Batterie de 82 kWh sur la Model 3 Grande Autonomie version 2021

[Dordrecht]

Je suis sûr que @TomaGo reviendra vers nous de temps en temps pour une petite synthèse. En tout cas je garde le lien vers le fichier allemand !

[Narcotic]

Moi j'ai un VIN en 836. Mais je n'ai pas la voiture ni la date de prod. Mais j'ai 155kW sur carte grise. Je ne sais pas si c'est une aide... 

Après c'est bizarre le fichier... Des voiture non livrées, et voiture assez "vieille" avec déjà des batteries en 82kWh.je pense qu'il y en a à prendre et à laisser... 😉 

Après je m'en moque tant que je peux faire mes 850km d'autoroute sans recharger 😂🤣😜

Modifié décembre 13, 2020 par Narcotic

[Hybridébridé]

Le 12/12/2020 à 18:41, FredMt a dit :

Un post d un topic voisin (sur les différences du modèle 2021), en lien avec les batteries 82 kWh LR 2021, que je me permets de rapporter ici. 

 

 

Il y a deux autres possibilités plus techniques :

• Tesla n'est pas satisfait de la dégradation actuelle de ses batteries de Model 3, et profite de cette avancée sur la densité énergétique des cellules pour augmenter durablement la taille du buffer afin de gagner en longévité de la batterie,
• Tesla préfère être prudent et augmente temporairement le buffer, histoire d'acquérir du REX sur le comportement des nouvelles cellules dont la chimie a évolué. Une fois qu'il aura acquis une bonne assurance sur la tenue des cellules dans le temps (via les data des utilisateurs et des essais accélérés en interne), il libérera du buffer en capacité utile.

Dans tous les cas, ce que je crois comprendre des échanges qui ont suivi ton post, c'est que l'on a des LR refresh avec des batteries équipées d'anciennes cellules, et d'autres avec les nouvelles (82 kWh), ceci pour la même région (Europe continentale) et pour des voitures commandées quasi-simultanément au même tarif.

 

Si c'est bien le cas, l'opacité sur un élément fondamental de la voiture jouant significativement sur ses performances (autonomie ou longévité) est totale, et alors Tesla a certainement franchi une ligne jaune des droits du consommateur européen.

 

[Kratus]

il y a 1 minute, Hybridébridé a dit :

acquérir du REX

Tant qu'Elon sera vivant, il n'y aura pas de REX dans une Tesla 😂. 

 

il y a 2 minutes, Hybridébridé a dit :

Si c'est bien le cas, l'opacité sur un élément fondamental de la voiture jouant significativement sur ses performances (autonomie ou longévité) est totale, et alors Tesla a certainement franchi une ligne jaune des droits du consommateur européen.

Depuis l'abandon de la désignation des véhicules par leur capacité de batterie, cette voie était tracée. 

 

Ceci dit, les acheteurs de voitures thermiques sont tenus dans l'ignorance d'un grand nombre de détails techniques sans que cela n'émeuve personne. 

[wolfgangamadeus]

il y a 2 minutes, Kratus a dit :

Tant qu'Elon sera vivant, il n'y aura pas de REX dans une Tesla 😂. 

 

Depuis l'abandon de la désignation des véhicules par leur capacité de batterie, cette voie était tracée. 

 

Ceci dit, les acheteurs de voitures thermiques sont tenus dans l'ignorance d'un grand nombre de détails techniques sans que cela n'émeuve personne. 

Je n'ai pas consulté de fiches techniques de vt depuis un certain temps, mais alors tu avais tous les renseignements techniques : moteur, alimentation, réservoir, puissance, couple, etc.... ça a peut être changé depuis, je suis un dinosaure... 🦖

[Hybridébridé]

il y a 40 minutes, Kratus a dit :

..Ceci dit, les acheteurs de voitures thermiques sont tenus dans l'ignorance d'un grand nombre de détails techniques sans que cela n'émeuve personne. 

Pas quand ça touche une performance qui touche une exigence fonctionnelle de la voiture : par exemple les optiques. Si un constructeur passe sur une optique qui change les performances d'éclairage, même au cours d'une année modèle, les consommateurs en seront informés, la modification sera applicable à partir de telle date, et tous ceux qui commandent à partir de cette date auront les nouvelles optiques.

Si ce sont des modifications qui sont transparentes pour le consommateur, i.e. ne touchant pas à une exigence fonctionnelle (réduction du coût d'une pièce, amélioration de la fiabilité ou de la maintenabilité,...), il y en a effectivement tout au long de l'année sans que tu le saches.

[FredMt]

il y a 37 minutes, Hybridébridé a dit :

Il y a deux autres possibilités plus techniques :

• Tesla n'est pas satisfait de la dégradation actuelle de ses batteries de Model 3, et profite de cette avancée sur la densité énergétique des cellules pour augmenter durablement la taille du buffer afin de gagner en longévité de la batterie,
• Tesla préfère être prudent et augmente temporairement le buffer, histoire d'acquérir du REX sur le comportement des nouvelles cellules dont la chimie a évolué. Une fois qu'il aura acquis une bonne assurance sur la tenue des cellules dans le temps (via les data des utilisateurs et des essais accélérés en interne), il libérera du buffer en capacité utile.

Dans tous les cas, ce que je crois comprendre des échanges qui ont suivi ton post, c'est que l'on a des LR refresh avec des batteries équipées d'anciennes cellules, et d'autres avec les nouvelles (82 kWh), ceci pour la même région (Europe continentale) et pour des voitures commandées quasi-simultanément au même tarif.

 

Si c'est bien le cas, l'opacité sur un élément fondamental de la voiture jouant significativement sur ses performances (autonomie ou longévité) est totale, et alors Tesla a certainement franchi une ligne jaune des droits du consommateur européen.

 

Oui, l affectation des packs 82 | 77  depuis 2 mois sur les livraisons de LR et Perf en Allemagne apparaît clairement comme une loterie.

Cela étant je ne suis pas persuadé que ce soit une violation des droits du consommateur puisqu il n y a pas de détail sur la chose vendue simplement des autonomies qui peu ou prou devraient être respectées, ou non contrôlables...

 

En fait, je suis bien plus déçu par le manque effectif d homogénéité dans les livraisons (pendant la transition?) un pack de 77 ou 82 c est pas la même chose, les anciennes optiques ou les nouvelles non plus.

Sur ce point je n ai jamais observé quelque chose de similaire chez un autre constructeur. 

 

[STSUKX]

Il y a 13 heures, FredMt a dit :

Cela étant je ne suis pas persuadé que ce soit une violation des droits du consommateur puisqu il n y a pas de détail sur la chose vendue simplement des autonomies qui peu ou prou devraient être respectées, ou non contrôlables...

 

Bien évidemment qu’il y a un biais légal au niveau homologation. Aucune batterie de 74,5 kWh ne tiendrait l’autonomie annoncée si testée avec une de 82 kWh. On ne peut vendre deux véhicules différents sous la même étiquette, il s’agit d’une tromperie. C’est exactement pour cela que je ne crois pas à cette batterie de 82 kWh que je n’ai vu nulle part en fonctionnement.

 

 

[Dordrecht]

il y a 38 minutes, STSUKX a dit :

 

Bien évidemment qu’il y a un biais légal au niveau homologation. Aucune batterie de 74,5 kWh ne tiendrait l’autonomie annoncée si testée avec une de 82 kWh. On ne peut vendre deux véhicules différents sous la même étiquette, il s’agit d’une tromperie. C’est exactement pour cela que je ne crois pas à cette batterie de 82 kWh que je n’ai vu nulle part en fonctionnement.

 

 

 

Tu n'y crois pas, mais tout de même, les Allemands sont en train de réceptionner des 82 kWh, apparemment ! Il faudrait aussi ouvrir une feuille de calcul pour la même chose en France.

 

Après tout il y a peut-être tromperie, le droit du consommateur est différent outre-Atlantique, et j'ai ouï-dire qu'Elon Musk est un être fantasque... (qui va déménager bientôt au Texas, il ne supporte plus les lois environnementales de la Californie...).

[MTAGA]

Sur une video youtube du bien connu bjorn nyland, il est écrit que seule la model 3 performance serait susceptible d'avoir une batterie plus grosse en 2021 (82kwh panasonic)

A l'inverse , une model 3 grande autonomie (LR = long range) serait dotée d'une batterie plus petite en 2021.

En effet, il semblerait (j'emploie le conditionnel à dessein, mais les tests à ce jour le confirme) que

la capacité totale de la batterie soit passée d'environ 78kwh en 2020 à environ 74kwh en 2021

selon les tests de bjorn Nyland (video 2021 Tesla Model 3 winter range test ) 

 

Je n'ai pas vu beaucoup de réaction à ce phénomène qui me semble flouer les clients ... Mais qui est permis par la décision très sournoise de Tesla de ne pas communiquer sur la capacité de la batterie.

Sauf qu'en terme de coût de production, une batterie de 74kwh coute forcement moins chère qu'une batterie de 78kwh

Et que la dégradation d'une batterie contenant moins de cellules (des piles en francais) sera probablement plus rapide....

 

Modifié décembre 14, 2020 par MTAGA

[Hybridébridé]

@FredMt: Tant que Tesla ne libère pas le buffer de la batterie 82 kWh, personne ne verra rien, du moins pas avant un bout de temps. Peut-être que dans quelques années, certains s'apercevront que leur batterie tient moins bien que celles d'autres qui l'ont acheté au même moment.

 

Par contre, si Tesla libère dans quelques mois le buffer en l'annonçant et d'autant plus s'il le fait payer, ça posera des soucis, car certains n'auront pas l'upgrade, et là il apparaitra au grand jour que des consommateurs ont acheté au même moment des modèles de même dénomination, mais finalement avec des prestations différentes.

 

Peut-être Tesla a t-il déjà calculé le risque financier associé et le coût de remplacement de packs initiaux par des 82 kWh sur les premiers model refresh, et s'est dit : ça vaut le coup !

[Pat-Tesla3]

Que de débats sur la taille de la batterie...

 

Rappelons la nouvelle évolution dans les moteurs thermiques :

https://www.autoplus.fr/archives-par-numero/n-1636/autonomie-attention-ca-baisse

 

Les batteries vont évoluer assez rapidement dans les prochaines années, mais qui se préoccupe sur une voiture thermique, de la taille du réservoir et de l'autonomie de la voiture ? 

 

Ce qu'on ne sait pas et seul l'avenir nous le dira, c'est la rapidité d'usure de la batterie (perdre 10 %, c'est nettement plus chiant que 2%), sa rapidité de recharge (1/4 d'heure, c'est mieux que 3/4 d'heure), et son mode de conduite plus que de savoir si le réservoir fait 82 ou 77. 😉

 

J'aimerai plutôt que les Suc permettent d'avoir une puissance de charge élevée et stable pendant la recharge plutôt qu'une batterie 5 % plus grosse. 🤗 

 

 

[Catequil]

 C’est exactement pour cela que je ne crois pas à cette batterie de 82 kWh que je n’ai vu nulle part en fonctionnement.

Une Perf 2021 en Allemagne.

Comment expliquer ces chiffres sur SMT alors ?

[Stormy]

il y a 25 minutes, MTAGA a dit :

seule la model 3 performance serait susceptible d'avoir une batterie plus grosse en 2021 (82kwh panasonic)

A l'inverse , une model 3 grande autonomie (LR = long range) serait dotée d'une batterie plus petite en 2021.

En effet, il semblerait (j'emploie le conditionnel à dessein, mais les tests à ce jour le confirme) que

la capacité totale de la batterie soit passée d'environ 78kwh en 2020 à environ 74kwh en 2021

Moi il y a une chose qui m'étonne dans tout ça, c'est qu'au final on a visiblement des masses à vide identiques pour une LR et une perf 2021 qu'elle soit en 74, 77 ou 82 kWh (sauf si un possesseur de LR ou Perf a autre chose en case G1 que 1844Kg)

Cela voudrait dire, que peut importe la densité de la batterie s, les masses de ces dernières seraient strictement identiques 🤔...

 

[Milhooz]

Si le pack gagne en densité mais ne change pas de volume, on gagne en autonomie mais le poids ne change pas car c’est principalement un changement de chimie ou d’agencement interne qui fait gagner de la capacité mais la quantité de matériaux reste la même.

[Arnaudc06]

De ce qu’on peut lire sur Twitter d’après le forum TMC et des utilisateurs prétendument travaillant à la Giga Nevada (qui fabrique les packs Panasonic)

 

La nouvelle cellule 2170 qui est 5 % plus dense serait au 11 novembre utilisée sur les SR+ américaines et les 3/Y Performances.

 

Les Long Range auraient des packs avec l’ancienne cellule 2170

 

Sources :

 

Fil Twitter d’un utilisateur qui travaillerait à la Giga Nevada

 

Sujet du forum Tesla Motor Club

 

A titre personnel, celà me semble logique qu’il y ait une transition entre les anciennes et les nouvelles céllules.

 

Après quelque soit la capacité de la batterie, ce qui compte c’est l’autonomie de la voiture et c’est là dessus que Tesla s’engage.

Modifié décembre 14, 2020 par Arnaudc06

[charlesc]

il y a 47 minutes, Arnaudc06 a dit :

La nouvelle cellule 2170 qui est 5 % plus dense serait au 11 novembre utilisée sur les SR+ américaines et les 3/Y Performances.

Les Long Range auraient des packs avec l’ancienne cellule 2170

Ca expliquerait le pourquoi de l'augmentation récente de tarif des SR+ et des perf. Et pourquoi le tarif des LR lui n'a pas bougé d'un centime.

[Flash]

Il y a 2 heures, MTAGA a dit :

Sauf qu'en terme de coût de production, une batterie de 74kwh coute forcement moins chère qu'une batterie de 78kwh

Et que la dégradation d'une batterie contenant moins de cellules (des piles en francais) sera probablement plus rapide

Si 74 kWh est fait avec les nouvelles cellules et si 80,2 kWh est la capacité maximale pour le volume donné.

ça fait presque 8% de vide dans la boite, ou un gain de 11% d'autonomie "absente" sur une LR.

C'est comme si un potentiel acheteur de SR+ devait attendre pour avoir une batterie LFP, et un potentiel acheteur de LR aurait mieux fait d'avoir un modèle 2020.

Sur le marché de l'occasion dans quelques années, il faudra annoncer le prédigéré de la batterie juste derrière.

Et parfois la dernière évolution n'aparaît pas forcement la meilleure, batterie model S90 vs model S85.

[Arnaudc06]

Il est évident que celà fait un stress de rater la nouvelle batterie à quelques semaines prêts, mais ce qui compte en réalité c’est l’usage qu’on peut en faire et une LR conduite à vitesse légale permet déjà de faire tous les trajets dans les zones couvertes par les SuC et c’est ça le véritable usage.

 

Je ne crois pas une seule seconde qu’une LR 2021 puisse avoir une batterie moins dense ou avec moins de cellule que celle de 2020. Qu’il n’ait pas les nouvelles cellules pendant la transition pourquoi pas, mais qu’ils mettent des batteries plus petites dans la LR par rapport à la perf me semble une complexité très importante 

 

Après vu qu’il n’est vraiment pas évident de savoir quel pack tu as avec quelles cellules 2170 ... il semble bien compliqué de communiquer sur un pack « 82 kWh » sans avoir une info claire là dessus.

[FredMt]

Il y a 4 heures, STSUKX a dit :

 

Bien évidemment qu’il y a un biais légal au niveau homologation. Aucune batterie de 74,5 kWh ne tiendrait l’autonomie annoncée si testée avec une de 82 kWh. On ne peut vendre deux véhicules différents sous la même étiquette, il s’agit d’une tromperie. C’est exactement pour cela que je ne crois pas à cette batterie de 82 kWh que je n’ai vu nulle part en fonctionnement.

 

Cf. Tableau de suivi des livraisons en Allemagne des TM3 2021 sur BlogTesla.

Il y a des Perf, LR, avec sans discernement apparent des packs 82kWh, 77Kwh. ScanMyTesla paraît être utilisé.

Tesla a bien dû se poser la question que ses pratiques ne remettent pas en question l homologation, enfin j espère...

[Hybridébridé]

Il y a 5 heures, MTAGA a dit :

Sur une video youtube du bien connu bjorn nyland, il est écrit que seule la model 3 performance serait susceptible d'avoir une 

En effet, il semblerait (j'emploie le conditionnel à dessein, mais les tests à ce jour le confirme) que

la capacité totale de la batterie soit passée d'environ 78kwh en 2020 à environ 74kwh en 2021

selon les tests de bjorn Nyland (video 2021 Tesla Model 3 winter range test ) 

 

Je n'ai pas vu beaucoup de réaction à ce phénomène qui me semble flouer les clients ... Mais qui est permis par la décision très sournoise de Tesla de ne pas communiquer sur la capacité de la batterie.

Sauf qu'en terme de coût de production, une batterie de 74kwh coute forcement moins chère qu'une batterie de 78kwh

Et que la dégradation d'une batterie contenant moins de cellules (des piles en francais) sera probablement plus rapide....

 

Avant la théorie de la réduction de la capacité de la batterie (qui serait absurde d'un point de vue industriel, car si on retire des cellules, il faudrait revoir la conception et l'industrialisation du pack, ce qui coûte des pèpètes et n'apporte aucun bénéfice pour le client, à part un gain de masse et d'efficience mais....

...la baisse de masse est plus importante sur la SR+ US refresh que sur la LR US refresh, alors comment l'expliquer de cette façon ?), il y a une explication technique plus rationnelle, qui semble assez probable.

 

Dans cet essai, Bjorn mentionne un détail important, mais sans en tirer pleinement les conséquences : la température de la batterie baisse régulièrement pendant son 2ème essai et se trouve à la fin à 14,3°C, soit nettement en dessous de sa température de fonctionnement normal que Bjorn, dans un autre essai sur la TM3 LR, situait entre 20 et 25°C (quand on ne tire pas sur la bête, ce qui est le cas à 90 km/h constants). Ce DeltaT que multiplie la capacité thermique massique de la batterie que multiplie sa masse constitue une énergie conséquente.

D'où vient-elle, cette énergie thermique ? par les pertes par effet joule au sein de la batterie. Et le fait de faire baisser la température de la batterie augmente ces pertes, donc l'énergie dissipée sous forme thermique, qui n'est pas mesurée en sortie de batterie (puisque dissipée en son sein).

 

Et où a t-elle pu passer, cette énergie, sachant que l'énergie se conserve ? Quel est l'intérêt de fonctionner à une température plus basse si c'est à une efficacité moindre ?

 

Et bien parce que cette énergie va pour une bonne part chauffer la cabine, grâce à l'un des modes de fonctionnement de la TMY et TM3 PàC expliqués dans des vidéos que j'ai postées dans un autre topic (et qui n'ont pas suscité beaucoup de réactions non plus 😉), mode qui n'était pas possible sur les anciens modèles. Et c'est un mode absolument génial.

 

Alors ce transfert n'est pas gratuit en dépense électrique puisque le compresseur de la PàC va tourner pour ce faire, mais  avec un CoP nettement supérieur 3 ((*) : soit bien moins d'un tiers en énergie électrique de cette énergie transférée), car la température de la batterie est proche de celle de la cabine (et bien plus proche que celle de l'extérieur). Donc, tu vas gagner en autonomie. Excellente stratégie que ce mode si tu as besoin de chauffer la cabine !

 

Par contre, cette énergie thermique perdue dans la batterie, il va falloir la restituer un jour ou l'autre : i.e. lors de la recharge (comme tu le vois avec une température de cellule de 39°C en fin de charge), et c'est à nouveau la conversion d'énergie électrique en énergie thermique dans la batterie, toujours par effet joule, qui va reconstituer le stock de chaleur dans la batterie (et ici bien au delà, car on est en charge ultra-rapide). Cette énergie à la recharge, tu vas la voir en entrée de la batterie, et ton énergie finale rechargée sera bien plus importante que la capacité de la batterie.

 

In fine, la capacité utile de la batterie dans l'essai ci-dessus, ce sont les les 70 kWh qu'il déduit à la fin plus les (Tf nominale-14,3°C)*CpBatterie*Mbatterie. Si Bjorn faisait son essai à 20¨C, il n'aurait pas besoin de chauffer la cabine : la batterie resterait à T constante, et (en dehors des pertes thermiques alors très faibles de l'ordre de 1°C), toute son énergie sortirait sous forme électrique, et il mesurerait alors une capacité supérieure de la batterie, peut-être celle qu'il a mesurée sur d'autres TM3 LR avant refresh. Ou bien, c'est peut-être même un pack 82 kWh avec un gros buffer, vue la vitesse à laquelle il recharge alors que les cellules sont froides.

 

(*) Les vidéos que j'avais postées mentionnent un COP pouvant aller jusqu'à 5 !

Modifié décembre 14, 2020 par Hybridébridé

[MTAGA]

Il y a 18 heures, Hybridébridé a dit :

Avant la théorie de la réduction de la capacité de la batterie (qui serait absurde d'un point de vue industriel, car si on retire des cellules, il faudrait revoir la conception et l'industrialisation du pack, ce qui coûte des pèpètes et n'apporte aucun bénéfice pour le client, à part un gain de masse et d'efficience mais....

...la baisse de masse est plus importante sur la SR+ US refresh que sur la LR US refresh, alors comment l'expliquer de cette façon ?), il y a une explication technique plus rationnelle, qui semble assez probable.

 

Dans cet essai, Bjorn mentionne un détail important, mais sans en tirer pleinement les conséquences : la température de la batterie baisse régulièrement pendant son 2ème essai et se trouve à la fin à 14,3°C, soit nettement en dessous de sa température de fonctionnement normal que Bjorn, dans un autre essai sur la TM3 LR, situait entre 20 et 25°C (quand on ne tire pas sur la bête, ce qui est le cas à 90 km/h constants). Ce DeltaT que multiplie la capacité thermique massique de la batterie que multiplie sa masse constitue une énergie conséquente.

D'où vient-elle, cette énergie thermique ? par les pertes par effet joule au sein de la batterie. Et le fait de faire baisser la température de la batterie augmente ces pertes, donc l'énergie dissipée sous forme thermique, qui n'est pas mesurée en sortie de batterie (puisque dissipée en son sein).

 

Et où a t-elle pu passer, cette énergie, sachant que l'énergie se conserve ? Quel est l'intérêt de fonctionner à une température plus basse si c'est à une efficacité moindre ?

 

Et bien parce que cette énergie va pour une bonne part chauffer la cabine, grâce à l'un des modes de fonctionnement de la TMY et TM3 PàC expliqués dans des vidéos que j'ai postées dans un autre topic (et qui n'ont pas suscité beaucoup de réactions non plus 😉), mode qui n'était pas possible sur les anciens modèles. Et c'est un mode absolument génial.

 

Alors ce transfert n'est pas gratuit en dépense électrique puisque le compresseur de la PàC va tourner pour ce faire, mais  avec un CoP nettement supérieur 3 ((*) : soit bien moins d'un tiers en énergie électrique de cette énergie transférée), car la température de la batterie est proche de celle de la cabine (et bien plus proche que celle de l'extérieur). Donc, tu vas gagner en autonomie. Excellente stratégie que ce mode si tu as besoin de chauffer la cabine !

 

Par contre, cette énergie thermique perdue dans la batterie, il va falloir la restituer un jour ou l'autre : i.e. lors de la recharge (comme tu le vois avec une température de cellule de 39°C en fin de charge), et c'est à nouveau la conversion d'énergie électrique en énergie thermique dans la batterie, toujours par effet joule, qui va reconstituer le stock de chaleur dans la batterie (et ici bien au delà, car on est en charge ultra-rapide). Cette énergie à la recharge, tu vas la voir en entrée de la batterie, et ton énergie finale rechargée sera bien plus importante que la capacité de la batterie.

 

In fine, la capacité utile de la batterie dans l'essai ci-dessus, ce sont les les 70 kWh qu'il déduit à la fin plus les (Tf nominale-14,3°C)*CpBatterie*Mbatterie. Si Bjorn faisait son essai à 20¨C, il n'aurait pas besoin de chauffer la cabine : la batterie resterait à T constante, et (en dehors des pertes thermiques alors très faibles de l'ordre de 1°C), toute son énergie sortirait sous forme électrique, et il mesurerait alors une capacité supérieure de la batterie, peut-être celle qu'il a mesurée sur d'autres TM3 LR avant refresh. Ou bien, c'est peut-être même un pack 82 kWh avec un gros buffer, vue la vitesse à laquelle il recharge alors que les cellules sont froides.

 

(*) Les vidéos que j'avais postées mentionnent un COP pouvant aller jusqu'à 5 !

belle explication , cohérente et convaincante

merci

[bug35b]

Le 13/12/2020 à 21:32, wolfgangamadeus a dit :

Je n'ai pas consulté de fiches techniques de vt depuis un certain temps, mais alors tu avais tous les renseignements techniques : moteur, alimentation, réservoir, puissance, couple, etc.... ça a peut être changé depuis, je suis un dinosaure... 🦖

Tu savais également si un logiciel truquait les résultats des consommations et pollutions.😉😉

[STSUKX]

Le 14/12/2020 à 18:02, Hybridébridé a dit :

Avant la théorie de la réduction de la capacité de la batterie (qui serait absurde d'un point de vue industriel, car si on retire des cellules, il faudrait revoir la conception et l'industrialisation du pack, ce qui coûte des pèpètes et n'apporte aucun bénéfice pour le client, à part un gain de masse et d'efficience mais....

...la baisse de masse est plus importante sur la SR+ US refresh que sur la LR US refresh, alors comment l'expliquer de cette façon ?), il y a une explication technique plus rationnelle, qui semble assez probable.

 

Dans cet essai, Bjorn mentionne un détail important, mais sans en tirer pleinement les conséquences : la température de la batterie baisse régulièrement pendant son 2ème essai et se trouve à la fin à 14,3°C, soit nettement en dessous de sa température de fonctionnement normal que Bjorn, dans un autre essai sur la TM3 LR, situait entre 20 et 25°C (quand on ne tire pas sur la bête, ce qui est le cas à 90 km/h constants). Ce DeltaT que multiplie la capacité thermique massique de la batterie que multiplie sa masse constitue une énergie conséquente.

D'où vient-elle, cette énergie thermique ? par les pertes par effet joule au sein de la batterie. Et le fait de faire baisser la température de la batterie augmente ces pertes, donc l'énergie dissipée sous forme thermique, qui n'est pas mesurée en sortie de batterie (puisque dissipée en son sein).

 

Et où a t-elle pu passer, cette énergie, sachant que l'énergie se conserve ? Quel est l'intérêt de fonctionner à une température plus basse si c'est à une efficacité moindre ?

 

Et bien parce que cette énergie va pour une bonne part chauffer la cabine, grâce à l'un des modes de fonctionnement de la TMY et TM3 PàC expliqués dans des vidéos que j'ai postées dans un autre topic (et qui n'ont pas suscité beaucoup de réactions non plus 😉), mode qui n'était pas possible sur les anciens modèles. Et c'est un mode absolument génial.

 

Alors ce transfert n'est pas gratuit en dépense électrique puisque le compresseur de la PàC va tourner pour ce faire, mais  avec un CoP nettement supérieur 3 ((*) : soit bien moins d'un tiers en énergie électrique de cette énergie transférée), car la température de la batterie est proche de celle de la cabine (et bien plus proche que celle de l'extérieur). Donc, tu vas gagner en autonomie. Excellente stratégie que ce mode si tu as besoin de chauffer la cabine !

 

Par contre, cette énergie thermique perdue dans la batterie, il va falloir la restituer un jour ou l'autre : i.e. lors de la recharge (comme tu le vois avec une température de cellule de 39°C en fin de charge), et c'est à nouveau la conversion d'énergie électrique en énergie thermique dans la batterie, toujours par effet joule, qui va reconstituer le stock de chaleur dans la batterie (et ici bien au delà, car on est en charge ultra-rapide). Cette énergie à la recharge, tu vas la voir en entrée de la batterie, et ton énergie finale rechargée sera bien plus importante que la capacité de la batterie.

 

In fine, la capacité utile de la batterie dans l'essai ci-dessus, ce sont les les 70 kWh qu'il déduit à la fin plus les (Tf nominale-14,3°C)*CpBatterie*Mbatterie. Si Bjorn faisait son essai à 20¨C, il n'aurait pas besoin de chauffer la cabine : la batterie resterait à T constante, et (en dehors des pertes thermiques alors très faibles de l'ordre de 1°C), toute son énergie sortirait sous forme électrique, et il mesurerait alors une capacité supérieure de la batterie, peut-être celle qu'il a mesurée sur d'autres TM3 LR avant refresh. Ou bien, c'est peut-être même un pack 82 kWh avec un gros buffer, vue la vitesse à laquelle il recharge alors que les cellules sont froides.

 

(*) Les vidéos que j'avais postées mentionnent un COP pouvant aller jusqu'à 5 !

Non.

 

SMT fait bien le distinguo entre la valeur « Nominal Remaining » qui est une valeur corrigée à température constante et « Nominal Expected » qui tient compte de l’effet température, c’est d’ailleurs la valeur convertie en km via une constante fournie par l’homologation EPA que vous voyez affichée à l’écran.

 

Les valeurs sorties du CANBUS sont claires, 74,5 kWh pour une température d’environ 25°C (Full Pack When New).

[FredMt]

En complément de mes précédents post, une tentative de synthèse de ce je comprends à ce jour, sources notamment blogtesla.fr et teslamotorsclub.com.

 

Sur TM3 LR AWD et Perf, actuellement 3 packs différents de batteries ont été montés ces derniers mois avec  l arrivée du modèle 2021:

 

- Pack E5D de 74,5kWh (nominal full pack), cellules LG, affiché à 77Kwh dans le tableau des livraisons en Allemangne, autonomie affichée à 100% d'environ 535km. Un peu moins denses et charge légèrement plus lente. A l origine à priori destinés aux LR RWD de chine, mais à destination des LR AWD 2021 en  Europe... uniquement pendant la phase de transition ou pas  ? Ça on ne sait pas. 

 

- Pack E3D de 77,8 kWh (nominal full pack) cellules Panasonic, affiché comme 79Kwh dans le tableau des livraisons en Allemagne, l "ancien" pack qui équipe les LR et Perf depuis 2018/2019. Autonomie affichée à 100% d'environ 500km. On constate peu de déploiement sur les modèles 2021, aucun sur les Perf 2021.

 

- Pack E3D d environ 81Kwh (nominal full pack) nouvelles cellules Panasonic, affiché en 82kWh dans le tableau des livraisons en Allemagne, autonomie affichée à 100% d'environ 545km. Destinés aux Perf forcément, et peut-être aux LR une fois la transition 2020/2021 terminée. Ce qu on peut dire c est qu actuellement ce pack est autant déployé sur les LR AWD que les Perf... 

 

Conclusion pour en revenir au sujet du topic: Toujours pas de certitude que le E3D d environ 81Kwh équipera systématiquement les LR AWD 2021 d Europe.

Modifié décembre 17, 2020 par FredMt