Robinton

Tout est bien entendu question d’appréciation et de référentiel personnel. Disons que par rapport à tous les véhicules que j’ai pu conduire, entre les bouts de bois façon Tesla et les chaloupes chinoises, la Mégane offre un compromis redoutable qui fait qu’on peut s’amuser avec tout en préservant un bon niveau de confort au quotidien. En concevant la Mégane, Renault n’a pas oublié d’en limiter la masse (ouvrants en alu,…) alors que certaines concurrentes frisent voir dépassent les 2 tonnes. Ça se ressent clairement dans l’inertie en virage. Et je ne parle pas du train arrière multi-bras, alors que d’autres adoptent des solutions moins efficaces, mais aussi moins couteuses…

J’ai une techno optimum charge de 2023, avec 36000 km au compteur. Je dois la restituer en mars prochain. Aucun soucis, aucun bruit de mobilier. Le seul problème est une connexion Carplay sans fil devenue capricieuse avec la mise à jour OpenRLink 3.5.0. Il va falloir que je réinitialise le parametrage pour voir si cela résoud le probleme Pour moi la Mégane Etech est un véhicule très bien conçu, cohérent et très polyvalent qui solutionne son principal problème en seconde main, qui est celui de s’afficher à un tarif attractif. Et en plus, elle a un châssis particulièrement agréable tant au quotidien que dans les routes viroleuses…

l’épouvantail du commercial sans borne à domicile qu’on nous ressert à chaque fois… alors que cela ne représente qu’une part infime des usages. À ce propos, lundi je me fais installer une borne de recharge 7kw dans le parking collectif de ma résidence. Sur la base d’une infrastructure électrique installée par WAAT grâce aux subventions advenir. Comme quoi, l’habitat collectif s’adapte grâce aux décisions des politiques français… Ça a existé en France, à Paris. Ça s’appelait Autolib (au détail prêt que les voitures n’étaient pas autonomes). Expérience peu concluante au vu des coûts d’entretien des véhicules… dont beaucoup étaient devenues des poubelles. Les caméras intérieures et l’IA constitueront elles des solutions pour empêcher les dégradations ? Ça reste à voir…

Je n’aurais pas dit mieux. Ah ces incapables de français. Quelques milliers d’élus stupides et des millions de citoyens experts. En attendant, quelques chiffres de déploiement des points de rechargement pour VE. La France est plutôt bien placée, même rapportée au kilométrage du réseau routier. Une bonne part de ces points de recharges relèvent en France de réseaux publics déployés au niveau des collectivités locales, en s’appuyant sur les subventions de l’Etat et de l’UE. Elles sont donc loin d’être inactives : Pays 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Pays-Bas 66 665 ≈117 000 ≈122 000 ≈144 000 ≈180 000 ≈183 000 France 45 751 ≈50 000 ≈83 000 ≈119 000 ≈155 000 ≈180 000 Allemagne 44 538 60 698 ≈82 000 ≈97 000 ≈152 000 ≈160 000 Belgique ≈8 500 14 812 ≈28 000 ≈44 000 ≈87 000 106 677 Italie ≈13 700 ≈26 000 ≈37 000 ≈41 000 ≈56 000 ≈65 000 Suède ≈10 000 ≈14 000 ≈21 000 ≈32 000 ≈45 000 ≈50 000 Espagne ≈8 500 ≈13 000 ≈18 000 ≈27 000 ≈40 000 ≈50 000 Autriche ≈7 000 ≈10 000 ≈18 000 ≈25 000 ≈33 000 ≈40 000 Danemark 3 254 5 871 ≈10 000 ≈16 000 ≈23 000 ≈30 000 Portugal ≈3 000 ≈5 000 ≈8 000 ≈12 000 ≈18 000 ≈25 000 Finlande ≈3 700 ≈6 000 ≈10 000 ≈15 000 ≈21 000 ≈25 000 Pologne ≈1 500 ≈2 500 ≈4 000 ≈6 000 ≈8 700 ≈12 000 République tchèque 1 309 ≈2 000 ≈3 600 ≈5 000 ≈8 000 ≈11 000 Irlande ≈1 900 ≈2 500 ≈3 800 ≈5 000 ≈6 500 ≈8 000 Hongrie ≈1 000 ≈1 800 ≈2 600 ≈3 500 ≈5 000 ≈7 000 Roumanie ≈400 ≈800 ≈1 700 ≈3 000 ≈4 500 ≈6 000 Grèce ≈200 ≈500 ≈1 200 ≈2 500 ≈4 000 ≈5 500 Croatie ≈700 ≈1 000 ≈1 500 ≈2 000 ≈3 000 ≈4 000 Slovénie ≈1 000 ≈1 500 ≈1 800 ≈2 500 ≈3 500 ≈4 000 Bulgarie ≈150 ≈300 ≈700 ≈1 200 ≈2 000 ≈3 000 Slovaquie ≈500 ≈800 ≈1 200 ≈1 700 ≈2 500 ≈3 000 Estonie ≈300 ≈500 ≈800 ≈1 200 ≈1 800 ≈2 500 Lettonie ≈200 ≈400 ≈600 ≈900 ≈1 400 ≈2 000 Lituanie ≈150 ≈300 ≈500 ≈800 ≈1 300 ≈1 800 Chypre ≈50 ≈100 ≈200 ≈400 ≈700 ≈1 000 Malte ≈100 ≈150 ≈250 ≈400 ≈600 ≈800 Total UE-27 ≈199 250 ≈270 000 ≈440 000 632 423 ≈880 000 1 027 958

Je trouve pour ma part que le profil de la nouvelle Mégane s’est alourdi avec cette batterie plus épaisse que Renault à chercher visuellement à compenser esthétiquement de différentes façons, dont la réduction de la garde au sol. Elle perd un peu de ce côté râble et race qui la caractérise.

Dans cet esprit, je trouve que le terme de "fast fashion automobile" me paraît effectivement assez bien adapté à la déferlante de modèles issus des constructeurs chinois, avec tous les impacts négatifs sur l'environnement que vous soulignez. Fort taux de renouvellement des modèles (ce que certains prennent pour de l'innovation), collections parfois nettement inspirées de modèles emblématiques, véhicules non conçus pour durer, maintenance aléatoire, etc... Alors effectivement, ce n'est pas cher. Dommage que beaucoup ne retiennent que cet aspect des choses...

Le voici (désolé pour les droits d'auteur...): Frénésie de nouveautés et ventes déprimées : le grand paradoxe du marché automobile chinoisPlus de 600 nouveaux modèles ont été lancés au premier semestre sur le plus grand marché du monde. Une avalanche qui témoigne de la compétition infernale que s'y livrent les marques locales, dans un contexte de ralentissement de la demande. Par Lionel Steinmann La Chine a-t-elle basculé dans la fast-fashion automobile ? Selon une étude réalisée par la plateforme Dongchedi, environ 650 nouveaux modèles sont arrivés sur le marché local entre le 1er janvier et le 30 juin. En excluant les « restylages » de mi-vie ou les changements de motorisation, comme l'a fait l'agence Bloomberg, on parvient encore à 30 lancements de voitures totalement nouvelles chaque mois, quand on en dénombre environ 40 par an aux Etats-Unis. Le Salon de Pékin, en avril dernier, avait donné le ton, avec 181 premières mondiales parmi les modèles exposés. Ces chiffres pléthoriques s'expliquent en partie par la taille du marché chinois ; celui-ci comptait encore 143 marques l'an dernier sur le seul créneau des énergies nouvelles (voitures électriques et hybrides rechargeables), dont 23 apparues en 2025, selon un comptage réalisé par le cabinet AlixPartners. Cette abondance d'acteurs débouche nécessairement sur une avalanche de sorties, même si un certain nombre de marques ne font que de la figuration : un tiers d'entre elles ont vendu moins de 8.000 véhicules l'an dernier. Se renouveler sans arrêt pour survivreMais la Chine se distingue également par la cadence infernale que s'imposent les acteurs locaux pour renouveler leur offre. Les constructeurs sont soumis à une double contrainte : le client chinois, tout d'abord, est plus jeune, plus friand de nouveautés, et moins fidèle que son homologue européen. LIRE AUSSI :EN CHIFFRES - Automobile : pourquoi les marques chinoises butent sur le marché des entreprises DECRYPTAGE - En Allemagne, la prime au véhicule électrique profite d'abord aux constructeurs chinois De surcroît, le premier marché mondial en a fini avec les années de forte croissance. D'après les projections d'AlixPartners, les ventes sont attendues en baisse de 10 % cette année. Et la chute atteint même 20,4 % au premier semestre, selon l'Association chinoise des voitures particulières (CPCA). Pour se distinguer dans ce contexte déprimé, les marques doivent injecter régulièrement de la nouveauté dans leurs gammes. « 100 % des ventes de Xpeng et 79 % de celles de BYD proviennent de modèles lancés ou restylés il y a moins de trois ans, illustre Alexandre Marian, associé chez AlixPartners. Ces constructeurs se donnent ainsi les moyens d'être toujours pertinents ». Ils y parviennent grâce à la fameuse China speed, cette capacité qu'ont les nouveaux entrants à comprimer à deux ans, voire moins, le temps de développement d'un nouveau modèle, là où la norme du secteur était encore à quatre ans il y a quelques années. « Les constructeurs chinois ont développé des méthodes de travail et des choix produits qui leur permettent de compresser le délai entre le premier coup de crayon et la commercialisation de la voiture, résume Guillaume Crunelle, associé chez Deloitte. Cela crée la capacité industrielle d'un foisonnement de l'offre. » LIRE AUSSI :« La concurrence, c'est bien, mais il faut qu'elle soit juste et loyale » : au Brésil, l'irrésistible ascension des voitures chinoises fait des vagues A cela s'ajoute une conception du cycle de vie du produit nettement plus courte qu'en Occident. « Quand une marque européenne sort un nouveau modèle, elle le soigne à l'extrême car elle compte sur lui pour les 15 prochaines années, poursuit le consultant, les Chinois partent plutôt du principe que la voiture sera rapidement remplacée, et préféreront différer l'arrivée d'une innovation technologique plutôt que de ralentir le rythme ». Et si la voiture ne trouve pas son public, « ce n'est pas grave, on passe rapidement à autre chose », abonde Alexandre Marian. La concurrence étrangère larguéeCette accélération sur l'offre est en train de faire des gros dégâts sur les marques étrangères, qui n'arrivent pas à suivre la cadence. Chez Volkswagen par exemple, les modèles de moins de trois ans ne représentaient qu'un tiers des ventes l'an dernier. Le géant allemand a promis de réagir et annonçait au printemps un lancement tous les 15 jours. Sans arriver jusqu'ici à enrayer le déclin de ses ventes. Avec cette avalanche continue de lancements, les constructeurs chinois sont en train de bouter peu à peu les marques étrangères hors de leur marché national. Mais il leur faut assumer des dégâts collatéraux considérables. Ce turn-over rapide dans la gamme génère Surtout, le raccourcissement de la durée de vie moyenne des modèles pèse fortement sur la rentabilité : la plupart ne restent plus assez longtemps en vente pour amortir leurs coûts de développement, même si ceux-ci sont réduits par la réutilisation de certains modules. Cette situation a déprimé le cours de Bourse de la plupart des constructeurs chinois. Pour autant, personne ne semble prêt à lever le pied : selon Deloitte, le nombre de modèles neufs disponibles à la vente en Chine devrait passer de 500 aujourd'hui à 650-700 en 2027-2028. Lionel Steinmann

Hello pour info sur ma Megane (avec Android automotive également donc), j'avais eu le même soucis après la livraison. Aucune application Google n'acceptait de se mettre à jour. J'ai réinitialisé complètement la configuration de la Mégane, repris à zéro le paramétrage (pour commencer identifiant et mot de passe du compte Google) et cela a marché. La configuration n'avait pas été terminée correctement en concession.

Difficile de se prononcer sur la base des vidéos. Tout ce que je peux dire, c'est que le bloc clim est plutôt bruyant de l'extérieur sur la mienne (Techno Optimum charge, donc avec la PAC). Par contre, à l'intérieur, on entend surtout le flux d'air. Quand il n'y a pas de flux d'air, pas de bruit particulier. Le flux d'air doit masquer le bruit du bloc clim, et quand il n'y a plus de flux d'air, et bien c'est que le bloc clim est moins sollicité... Après, sur une Mégane noire, c'est sûr qu'en ce moment la clim est fortement sollicitée...

Je conseille la lecture d'un article des Echos qui relaie une étude récente qui montre que 650 nouveaux modèles et nouvelles versions issus des constructeurs locaux sont sortis sur le marché automobile chinois entre le 1er janvier et le 30 juin 2026. https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/frenesie-de-nouveautes-et-ventes-deprimees-le-grand-paradoxe-du-marche-automobile-chinois-2246858 Ce marché qui est arrivé à saturation est extrêmement concurrentiel, et les constructeurs chinois sont pris dans une course sans fin à la nouveauté pour séduire une clientèle fan de tech et beaucoup moins fidèle que le client occidental. C'est à qui en fera le plus niveau gadget, en s'appuyant sur des cycles de développement extrêmement courts (ce que j'évoquais plus haut sur la maîtrise chinoise des cycles de mise en production), et en considérant que chaque modèle a une durée de vie très courte, alors que les constructeurs occidentaux mise sur une durée de commercialisation très longue (voir mes messages précédents). Alors certes, tous ces modèles n'arrivent pas en Europe, mais même sur notre continent les constructeurs chinois jouent sur des cycles d'évolution rapides qui entraînent plusieurs conséquences: une illusion d'optique sur le fait qu'ils sont très innovants par rapport aux constructeurs occidentaux, alors que si on regarde avec un peu de recul, il n'y a pas de vraies innovations mais des ajustements dans la performance ou la fonctionnalité d'équipements existants. La nouveauté pour la nouveauté, c'est une politique marketing comme une autre. une valeur vénale de chaque modèle qui chute rapidement, ce qui complique la commercialisation par LOA ou LLD de ces véhicules, dont le maintien de loyers bas demande un effort financier particulier des constructeurs qui ne durera pas. Dès que la concurrence aura été laminée, les prix remonteront. En attendant , ils se rattrapent sur le SAV et le prix des pièces Une gestion des stocks de pièces détachées complexifiées par le renouvellement rapide des versions, qui entraîne fatalement un prix élevé de ces pièces et des délais... aléatoires. A chacun de voir comment se positionner face à ces constats.

Pour ma part, je ne peux signaler qu’un bug sur la connexion automatique de l’iPhone à CarPlay depuis la R3.5.0. Cela fonctionnait mieux avec la R3.2.0 qui ne posait pas de problèmes. Aucun autre soucis à signaler. Le reprogrammation des favoris Radio et des programmes de chargement était prévue et annoncée lors de la migration par Renault. Au delà de la définition de ce que peut être un bug, il y a manifestement beaucoup de paramètres qui peuvent jouer d’une voiture (et d’un utilisateur) à l’autre pour expliquer ces bilans. En tous, je ne considère pas qu’une I4 deux fois plus chère à deux fois moins de bugs qu’une Mégane 😀

Le PHEV n’est qu’une déclinaison du HEV ou la batterie peut être rechargée par apport d’énergie externe, et non uniquement par la récupération d’énergie. Le HEV précède donc le PHEV dans sa conception. Après, les différences vont porter sur l’implémentation, hybride en série ou parallèle. Toyota (ou général motors) étaient bien largement en avance sur le concept de l’hybride (et donc du PHEV) quand BYD a commercialisé une première hybride en 2008 (qui ne pouvait d’ailleurs être acquise que par les collectivités). Bref…

C’est n’importe quoi. Vous travaillez à l’ambassade de Chine ou quoi? Ce sont les japonais de Toyota qui ont développé le premier système hybride commercialisé dès 1997, et l’idée d’un prolongateur d’autonomie laissant le moteur électrique assurer la traction était déjà proposé sur la BMW i3 bien avant la première chinoise hybride. Toyota n’a pas jugé pertinent à l’époque de le rendre rechargeable mais cela avait été étudié. BYD ne fait que reprendre le système hybride en variant la chaîne de traction par rapport aux systèmes de Honda par exemple, mais n’innove en rien sur le concept. En plus je serais curieux de voir comment le SAV sera capable de traiter les problèmes car leur système est bien plus complexe que le HSD de Toyota par exemple.

Je pense que l’Europe est capable d’innover, et elle sait innover. Ce qu’elle a du mal à faire, c’est le passage au stade de l’industrialisation. Les états unis ont à la force du capital risque, la Chine s’appuie sur sa dictature pour accélérer les décisions et aligner les acteurs (de force si besoin). L’Europe ne possède pas ces caractéristiques, et exploite insuffisamment la force de son marché intérieur faute de politique industrielle solide. Son handicap, c’est sa gouvernance commune qui fait que beaucoup de décisions sont lentes à prendre, et que beaucoup de pays défendent encore leurs intérêts plus que l’intérêt commun. Quant à la Chine, elle a pu s’appuyer largement certes sur les transferts de technologie octroyés par les firmes occidentales, mais il ne faut pas négliger l’espionnage industriel qui est une institution chez eux.

Je ne partage pas du tout l’opinion selon laquelle la Chine innove plus que nous, au sens où ses produits apportent des vraies innovations de rupture par rapport aux produits occidentaux. Il n’y a qu’à voir leur premier (et seul) avion de ligne moyen courrier qui n’est qu’une exacte copie d’un Airbus démonté pièce par pièce et reproduit. Avion qu’elle n’arrive d’ailleurs pas à faire homologuer faute de garantie sur la capacité à le maintenir. La Chine a énormément d’ingénieurs et dépose beaucoup de brevets, mais on ne vois rien de vraiment innovant arriver. Parce que leur culture est de partir d’un existant (éventuellement conçu par d’autres) pour le reprendre et essayer d’améliorer, pas de partir de 0. Leur premier train à grande vitesse largement inspiré des trains occidentaux n’a d’ailleurs été qu’une longue suite d’incidents avant de fonctionner de manière à peu près satisfaisante. Ce que la Chine sait parfaitement faire, c’est industrialiser en grand volume à peu près n’importe quoi à n’importe quel niveau de qualité. Et elle n’hésite pas à industrialiser plus rapidement un nouveau produit avec des cycles assez courts, alors que les constructeurs occidentaux attendent une plus grande perspective de rentabilité financière avant de passer à la série. C’est pourquoi on a l’impression ici que la Chine avance plus vite que nous, mais c’est un effet d’optique. Le seul domaine où ils ont pris de l’avance sont les batteries, à force d’en produire depuis des décennies. Mais leurs nouveaux modèles se succèdent tellement vite que j’attends de voir comment les infrastructures de recharge vont suivre. Pour l’instant, c’est plus une course marketing dans un marché intérieur ultra concurrentiel qu’autre chose.