FredMt

J ai démontré qu effectivement on peut ouvrir la trappe d'un véhicule qui est verrouillé(et qui reste verrouillé) en appuyant sur le bouton pour ouvrir la trappe qu il y a sur le câble de recharge Tesla. Après si on connecte un câble de recharge au véhicule qui est toujours verrouillé (mais dont on a ouvert la trappe), il faudra déverrouiller le véhicule pour débrancher le câble.

Je viens d essayer dans mon sous sol avec borne Tesla. (J utilise mon tel pour l ouverture sans clé). Au préalable j ai désactivé le bluetooth (pour que le déverrouillage ne fonctionne pas) et je me suis ensuite rapproché de la voiture -> j ai appuyé sur le bouton de la prise de recharge et la.trappe s est ouverte. Sans déverrouillage du véhicule. Par contre une fois le cable connecté, impossible de débrancher, même en appuyant sur le bouton. Je remets alors le bluetooth sur mon tel , et j appuie sur le bouton -> , la voiture clignote et se déverrouille et je peux retirer le câble.

C'est au delà de la rumeur, on a la fiche d'homologation plus haut. J'ai émis l'hypothèse d'un softlock 😊 sur le pack BYD blade 7C (comme à la grande époque de la 3C pana et 5C LG) pour aligner (environ) sa capacité avec le 6L CATL. J'imagine en plus que comme ça marche par lame, c'est pas possible de tomber tout à fait juste.

J avais posté quelques éléments sur la densité supposée des LFP BYD "blade". Densité énergétique que j ai pu trouver sur tff-forum.de : -Densité d'énergie gravimétrique : 210-230 Wh/kg -Densité d'énergie volumétrique : 450-500 Wh/L Les LFP actuelles dans le Model 3 SR correspondent à environ 140-150Wh/kg. Les caractéristiques sur LG E5LD (génération actuelle dans le Model 3 LR et Performance), seraient de 190-200Wh/kg. Avec cette densité et l'intégration au sein d'un pack structurel, il y aurait certainement la place pour une version avec plus de capacité (BYD 7L à venir ?).

A mon avis non, puisque la reprise dépend de l'achat définitif soit dans de nombreux mois. Ce n'est pas un rachat.

Il y a une réglementation spécifique en Allemagne qui a obligé Tesla à plus d information. C'est très bien pour nous car on imagine mal une version spécifique Allemagne quand même. Mais ce n'est pas plus contractuel que chez nous, car ce qui est sur le site n'est pas contractuel, c'est sujet à modification unilatéralement. Ce qui compte c'est le bon de commande et comme Tesla ne rentre dans aucun détail ça lui permet beaucoup de souplesse et d'ajustement. Il faudrait que le site soit géré en version, et qu'on puisse annexer les caractéristiques détaillées au moment de la commande, ce qui n est pas le cas. Mais globalement comme tu sais, ça va plutôt dans le bon sens 🙂

Le sujet de départ c'est de dire que les LFP sont un avantage pour la simplicité d'usage pour les recharges🙂 Pour le reste, c'est un sujet souvent discuté, je le rappelle ici. L'idee notamment avec les autres chimies, est de charger par rapport à ses besoins car à haut SoC sans rouler, cela génère de la dégradation inutile. Cf. les courbes plus bas. Je reste à 60% max la semaine car j en ai pas besoin de plus (j utilise 12% par jour), et que c'est un seuil à compter duquel il semble que la dégradation lié au stationnement est moindre. La LG a des cellules NMC (au centre sur le schéma ci-dessus). Ma LG 5L a 8500km. Aucune dégradation repérée à ce jour. Evaluation du NFP à 78,9kWh, comme au premier jour. A 100% dans la voiture elle affiche 575/576 (EPA). Je sais pas si c'est lié aux précautions de niveau de recharge, mais je vais continuer comme ça

Tesla doit avoir pas mal de packs LFP à écouler😅 Personnellement, depuis cette année et les changements en tout genre, j'ai perdu confiance dans les délais.

Avec les LFP on peut effectivement charger à 100% et laisser ainsi sans dégradation logiquement, à la difference des autres chimie où il ne faut pas le faire si on ne roule pas desuite après. Il y aurait moins d oxydation et moins de dégradation sur LFP qu'avec les autres chimies notamment NCA. Plus de cycles de recharge avec LFP aussi. Par contre il n'y a pas de Y en LFP en 2021, les premières c'est maintenant 🙂 Sinon c est pas la charge à 100% qui importe, c'est que tu n'as pas à calculer. Tu arrives, tu charges. Moi j ai une LG je la laisse charger à 60% au quotidien et je la charge plus haut en fonction du besoin lors du WE. Mais je calcule à quelle heure je lance la charge pendant la nuit qui précède le départ, pour être au niveau souhaité à l heure de mon départ. Une fois quon a pris le coup c'est simple, mais ça oblige à y penser. LFP, c est la simplicité pour ça.

Tu veux dire pas te poser de question sur l anticipation des recharges vu que le LFP supporte de rester à 100% ?

7C 😉

https://forums.automobile-propre.com/topic/tesla-y-sr-46077/?do=findComment&comment=1190733 😉

S'il y a de la place au SuC 🙂 ce qui ne va pas aller en s'arrangeant... d'autant avec un parc grandissant de véhicules qui ont besoin de plus d'arrêt en transit avec à chaque fois un temps d occupation/ recharge globalement proche des grandes autonomies.

Oui, mais pas exclusivement en autoroute, à moins de rouler à 110 (?) Oui c est du LFP , mais le 100% c est au départ et à l arrivée, en transit c est pas vraiment possible vu le temps qu il faudrait. On se base sur combien ? 80% ?

Je pense que sur autoroute uniquement, il faut s attendre à plus d écart puisque le 9% (144->157) est pris sur l'indice combiné wltp qui est plus favorables aux vitesses urbaine et route qu'autoroute. Plus la vitesse sera élevée, plus l'écart de consommation se creusera par rapport à la 3 propulsion.