Renault Megane E en essai la semaine du 07/03/22
Par
fil45, dans Renault Mégane E-Tech Electric
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Par rayhombre
Bonsoir, je suis sur le point d'acheter une Mazda de 2021 39000KM à un particulier. Les entretiens ont été fait chaque année chez Mazda et elle est super je l'ai essayé rien à dire parfait. Cependant quelqu'un peut il me dire : quand le vendeur est reparti de chez moi il a dû faire une marche arrière pour sortir et on entend comme un petit bruit de moteur mais juste en marche arrière et pas en marche avant ça ne le fait pas, et il faut être dehors du véhicule car quand on est à l'intérieur on ne l'entend pas. Est ce que si vous avez une Mazda MX30 c'est pareille ou ça pourrait être un problème. Merci pour vos futures réponses
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Par JeanLuc77
Bonjour,
Je suis nouveau sur le forum. Nous venons d'acquérir une Renault 5 E-TECH version TECHNO. Nous habitons en Seine et Marne et nous recherchions une seconde voiture électrique pour faire nos trajets quotidiens; courses, aller à la gare, au sport, A/R aéroports ou à Paris de temps en temps. Nous gardons notre Audi Q3 pour les plus longues distances. J'ai toujours été passionné par l'automobile depuis mon plus jeune âge. J'ai aujourd'hui 60 ans. Je recherche à travers mon inscription à ce forum un partage d'informations pratiques sur les VE.
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Par Link214
Hello a tous,
J'ai commencé une app web pour le suivis des infos dispo dans les API de Renault.
Les objectifs de l'appli sont :
Historiser les informations disponibles sur l'API (pour la plus par des info on a accès qu'a la dernière valeur par a l'historique) Permettre d'utiliser ces historiques pour afficher des courbes par exemple: Niveau de batterie (en stationnement, déplacement, recharge) Suivi kilométrique .... Enrichir les données : Historique des trajets effectués Puissance moyenne de charge Localisation des recharge Estimation prix des recharge ..... Disposer de composants réutilisable (React/React-Native) afin de rendre facilement l'app dispo sur tout support et de les intégrer sur d'autres projets. .....
Pour l'instant l'appli se décompose en :
Un backend qui fournis une API REST pour stocker / récupérer les infos du véhicule Une fonction de polling des API Renault pour alimenter la base: Pour l'instant c'est mélangé avec le backend mais ca doit aller ailleur pour que le backend ne fast que la REST API vers notre client Il interroge toutes les 2 minutes les API Renault et en fonction de la réponse : Stocke les données si elle sont différentes des dernières infos en base Essais d'enrichir les données => détection d'un voyage en cours, fin du voyage, recharge, .... Un frontend pour afficher les infos (pour l'instant React => web mais l'objectif a terme ce sera React-Native)
Je suis pas dev de métier donc c'est un peu le bazar dans le code
Ce qui fonctionne déjà :
Le polling et le stockage des données si différentes de la dernière version connue Détection des voyages / stationnement charge et affichage des infos
Reste a faire :
Ménage dans le code et refactor.... Pour les recharge : consolidation avec les données issue de l'historique des recharges de Renault Surement améliorer la détection des voyages Utilisateurs et sécurité Migrer les API de googleMaps vers des iframe Gestion des prix de des recharge Support multi-modèle (pour Mégane/Scénic y a pas bcp de boulot jsute a gerer les taille de batterie) Support multiconstructeur (tout en bas de la todo lol) Autres
Bref y a encore bcp de boulot mais j'ai déjà des résultats encourageants :
L'affichage est ok sur pc/mobile
Bref si il y a des gens dans le coin qui savent dev en js (typescript) je suis preneur de tout coup de main, n'hésitez pas a vous manifester je vous ouvre le github avec grand plaisir.
Bonne route a tous.
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Par XavLC
Amateur de la chose automobile depuis toujours, j'observe, comme certains d’entre vous sur ce forum, l'arrivée de nouvelles marques avec curiosité.
Ayant appris l'ouverture de la concession BYD à Valence (Drôme), je n’ai alors pas tardé à approcher ces nouveautés dans le show-room.
Et grâce à la confiance d’Alexandre POUPARD, le conseiller commercial, j'ai pu également passer quelques heures au volant de l'Atto 3 en finition Comfort.
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Rappel des caractéristiques techniques :
Dimensions : long. 4,45m, larg. 1,87m, haut. 1,61m, coffre : 440 L
Motorisation : synchrone à aimant permanent, traction, 204 CV, 310 Nm
Performances : vitesse maxi : 160 km/h, 7,3 sec. Pour le 0-100 km/h
Batterie : 60 kWh, format Blade, type LFP, autonomie WLTP : 420km
Recharge : AC : 11 kw, DC : 150 kw
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Voici mes impressions (toutes personnelles) et quelques images prises à cette occasion.
Côté design, l'Atto 3 ne remportera pas de prix d’originalité. Loin de l’exubérance d’un 3008 ou d’un Kia Sportage, il se la joue discret mais moderne. Avec ses phares effilés et son bandeau arrière, il est bien dans l’époque. Les feux avant et arrière sont à LED et quelques touches d’alu brossé et de noir brillant soulignent un dessin plutôt consensuel.
L’intérieur interpelle un peu plus. Le dessin du mobilier est plus marqué, voire audacieux. Il ose les couleurs, notamment claires, et les matériaux et assemblages semblent de bonne facture, ne générant aucun bruit sur la route. Le grand écran central ne dépaysera pas les habitués des tablettes Android. Le petit écran derrière le volant paraît un peu cheap de prime abord, mais se révèle finalement efficace, même s’il regroupe parfois un peu trop d’information (niveau regen, mode de conduite, ADAS, etc.). L’ergonomie générale demande un peu de pratique, les fonctions étant tellement nombreuses. Si les boutons autour du levier de vitesse sont clairs (un bouton pour une fonction), ceux situés sur le volant exigent trop d'attention. Rangements suffisants et recharge du mobile par induction qui tombe sous la main.
La position de conduite est naturelle et le design sage laisse une visibilité satisfaisante. Les sièges (à réglages électriques) présentent une jolie sellerie qui se révélera un peu trop ferme pour moi. Appréciant une position un peu allongée, les commandes de vitres ou l’écran central m’apparaîtront également un peu éloignés.
À l’arrière, l’espace ne manque pas et le plancher est totalement plat. Les sièges avant, intégraux, bouchent un peu la vue aux passagers. Le coffre n’est pas le plus vaste dans la catégorie, mais il est carré et modulable à l’aide de son plancher amovible. La banquette est une classique 2/3-1/3, les assises restant fixes. Il n’y a pas de frunk sous le capot mais il est disponible dans certains pays (Australie, Malaysie).
Le tout est complété par un toit vitré, ouvrant aux places avant et accompagné par un rideau occultant (électrique lui aussi). Il est simplement dommage que ce dernier ne puisse pas se refermer totalement quand le toit est ouvert (pour profiter de l’air sans être gêné par le soleil). L’ensemble apporte beaucoup de lumière aux occupants, agrémentant la bonne sensation générale.
Les premiers mètres se font, comme d’habitude avec une voiture électrique, tout en douceur. La conduite ne recèle pas non plus de surprise : la direction est souple mais manque de rappel à l’approche du point milieu, même en mode sport (qui n’apporte qu’une différence ténue par rapport au mode normal). Le rayon de braquage est très correct en ville (10,7m). Il y a deux niveaux de regen : faible et moins faible. Pas de palettes derrière le volant, seulement un bouton pour choisir entre les deux. C’est dommage, notamment en ville où cela permettrait de moins freiner. Sur route ou en montagne, avec de l’anticipation, cela suffit néanmoins.
Les accélérations sont évidemment franches (204 ch), mais il faut s’habituer à un très léger délai entre la consigne à la pédale et l’arrivée effective des watts aux roues. La tenue de route est saine sans être incisive. La caisse est bien maintenue, sans pompage, et l’ensemble glisse gentiment des quatre roues quand on force le trait, signalant la limite en avance. Le poids ne permet pas de s’amuser, mais le centre de gravité bas évite de rendre la voiture trop pataude. Les freins mordent bien et le dosage est plutôt naturel.
Les aides à la conduite de cet exemplaire sont restées silencieuses sur les différentes routes. Il n’avait pas encore reçu une mise à jour qui les réactivent à chaque démarrage...
Le confort de marche est d’un excellent niveau. Les routes en mauvais état sont bien filtrées et les ralentisseurs correctement absorbés. Le modèle d’essai était chaussé en Continental EcoContact.
L’info-divertissement est réactif. J’ai apprécié la possibilité de passer en mode « sombre », mais la bascule en mode portrait tient vraiment du gadget. La navigation intégrée n’était pas disponible à cause d’un souci de « réseau instable ». Pour pouvoir l’utiliser, il faut au préalable accorder tout un tas d’autorisations à la collecte de données : un peu perturbant, mais on a la même chose sur nos smartphones…
Android Auto fonctionne sans fil et je n’ai pas eu de bug durant le temps de l’essai. Il se reconnecte automatiquement au redémarrage. Malgré les réglages et l’utilisation de différentes sources, j’ai trouvé le rendu sonore de la musique fade, sans réelles possibilités d’optimisation. Les basses fréquences notamment ne sont pas vraiment mises en valeur. Côté réglages du véhicule, ils sont nombreux, certains n’ont pas ou peu d'effet sur la conduite. Un menu de raccourcis rapides est disponible en swipant depuis le haut de l’écran vers le bas.
La caméra 360° pour le stationnement facilite bien les manœuvres. La résolution est bonne et les différents modes de vue permettent de véritablement tourner autour du véhicule.
Le parcours effectué (une grosse centaine de km), constitué de ville, de routes de montagne et d’un bout de voie rapide, s’est soldé par une étonnante valeur de consommation de 14,3 kWh à l’ordinateur de bord. Sans doute un peu optimiste, elle démontre néanmoins une bonne efficience en conduite classique. Je n’ai pas pu tester l’autoroute ni la charge AC ou DC.
À l’issue de cet essai, si l’Atto 3 n’inspirera pas une folle passion, sa polyvalence et son confort en feront un bon véhicule du quotidien. Son équipement pléthorique et son ambiance intérieure méritent l’attention au moment du choix. C’est une proposition homogène dans ce segment très encombré du SUV compact électrique. Si la marque tient ses promesses côté fiabilité, garantie, SAV et disponibilité des pièces, alors il me semble qu’il peut représenter un achat pertinent.
Je remercie la concession BYD de Valence et le groupe Maurin pour le prêt gracieux de la voiture et la liberté de ce retour. Sur leur demande, je précise que l’essai n’était pas sponsorisé ni rémunéré par eux et que les photos ont été prises dans des lieux privés.
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Par Olivier_TFE
Essai de la BMW i4 eDrive40 le 23/11/2023 sur les routes de Tenerife (Canaries):
Je précise que cet essai est très orienté "test du comportement routier de la i4 en montagne".
Vous n'y trouverez pas d'avis sur les écrans, la place à l'arrière...
L'essai se déroule sur 85km et environ 1h30-1h45.
Je m'installe à bord avec facilité et trouve rapidement ma position de conduite. Le volant cuir BMW "M" à jante épaisse est agréable à prendre en mains. Je demande à Nestor, le technico BMW qui m'accompagne, de désactiver toutes les aides à la conduite et de mettre la régen. en mode D au mini. Le mode B est de toutes manières rapidement actionnable via le nouveau "curseur" qui remplace l'ancien levier de vitesses.
En quittant le parking de la concession (mode Confort), je note de suite l'accélérateur très précis: on avance au millimètre près. Pas d'embrayage évidemment, donc aucun patinage, aucune vibration, aucune pièce qui s'use au démarrage, même en côte. C'est un des points qui m'incite à passer au V.E. (Véhicule 100% Electrique).
Un peu de ville pour rejoindre rapidement l'autoroute direction le Sud. Là pas de surprise: la voiture est impeccablement stable, silencieuse, dans son élément. Avec un tel empattement et cette ligne de grand coupé, le contraire eu été étonnant! Je teste quelques reprises... Ça pousse immédiatement et bien assez pour s'insérer, doubler, s'amuser, etc.
Je quitte l'autoroute pour me diriger vers Arafo et les montagnes! J'avais demandé expressément un essai prolongé afin de pouvoir faire la montée de "Los Loros" (zone de Güímar, entre Arafo et l'arrête qui monte vers le volcan du Teide). Cette route de 18km de montée en courbes est "ma route de référence". Je la connais par coeur. J'y passe souvent avec ma Mazda MX-5, ma Leon Fr ou ma moto... J'y ai testé de nombreuses Porsche, Corvette, BMW, etc. Elle est en revêtement moyen par endroit, ce n'est pas un "billard".
Attention, premières courbes!
Je précise ici que ce modèle d'essai est tout neuf (242km) et qu'il est configuré ainsi: propulsion 340ch avec 430Nm de couple, jantes 18" avec pneus sports(?) 245/45 devant + 255/45 derrière, pack M aéro, sièges sport de base mais électriques, volant M sport, affichage tête haute et c'est tout. Seulement 6.200 euros d'options.
Celle que j'ai commandée a en plus la suspension M Sport adaptative, la direction variable, les jantes 19 avec pneus sports 245/40 devant + 255/40 derrière, les freins M Sport...
Je mets le mode Sport et demande à mon "copilote" de remettre la direction souple (et non sport). Affaire de goûts...
Premières courbes, donc et c'est la raison essentielle de mon essai: voir comment elle passe avec ces 2.050kg sans conducteur. Les essais sur YouTube sont contradictoires. Alors? Je trouve qu'elle se débrouille bien. Il y bien entendu un peu de roulis en courbe mais c'est maitrisé. Les suspensions sont très bien calibrées, bien mieux que mon ex BMW 135i de ... 2010
C'est plus sur les gros freinages sur route sinueuse qu'on sent la plongée. Si on adopte une conduite dynamique tout en étant coulée, avec des changements d'appuis réalisés avec finesse (ce qui est - je dois dire - mon style de pilotage habituel, quel que soit mon bolide), cette i4 son comporte étonnamment bien!
J'ai vu un YouTubeur donner des petits coups de volant en ligne droite avec une i4 M50 et conclure: "ce châssis ne vaut rien!". Quelle erreur! Ce n'est pas ainsi qu'on teste un châssis.
Bon bref, pour ma part et dans les vraies courbes, je la trouve superbement "contenue", stable, relativement agile. Le poids ne se ressent que très très peu! C'est une de mes 2 grosses surprises de ce jour. Après, on ne va tout de même pas la jeter en appel/contre appel dans les courbes, on est d'accord.
Le moteur a une pêche agréable et soutenue ("impressionnante" pour ceux qui n'ont pas eu d'autres véhicules puissants). Avec les 430Nm dispo à pratiquement tous les régimes (plus importants que les 340ch), cela pousse et c'est amplement suffisant pour "effacer" tout véhicule qui gêne, à la moindre petite ligne droite. C'est réellement plaisant et toujours dans une certaine douceur. Quelle voiture!
Je roule donc un moment assez "fort" et constate qu'il n'y aucune perte de puissance malgré la pente et les minutes qui passent. Un bon point pour la gestion température batterie/moteur. Ça répond toujours immédiatement et je suis rapidement en confiance: on peut compter sur la mécanique.
Je m'autorise la sortie de certaines courbes en forte accélération avec l'ESP qui gère. Pas de coupure violente.
Afin de ne pas faire l'erreur de tester cette voiture uniquement "en mode attaque", je passe ensuite à un rythme plus raisonnable, un peu comme si j'avais ma chienne à bord: conduite dynamique mais accélérations/freinages plus doux, vitesse en courbe un peu plus basse. On a le temps, avec les 18km de montée sur ce col. Là c'est encore mieux car je suis pile dans la "zone de confort" de cette i4: elle passe bien en courbe, moins de roulis, moins de tangage. Toujours beaucoup de plaisir.
Certains ce moquent du slogan BMW "le plaisir de conduire", mais bon, dans le faits et sur terrain montagneux, c'est bien vrai. Cette i4 pourtant électrique et lourde me donne bien du plaisir de conduite: suspensions bien calibrées, pneus/roues bien dimensionnés, direction précise, volant super agréable, sièges qui maintiennent bien (ce qu'on perd en forme par rapport aux sièges M, je crois qu'on le regagne sur ce modèle Alcantara, qui glisse moins que le cuir), vision depuis le poste de pilotage (intérieur agréable et sportif, bonne vision sur l'extérieur)... Bref, à mon grand désespoir - moi qui suit amoureux des bielles, pistons, soupapes - je me fais énormément plaisir au volant en montagne avec cette BMW! "Désespoir" car j'aurais voulu finir l'essai en disant "Je garde ma thermique", mais je dois avouer que cette voiture électrique a réussi la quadrature du cercle: une électrique qui a une "gueule" de vraie voiture, un intérieur magnifique, des prestations de haut vol et donne du plaisir de "pilotage".
Durant les premiers kilomètres de cette route de montagne magique mais complexe, j'étais tout de même un peu "étranger" à la voiture. Je me sentais "débutant" au volant d'une voiture inconnue, un peu timide voir pataud. Et puis vers le haut du col, je me dis "Hep! mais je me sens à présent comme si je conduisais cette voiture depuis des mois!"
Nous avons alors entrepris la descente par l'autre route, plus roulante et en parfait "billard". Je suis comme chez moi dans cette voiture. Je teste le mode D (réglé sur regen. mini) et le mode B, les freins... En mode D sur mini, c'est comme une thermique: donc très facile pour moi. En mode B sans toucher à la pédale de frein, cela ralentit bien et progressivement, de plus en plus fort au fur et à mesure que la voiture perd de la vitesse. Par contre (et je rejoins en cela certains essais presse), en mode B + frein à la pédale, la regen. forte augmente le freinage vers la fin et cela me dérange un peu. On a effectivement l'impression que la voiture freine plus qu'on ne le souhaite.
En grandes courbes la voiture est royale. On peut freiner finement (pas comme un goret!) en dégressif jusqu'à la corde (sur tous type de courbes). Je suis franchement surpris par la qualité des suspensions et des trains roulants. Je pense que ma future - avec sa suspension M adaptative et ses jantes 19 - va maitriser encore un peu mieux les mouvements de caisse en courbe et/ou freinages. C'est très prometteur...
Un peu plus loin, je me rends compte - et c'est ma 2e grosse surprise du jour - que je peux gérer le freinage régénératif (sur B) avec la pédale ... d'accélérateur! Je roule par ex. à 90 km/h puis relâche l'accélérateur totalement: mode B = le tab. de bord affiche "<<<" de régen (= 3 = fort), la voiture commence à freiner un peu, puis de plus en plus... Mais si je renfonce l'accélérateur de quelques millimètres, le tab. de bord affiche seulement "<<" puis "<" si j'accélère un peu plus, puis j'arrive bien sûr en réelle accélération (moteur qui entre en poussée et non en rétention).
C'est une super invention! Mais de plus ici, c'est très très bien réalisé: je gère avec grande aisance avec l'accélérateur, entre "<<<" "<<" et "<" ou bien sûr la reprise de la poussée moteur. Avec la pédale d'accélérateur BMW articulée au sol, c'est facile et n'est pas perturbé par les bosses de la route. Mon pied reste stable.
N'est pas BMW qui veut! On devine ici les milliers d'heures de test, mises au point; la technique qui se cache derrière tout ça. Car ne croyez pas que gérer un moteur de 430Nm de couple est facile.
Au passage, je vois qu'elle a l'air de très bien lire tous les panneaux: vitesse limite mais aussi "interdit de dépasser" et "fin d'interdiction". Tout les essais sont unanimes sur ces points: BMW offre d'excellents systèmes d'aide à la conduite, souvent signalés comme "les meilleurs" toutes marques confondues.
On revient à la concession. Je peux rester seul à bord autant que je le souhaite, pour tester la musique, les menus, les places arrières, le coffre, ouvrir le capot (pas de frunk mais on peut installer celui de Wokeby)...
Bilan? Une super voiture! Electrique ou pas, elle est fabuleuse. Oui, un poil lourde mais si cela ne sent sent pratiquement pas, si elle consomme assez peu et si en plus je vais charger gratuitement chez moi dans 99,9% des cas? Pour comparer niveau feeling de conduite sur routes sinueuses: ma Seat Leon FR me donne plus l'impression de "luter" contre les courbes (alors que ma MX-5 "joue" avec les virages), sans doute parce qu'elle a un centre de gravité bien plus haut que la i4!
Woua-woua-woua! comme dit Cris Harris.
What a car!
Quelle voiture!
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