oursgentil

Entre baisse des dépenses et augmentation des prélévements, la France a choisi son camp Mais sans forcement revenir sous la même forme, on pourrait imaginer que la limite pour beneficier des primes CEE passe de 2400 kg à 2100 kg, voire s'aligner avec le 1800 kg du leasing electrique

Tout à fait. Les députées pensaient que c'était un mauvais signal qui été envoyés. Mais heureusement, Trump a relancé l'interet pour le VE

Non aucun VE n'est concerné par lemalus masse en France en 2026. Même le BMW iX5 avec sa MMAC à 3495 kg n'est pas concerné Par contre, pour être eligible au leasing electrique, il faut faire moins de 1800 kg

Initialement, la loi de finances 2025 prévoyait qu’un malus au poids pour les voitures électriques entrerait en vigueur dès le 1er juillet 2026. Dans le texte, c’est à partir de 2,1 tonnes qu’elle s’appliquerait pour les VE, avec des évantuels criteres d'exemption qui restait à definir Finalement, ce malus au poids pour les électriques a été supprimé dans la loi de finances 2026 Bref, la réponse à la question est : Personne

Update : ca y est j'ai reçu le mail. J'ai demandé le remboursement

Si c'est tout à fait possible. Le dossier peut etre déposé des que l'homologation du véhicule a été faite (environ 4 mois avant le debut de fabrication) et l'ademe+état reponds dans un délai de 3 mois. Par contre si le constructeur demande une derogation c'est 6 mois de plus

L'EV2 avec la banquette/sieges 2 places est eligible à la prime CEE (mis uniquement en petites roues), donc Kia devrait la proposer ultérieurement

Sutout que la 61 kWh n'est pas eligible (à ce jour) au primes CEE

Excatement le même cas (12,51 € sur ma carte)

Oui cela reflete plus ma pensée ;-)

Je crains que d'ici quelques années ces offres "0 euros pour la copro" ne fassent plus de bien que de mal. J'ai vu des contrats avec 15 ans d'abonnement/exclusivité, de starifs au kWh opaques, des couts d'abonnement faramineux (plus de 49 €/mois), ...

Je n'ai jamais dit qu'il fallait passer tout le parc à l'E85. Mais par contre que passer tout le parc au BEV n'était pas la solution et qu'il fallait utiliser plusieurs moyens en paralléle

Pour moi, un cable T2/T2 est completement passif. Donc a part une defaillance du cable, je ne vois pas où pourrait être le souci

Si on poursuit ton raisonnement, les hybrides auraient leur batteries mortes au bout de 10 000 kms (1 cycle tous les 6 kms => 1500 cycles à 9000 kms). Et ce n'est pas le cas Parce ce que ton raisonnement est faux : tu prends comme hypothese qu'une batterie d'EV, c'est une batterie de pHEV, c'est une batterie de HEV Or ce n'est pas le cas. Une batterie de pHEV est dimensionnée pour tenir env 6000 cycles (de 0 à 100%), alors qu'une batterie EV est dimensionnée pour faire 2000 à 3000 cycles (de 0 à 100%) Ceci se paye en densité et aussi en cout. Ensuite,2 élements qui contribuent à l'absence de degardation prématurée de la batterie a) Quasi exclusivement des recharges à faible puissance. Car le parametre d'ordre 1 sur l'usure d'une batterie ce n'est pas le nombre de cycle mais la temperature des cellules b) Une batterie de pHEV est schamtiquement découpée en 4 zones : un tampon bas, une zone pour le fonctionnement en hybride (env 2 kWh), une zone pour le fonctionnement en EV, un tampon haut. Au final,la zone EV represente grosso modo 65 à 70% de la capacité batterie. Donc un cycle "batterie pleine-batterie vide" sur un pHEV corresponds à un cycle 25-90 % sur la batterie d'un EV Bref, cette histoire de degradation batterie plus rapide sur un pHEV que sur un EV, c'est de la légende urbaine. Et pour rajouter 2 clous sur le cercueil de cette info 1- les objectifs de fiabilité batterie definis pour Euro7 sont les mêmes pour les pHEV que pour les EV 2- Il y a l'exemple (sur ce forum) d'une chevrolet Volt dont la batterie avait perdu env 16% de capacité apres....plus de 700 000 kms d'utilisation

A 150 000 kms, un hybride qui fonctionne avec de l'E85 est au même niveau qu'un BEV avec une batterie de 60 kWh