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Robinton

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  1. Nous disons la même chose. Et tout cela est au conditionnel, et notamment que le Cx du 3008 serait meilleur. Des chiffres?
  2. Ne pas confondre Cx et sCx. Je ne connais pas les valeurs des Cx des deux modèles, mais s’agissant du sCx (en gros la surface frontale), celle du 3008 est forcément plus importante, le véhicule étant plus haut et plus large que le Scenic.
  3. Ce n’est pas du complotisme, c’est de la logique. 300kg de plus et un sCx supérieur, je ne vois pas comment on peut consommer moins, surtout que Renault n’est pas un manche côté chaîne de traction.
  4. Considérant la différence de poids et de surface frontale entre le e3008 et le Scenic, je serais vraiment surpris que le premier soit plus efficient que le second... Ou alors en départ lancé en descente...😄 J'ai hâte de lire les premiers comparatifs... rigoureux. Sinon, effectivement, on le fait à la chinoise : on ne compare que l'autonomie et on rajoute des kwh dans la batterie pour masquer la faible efficacité de la chaîne de traction.
  5. c’est bizarre cette tentation permanente d’ériger Tesla en modèle et de tirer à boulets rouges sur les constructeurs européens, quand ce n’est pas Français. Les constructeurs coréens, Kia/hyundai en tête, ont-ils déployé une infrastructure de recharge? Non. Les constructeurs japonais l’ont-ils fait? Non, ils viennent même à reculons sur le véhicule électrique. Ford et GM l’ont-ils fait ? Non. Que Tesla ait été contraint de réaliser cet effort pour ajouter de la crédibilité à son offre est une chose, mais sa situation n’était pas la même que des constructeurs historiques. Par ailleurs, il l’a fait en se basant sur un connecteur propriétaire, qu’il s’efforce aujourd’hui d’ériger en standard aux États Unis. Si chaque constructeur européen avait la même chose…
  6. Les constructeurs européens ont agit en constituant le réseau IONITY. En Europe, ce sont les pouvoirs publics qui ont impulsé l’investissement sur les infrastructures de recharge. Contrairement aux EU ou c’est un constructeur Tesla qui a du le faire à son niveau. Et objectivement, le résultat atteint n’est pas le pire.
  7. De toutes façons, le marché chinois du VE est en pleine période de consolidation. Une bonne partie des marques parties de rien pour assembler différents composants pour proposer un nouveau VE vont disparaître. l’arrivee de Xiaomi va restructurer le marché. Même les clients chinois qui n’ont aucun attachement à telle ou telle marque n’avaient pas confiance dans ces constructeurs éphémères et préfèrent un poids lourd comme BYD ou Xiaomi… Ce qui ne fait pas de ces derniers des marques souhaitables pour le consommateur européen tant le comportement du gouvernement Chinois est aussi agressif.
  8. il y a la qualité d’assemblage (ce qui se voit) et la qualité de l’ingénierie. Sur le premier point les chinois savent faire aucun doute. Sur le second point, qui recouvre l’intégration des composants, la qualité des logiciels, l’efficience, ils sont clairement un ou deux tons en dessous. Prendre un châssis, un moteur, une batterie sur étagère et les mettre ensemble dans une carrosserie lamba ne fait pas un produit optimisé. Les essais ont démontré les nombreux bugs logiciels, les aides à la conduite inutilisables, les consommations très élevées,… à la limite, ceux conçus en partenariat avec les bureaux d’étude occidentaux s’en sortent mieux (Geely notamment), et encore… Pas compris. Renault à toujours financé (parfois intégralement) l’installation d’une borne chez ses clients (et une borne Hager, par une achetée sur Ali). En rappelant que l’installation ne peut s’effectuer que par un pro. Que pouvait-on lui demander de plus?
  9. Hello je lis beaucoup de commentaires sévères sur les constructeurs européens qui seraient frileux, obnubilés par les marges, ... Cela me paraît simpliste, faux pour une bonne part et inutilement stigmatisant. Non seulement les stratégies sont assez différentes selon les constructeurs (entre l'attentisme prudent de Stellantis et l'investissement majeur de VAG et Renault, les stratégies sont assez différentes), mais la situation est très différentes entre un nouveau venu comme Tesla ou les constructeurs chinois et un constructeur traditionnel qui possède un outil industriel à transformer, un réseau à accompagner, etc... Partir d'une feuille blanche, pouvoir s'appuyer sur des financements largement disponibles (Tesla) ou monter une nouvelle marque (ou racheter une marque existante) pour assembler à la va-vite des composants sans trop se préoccuper de la qualité finale du produit (les chinois) présentent quand même pas mal d'avantages. Quant au prix de vente, tout le monde sait que les premiers volumes de vente intègrent systématiquement le coût de la R&D, du marketing, de la formation, de l'adaptation des chaînes de production, etc... qui ne peut s'amortir que sur les premières années de commercialisation. Pas de quoi s'émouvoir, surtout quand on pense que les véhicules dont on parle (par exemple une Mégane Iconic) sont vendus moins cher qu'une BMW série 1 ou une classe A un peu optionnée, et largement amortie, et aux performances et aux équipements comparables. Le seuil de tolérance est décidément très variable selon le blason sur le capot...
  10. hello je pense aussi que le débat sur le coût exorbitant d’un VE est sans objet. Personne ne voyait ou ne voit d’inconvénients à payer une BMW série 1 ou une classe À un peu équipée 50k€, mais des qu’il s’agit d’une Mégane (pourtant plus performante mais autant équipée) à 45k€, ça devient un problème. Le prix du marqueur social? sur le retrofit, il ne faut pas une fois de plus y voir le résultat d’un complot quelconque. La réglementation impose que les caractéristiques dynamiques d’un véhicule ne soient pas modifiées, pour éviter d’avoir sur les routes des sorties de route intempestives. Et cela n’a rien d’évident quand on veut caser une batterie d’une capacité suffisante dans une carrosserie qui n’est pas prévue pour. L’homologation est la pour que les acteurs ne fassent pas n’importe quoi.
  11. Merci pour le lien. Je trouve le rapport plutôt bien rédigé et équilibré, plus pertinent par rapport notamment à ce qu'avait écrit cette association pour d'autres secteurs. Après, les choix opérés par Tesla et les marques chinoises en matière de maintenance sont connus depuis longtemps. La vraie question se situe plutôt du côté des acheteurs, pour qui ces aspects sont rarement une priorité (comme d'autres, tels que la localisation et les conditions de production) par rapport à une fiche technique valorisante et un prix discount. Ils le sont d'autant moins que le mode d'achat devenu principal est la LOA ou la LLD qui ne pousse pas vraiment les acheteurs à se préoccuper de la façon dont le véhicule va être maintenu dans le temps. Ce sont sans doute les assureurs qui vont réagir, au travers du montant des primes pour des véhicules peu réparables, ou qui passent en VEI au moindre choc ce qui sera une mauvaise surprise pour les assurés. Content pour ma part que la batterie de ma Mégane puisse être maintenue au niveau du module.
  12. Hello le planificateur me propose toujours des bornes sur l’autoroute.
  13. je ne dis pas que c’est le seul critère que je prends en compte. Et je conteste le raisonnement : si la finalité est de dépenser moins, donc moins utiliser le véhicule, c’est également important que pour un parcours donné, il consomme moins du fait de son efficience.
  14. Il ne tiens qu'à chacun effectivement d'appliquer ou non des principes incontestables dans les faits. Si tu te moques de l'efficience d'un véhicule dont le principe et la raison d'être même sont de se déplacer en consommant le moins possible d'une énergie moins carbonée, libre à toi, je ne chercherai même pas à te convaincre.
  15. Hello Je ne suis pas d'accord. L'efficience est plus importante sur un VE que sur un VT. Le VT est une forme de gabegie énergétique, même si on avait l'habitude de vivre avec. Le très faible rendement du moteur, le faible prix (relatif) de l'énergie, la capacité du réservoir et la rapidité pour faire le remplir faisait que finalement, une différence de consommation d'un ou deux litres aux cent passait inaperçue. Sur un VE ou chaque kwh est transformé à 80% par le moteur en mouvement, où les batteries ont des capacités nécessairement réduites si on veut être cohérent (une batterie de plus de 60kwh perd beaucoup de sens d'un point de vue environnemental), et les temps de recharge font que des différences dans la consommation moyenne d'un véhicule ont beaucoup plus d'impact. Je précise que le côté financier ne devrait pas être celui qui compte dans le cas d'un VE. Il faut se féliciter qu'aujourd'hui encore l'énergie utilisée par un VE soit moins chère que pour un VT, mais il n'y a pas de raison que ça dure si ont veut réduire la consommation en énergie de l'humanité. Et de façon générale, la transition environnementale, c'est aussi d'utiliser au mieux l'énergie dépensée, et en dépenser le moins possible. Une raison supplémentaire de faire de l'efficience du véhicule un critère majeur. Et en ce sens, les véhicules (inutilement) lourds et au xCx d'armoire normande ne devraient plus exister. C'est bien parce que les clients les demandent que les constructeurs les proposent.


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