrage des cellules (ramener toutes les cellules à une tension homogène) qui se fait en toute fin de charge sur une batterie LFP. Pour information, c'est la raison pour laquelle on demande de charger régulièrement les batteries LFP à 100% pour équilibrer les cellules, mais aussi donner un point de repère au BMS. Sur un véhicule neuf, le delta de tension ne devrait pas dépasser 10mV à 100% de charge (SOC = 100). Encore une fois, si un véhicule a traîné sur un parc de stockage pendant de long mois, il est peu probable qu'une seule charge à 100% permette d'équilibrer les cellules. Un véhicule neuf devrait être naturellement équilibré après la 1ère charge à 100%. La résistance interne dont parle @sim_v est très intéressante car elle va indiquer si une ou plusieurs cellules ont du mal à suivre, et si elles chauffent. En un mot si elles ont souffert. Voyez cela comme plusieurs tuyaux dont certains sont partiellement bouchés. Il va falloir envoyer plus de pression pour suivre les autres. Là encore l'impédance (mesure de la résistance interne) doit être homogène entre chaque cellule, mais l'avantage ici, c'est que ça devrait se voir plus facilement même si le niveau de charge n'est pas optimal. A suivre ...
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Je rajouterais plusieurs autres mesures qui ont l'avantage de concerner les 2 types de batteries et de ne pas être conditionnées à un niveau de charge précis : - Tension mini atteinte par une cellule La tension des cellules et le SOC (niveau de charge) sont liés, donc si la mesure mini du SOC annonce que la batterie n'est pas descendue en dessous d'un certain niveau, mais que la tension mini dit le contraire c'est louche. Par exemple pour une batterie LFP sur un véhicule neuf, la tension mini ne devrait pas être en dessous de 3.1V, ce qui correspond à un niveau de charge (SOC) de 10% environ. - SOC mini atteint et combien de temps Comme dit ci dessus, dans l'idéal au dessus de 10/15% de charge pour une LFP, et plutôt au-dessus de 15/20% pour une NMC. - SOC max atteint et combien de temps Une batterie ne doit pas être stockée à 100% de charge. Dans l'idéal autour des 50% - Températures min/max atteintes par le pack et combien de temps Les températures basses sont moins gênantes, mais un pack batterie maintenu trop longtemps à plus de 45/50° souffre, surtout si le niveau de charge est important. Pour les experts qui lisent ce post, si je dis une bêtise, vous m'arrêtez.
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C'est le coeur du sujet finalement. Que demander comme données pour vérifier l'état d'une batterie et de ses cellules ? Pour orienter le sujet, je vais préciser qu'en ce qui me concerne c'est une batterie LFP, mais le cas NMC est intéressant aussi.
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Bonjour Marcs Effectivement on a déjà abordé le sujet ensemble. Plus de transparence devrait être la norme, et 100% de remise si SOH en dessous de 99% 😁 Ensuite je ne suis pas un fan absolu du soh que te fournit la concession. Un semble exemple sur ma voiture actuelle : un soh de 100% selon la concession pour un 93 ou 94 quand je lis moi même le bms 🤔
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