Je viens de l'installer ce matin en arrivant au bureau.

 

Je verrai ce soir ce que ça donne et surtout jeudi où j'ai un petit voyage de prévu.

Je pense pas que l’optimisation des lfp soit dedans. 
La c’est le nouvel OS surtout. 

Le 26/12/2020 à 08:48, Mat49 a dit :

Même bilan pour moi Je n'ai pas calculé la taille de la batterie par contre. Ce que je lis me semble un peu optimiste (batterie de 55 kwh utile), mais il faudrait faire un test. J'ai un peu de congé en ce moment, j'aimerais tester la capacité de façon très précise. Si je roule de 99 â disons 1 ou 2 % et que je recharge à 99% à la fin, est ce que les données en kwh pompé à un supercharger serait fiable pour estimer une capacité ?

Ca serait un test très intéressant à faire.

 

Il faut que tu remettes à zéro ton trip partiel lorsque tu es à 99%, et juste avant de recharger, tu regardes quel est ton SoC et ce que tu as consommé en kWh en cumulé sur ton trajet. Tu prends cette valeur en kWh, tu la divises par la différence de SoC et tu auras une estimation de la capacité utile de la batterie. C'est ce que fait Bjorn Nyland.

Exemple : départ à 99%, arrivée à 2%, consommation cumulée de 52 kWh. Capacité utile de la batterie = 52/0,97 = 53,6 kWh

 

Ce test peut se faire sur une plage de SoC moins élevée si c'est trop contraignant (je dirais pifométriquement sur une plage de SoC >60% dans tous les cas), mais plus la plage de SoC utilisée est élevée, plus on est proche de la vérité.

 

Il est préférable de faire le trajet pas trop vite pour ne pas trop demander à la batterie, afin de limiter les pertes par échauffement à l'intérieur de la batterie. Par exemple, ne pas dépasser le 110 km/h, et avoir le pied pas trop lourd lors des accélérations.

 

Mais si pas possible ou trop pénible, ça donnerait quand même une bonne idée (car ces pertes ne devraient pas être plus élevées que 2%, soit environ 1 kWh), et vérifier expérimentalement si la capacité vraiment utile de cette batterie sont plutôt les 55,3 kWh mesurés par SMT avec buffer ou les 49,8 kWh si on enlève le buffer de 5,5 kWh mesuré par SMT. Je crains que ce ne soit plutôt cette deuxième solution (une estimation faite plus haut par le même principe allait dans ce sens).

 

Dans ce second cas, ça voudrait dire soit :

• que ces 5,5 kWh sont un buffer bas en fait utilisables sur la LFP, ce qui expliquerait l'autonomie WLTP, mais personne n'ira les chercher en pratique (il faudrait rouler avec 0% de capacité restante), et l'autonomie vraiment utile aux conditions WLTP est de 10% moindre (400 km),
• que la mesure du SoC est surestimée par le logiciel au vu de la difficulté à le mesurer sur une batterie LFP (pour ne pas risquer que le conducteur se trouve en rade), et qu'il t'en reste en fait plus d'utilisable ; la capacité utile augmentera peut-être un jour via MàJ logiciel et l'autonomie de 440 km WLTP sera peut-être un jour de ce fait atteignable,
• que l'on est effectivement sur une capacité utile de l'ordre de celle d'une SR+ US d'avant refresh, et la capacité annoncée de 440 km WLTP pour la MIC est probablement du flanc.

 

Modifié décembre 28, 20205 a par Hybridébridé

Hello. Nouveau sur le forum je l’ai rejoint pour ce thread. Je prend possession d’une MIC demain j’ai prévu une à 2 charges en route cela dépendra de combien elle sera chargé à la base. J’ai demandé un full charge mais on m’a répondu (d’un ton parisien blasé insupportable mdr) que comme ils sortent 50 voitures/jours à la concession en ce moment fallait pas demander la lune 

Moi elle était chargée à 100% à la reception... mais par contre je n'ai jamais vu un accueil pareil. Meme chez Dacia pour mon duster la livraison est plus prémium.

La c'est du n'importe quoi

Il y a 4 heures, AoS a dit :

Quelqu'un a déjà fait la dernière mise à jour (2020.48.25) sur sa SR+ MIC ?

 

D'après les premiers retours, le nouvel affichage (vitesse plus petite, ...) ne semble pas faire l'unanimité (surtout utile pour le FSD) et je m'en fous un peu des 2-3 autres jeux.

Donc, à moins qu'il y ait une amélioration au niveau de la charge des LFP, je ne pense pas me précipiter pour installer cette MAJ (je sais bien qu'il faudra bien y passer un jour mais Elon a évoqué la possibilité de pouvoir choisir la disposition de l'affichage dans une version ultérieure).

Fait il y a quelques heures. Pour ma part, je n'aime pas du tout la place que prend la voiture sur la gauche de l'écran, c'est beaucoup trop large pour le peu d'info projeté (je n'ai pas le fsd).

Il y a 2 heures, Hybridébridé a dit :

Ca serait un test très intéressant à faire.

 

Il faut que tu remettes à zéro ton trip partiel lorsque tu es à 99%, et juste avant de recharger, tu regardes quel est ton SoC et ce que tu as consommé en kWh en cumulé sur ton trajet. Tu prends cette valeur en kWh, tu la divises par la différence de SoC et tu auras une estimation de la capacité utile de la batterie. C'est ce que fait Bjorn Nyland.

Exemple : départ à 99%, arrivée à 2%, consommation cumulée de 52 kWh. Capacité utile de la batterie = 52/0,97 = 53,6 kWh

 

Ce test peut se faire sur une plage de SoC moins élevée si c'est trop contraignant (je dirais pifométriquement sur une plage de SoC >60% dans tous les cas), mais plus la plage de SoC utilisée est élevée, plus on est proche de la vérité.

 

Il est préférable de faire le trajet pas trop vite pour ne pas trop demander à la batterie, afin de limiter les pertes par échauffement à l'intérieur de la batterie. Par exemple, ne pas dépasser le 110 km/h, et avoir le pied pas trop lourd lors des accélérations.

 

Mais si pas possible ou trop pénible, ça donnerait quand même une bonne idée (car ces pertes ne devraient pas être plus élevées que 2%, soit environ 1 kWh), et vérifier expérimentalement si la capacité vraiment utile de cette batterie sont plutôt les 55,3 kWh mesurés par SMT avec buffer ou les 49,8 kWh si on enlève le buffer de 5,5 kWh mesuré par SMT. Je crains que ce ne soit plutôt cette deuxième solution (une estimation faite plus haut par le même principe allait dans ce sens).

 

Dans ce second cas, ça voudrait dire soit :

• que ces 5,5 kWh sont un buffer bas en fait utilisables sur la LFP, ce qui expliquerait l'autonomie WLTP, mais personne n'ira les chercher en pratique (il faudrait rouler avec 0% de capacité restante), et l'autonomie vraiment utile aux conditions WLTP est de 10% moindre (400 km),
• que la mesure du SoC est surestimée par le logiciel au vu de la difficulté à le mesurer sur une batterie LFP (pour ne pas risquer que le conducteur se trouve en rade), et qu'il t'en reste en fait plus d'utilisable ; la capacité utile augmentera peut-être un jour via MàJ logiciel et l'autonomie de 440 km WLTP sera peut-être un jour de ce fait atteignable,
• que l'on est effectivement sur une capacité utile de l'ordre de celle d'une SR+ US d'avant refresh, et la capacité annoncée de 440 km WLTP pour la MIC est probablement du flanc.

 

Ça peut marcher à condition que ce que le BMS croit être 2% ne soit pas en réalité 6 ou 7% ! Seule une décharge complète permettrait d’être sûr, mais evidemment ça peut pas se faire en roulant.

il y a 44 minutes, Mic34 a dit :

Ça peut marcher à condition que ce que le BMS croit être 2% ne soit pas en réalité 6 ou 7% ! Seule une décharge complète permettrait d’être sûr, mais evidemment ça peut pas se faire en roulant.

Je charge à 99% avec 411 km affiché, donc le bms ne semble pas complétement erroné. Donc si je tente une décharge jusqu'à 2% on pourrait avoir un truc un peu precis.

Il y a 6 heures, AoS a dit :

Quelqu'un a déjà fait la dernière mise à jour (2020.48.25) sur sa SR+ MIC ?

 

D'après les premiers retours, le nouvel affichage (vitesse plus petite, ...) ne semble pas faire l'unanimité (surtout utile pour le FSD) et je m'en fous un peu des 2-3 autres jeux.

Donc, à moins qu'il y ait une amélioration au niveau de la charge des LFP, je ne pense pas me précipiter pour installer cette MAJ (je sais bien qu'il faudra bien y passer un jour mais Elon a évoqué la possibilité de pouvoir choisir la disposition de l'affichage dans une version ultérieure).

J'aime bien la nouvelle interface... 

 

L'indication du GPS se retrouve à gauche maintenant, c'est mieux foutu... 

 

La map Google est un peu plus petite mais de taille raisonnable... 

 

Avant elle était trop grande... Effet whaou garanti mais cela ce ne sert à rien d'avoir une si grande map

il y a 3 minutes, tesl@ddict a dit :

J'aime bien la nouvelle interface... 

 

L'indication du GPS se retrouve à gauche maintenant, c'est mieux foutu... 

 

La map Google est un peu plus petite mais de taille raisonnable... 

 

Avant elle était trop grande... Effet whaou garanti mais cela ce ne sert à rien d'avoir une si grande map

Plutôt d'accord, en revanche c'est la caméra qui me dérange.
Elle est trop petite je trouve!

Il y a 7 heures, Hybridébridé a dit :

Ca serait un test très intéressant à faire.

 

Il faut que tu remettes à zéro ton trip partiel lorsque tu es à 99%, et juste avant de recharger, tu regardes quel est ton SoC et ce que tu as consommé en kWh en cumulé sur ton trajet. Tu prends cette valeur en kWh, tu la divises par la différence de SoC et tu auras une estimation de la capacité utile de la batterie. C'est ce que fait Bjorn Nyland.

Exemple : départ à 99%, arrivée à 2%, consommation cumulée de 52 kWh. Capacité utile de la batterie = 52/0,97 = 53,6 kWh

 

Ce test peut se faire sur une plage de SoC moins élevée si c'est trop contraignant (je dirais pifométriquement sur une plage de SoC >60% dans tous les cas), mais plus la plage de SoC utilisée est élevée, plus on est proche de la vérité.

 

Il est préférable de faire le trajet pas trop vite pour ne pas trop demander à la batterie, afin de limiter les pertes par échauffement à l'intérieur de la batterie. Par exemple, ne pas dépasser le 110 km/h, et avoir le pied pas trop lourd lors des accélérations.

 

Mais si pas possible ou trop pénible, ça donnerait quand même une bonne idée (car ces pertes ne devraient pas être plus élevées que 2%, soit environ 1 kWh), et vérifier expérimentalement si la capacité vraiment utile de cette batterie sont plutôt les 55,3 kWh mesurés par SMT avec buffer ou les 49,8 kWh si on enlève le buffer de 5,5 kWh mesuré par SMT. Je crains que ce ne soit plutôt cette deuxième solution (une estimation faite plus haut par le même principe allait dans ce sens).

 

Dans ce second cas, ça voudrait dire soit :

• que ces 5,5 kWh sont un buffer bas en fait utilisables sur la LFP, ce qui expliquerait l'autonomie WLTP, mais personne n'ira les chercher en pratique (il faudrait rouler avec 0% de capacité restante), et l'autonomie vraiment utile aux conditions WLTP est de 10% moindre (400 km),
• que la mesure du SoC est surestimée par le logiciel au vu de la difficulté à le mesurer sur une batterie LFP (pour ne pas risquer que le conducteur se trouve en rade), et qu'il t'en reste en fait plus d'utilisable ; la capacité utile augmentera peut-être un jour via MàJ logiciel et l'autonomie de 440 km WLTP sera peut-être un jour de ce fait atteignable,
• que l'on est effectivement sur une capacité utile de l'ordre de celle d'une SR+ US d'avant refresh, et la capacité annoncée de 440 km WLTP pour la MIC est probablement du flanc.

 

Hello! C'est précisément ce test que j'ai fait et que j'aimerais que d'autres membres en MIC fassent pour pouvoir comparer car je pense que ma voiture n'a pas toute sa batterie, malgré 2 procédures de recalibration BMS.

Mes données notées en décharge (1 seul trajet d'affilée à vitesse max 110km/h à chaque fois) :

Soit une amélioration au cours du temps, mais toujours 6kWh de moins par rapport aux 52kWh affichés sur Wikipedia, ou même 55kWh proposés ici.

En recharge forcément je recharge plus que je décharge :

Sachant que ce matin à 98% l'autonomie proposée en mode distance (et pas %) était de 384km...

 

Un autre point sur lequel j'aimerais échanger :

ce matin batterie full (98%) et branché sur prise 3kW, j'ai lancé un préchauffage de batterie. En 30' la batterie a baissé à 94%. Peut-il arriver que les 3kW soient insuffisants pour préchauffer et que donc le système ait tapé dans la batterie? Ou alors le réchauffement de la batterie a permis de mieux estimer l'autonomie? Il faisait 3°C.

 

Modifié décembre 28, 20205 a par ptitviet

Oui c’est possible que le chauffage tire plus que 3kW 

Branchée sur une prise 32A, batterie chargée, j'ai mesuré (compteur linky) 6 kW pendant le préchauffage ...

(c'est une LR mais je pense que c'est pareil sur une SR+)

Pour le préchauffage de la batterie Tesla utilise le(s) moteur(s) de la voiture.

Sur une SR+ il n'y a qu'un seul moteur, la conso est donc moindre... mais ça prend plus de temps.

Si j'ai bien compris, il n'y a pas moyen de dissocier le préchauffage de l'habitacle de celui de la batterie ?

C'est en activant la ventilation de l'habitacle (soit via l'appli soit via le départ programmé) que la voiture décide de préchauffer la batterie en même temps.

 

En tout cas, pareil chez moi avec le chargeur mobile à 2kW (8A), je perds vite des % de batterie en lançant le préchauffage.

@bobjouy a répondu dans un autre sujet en mettant une capture de SMT, un moteur consomme 3,5 kW en mode préchauffage (afterburner comme dirait Teslabjørn) donc en chargeant à 2 kW il en manque déjà pas mal, rien que pour maintenir le niveau de charge.

Sans compter le chauffage de l'habitacle. 

 

 

Edit : merci d'avoir corrigé l'unité. 

Modifié décembre 29, 20205 a par MathD
kW ≠ kWh

@ptitviet : merci, c'est exactement ce type de relevés qui permet d'accumuler des connaissances sur cette nouvelle batterie.

 

Sur tes relevés, on est effectivement loin du compte, même de l'hypothèse basse des 49,8 kWh utiles. Malgré tout, on note dans tes relevés une tendance à l'amélioration continue, peut-être l'effet de tes calibrations. Jusqu'où va t-elle continuer ?

 

@MathD : merci pour le transfert d'infos, mais il s'agit ici de kW, pas de kWh.

 

 

 

 

Modifié décembre 29, 20205 a par Hybridébridé

Il y a 3 heures, La_Teignouse a dit :

c'est une LR mais je pense que c'est pareil sur une SR+

N'ayant qu'un seul moteur, la SR+ consommera moins je pense. 

On comprend pourquoi Tesla facture maintenant les kWh consommés et pas uniquement ceux donner à la batterie... (et que le pré conditionnement SuC en roulant ou branché avant de partir est vraiment important pour gagner en consommation / vitesse / rendement de charge. 

il y a 4 minutes, bobjouy a dit :

N'ayant qu'un seul moteur, la SR+ consommera moins je pense. 

Je confirme, elle consomme moins, ~10% d'après mes compars réels (avec une SR+ 2019 US, pas une 20 MIC)

Parce qu'elle est moins lourde de 250kg

Modifié décembre 29, 20205 a par Enreflexion

il y a 12 minutes, Enreflexion a dit :

Je confirme, elle consomme moins, ~10% d'après mes compars réels (avec une SR+ 2019 US, pas une 20 MIC)

Parce qu'elle est moins lourde de 250kg

Non on parle du préchauffage, quand elle doit lancer les moteurs pour chauffer la batterie. Pas en roulage 😁

Je confirme hier j’étais branché chez mes parents (recharge a 16A, prise bleu) quand j'ai mis le préchauffage de la voiture (T°ext 5°), la charge batterie est passée rapidement à 0 Ampère 😋, plus j'ai bouffé qq kilomètres d'autonomie. Conclusion:  3kW ne suffisent pas tout a fait, pour un préchauffage voiture en hiver.

il y a 10 minutes, bobjouy a dit :

Non on parle du préchauffage, quand elle doit lancer les moteurs pour chauffer la batterie. Pas en roulage 😁

ah oups c'est moi qui ai pas préchauffé LOL

Bonsoir

Pour ma part, Model 3 SR+ MIC recupérée cet apres-midi à Zurich .... livrée avec 20% de batterie seulement, mais des excuses :s 

J'ai pu atteindre le superchargeur le plus proche (30km) en ayant pris soin de le programmer dans la navigation pour préconditionner la batterie, mais la charge s'est faite à 26-28kW (avec quelques pointes a 30kW; mais jamais plus).

Est-ce un problème général des batteries LFP, ou certains arrivent-ils a atteindre une puissance raisonnable ? (il ne me semble pas avoir vu ici de personnes ayant eu une bonne vitesse de recharge sur batterie LFP). 30km pour preconditioner la batterie sont ils trop peu (la voiture était dans le hangar Tesla non chauffé, depart a 5°C) 

 

A part cela, coté qualité je suis très content de ce modèle MIC - quelques traces de colle sur la carroserie qui ont été enlevées immédiatement

 

 

il y a 27 minutes, calb88 a dit :

Est-ce un problème général des batteries LFP,

A priori oui. 

On est beaucoup dans ce cas là. Après Tesla conseil de rouler 45min pour préchauffer la batterie et obtenir une bonne charge. Même en suivant ces recommendations on dépasse rarement les 60kw.

 

Combien de temps prend le préchauffage de la batterie a l'arrêt avec une température extérieure de 5° en moyenne ?