Le point sur l'autonomie des différentes versions de Model 3

[Pompesdesky]

Il y a 13 heures, Enzo2001 a dit :

l'idée qu'elle est bonne ?

un "mode LR extended" activable desactivant un moteur dans les parametres de conduite

il faut la souffler à Elon si c'est pas deja fait

 

Il y a 13 heures, gael33 a dit :

Vous êtes certain que c'est le coté 4 roues motrices qui engendre la majeure partie de la baisse d'autonomie entre une RWD et AWD ? ?

J'aurais plutôt misé sur le surpoids...

C'est le "souci" avec les moteurs de la Model 3, elle est équipée de moteurs très efficaces (moteurs à aimants permanents) mais qui ne sont pas désactivables, contrairement aux moteurs des S et X d'avant (moteurs à induction) qui étaient moins efficaces mais pouvaient être totalement désactivés. Du coup les S et X en Dual Motor consommaient moins que les propulsion malgré l'ajout du poids d'un second moteur (si je ne me trompe pas ils avaient des plages d'utilisation différentes entre l'avant et l'arrière pour optimiser la conso plus peut-être une meilleure régénération au freinage) alors que c'est l'inverse sur Model 3, l'ajout du second moteur pénalise par le poids et par le fait que les deux doivent être alimentés en permanence.

 

C'est la combinaison des deux qui a récemment amélioré considérablement l'autonomie des S et des X, ils ont mis un moteur équivalent à celui de la Model 3 à l'avant qui se charge de la majeure partie de la propulsion avec efficacité (charge faible et vitesses stabilisées), combiné avec le moteur à induction à l'arrière pour les demandes de forte puissance et qui est désactivé le reste du temps ?

[Did77]

Je crois que seul le moteur arrière est à aimants permanents. 

Modifié juillet 31, 2019 par Did77

[TobacoHabana]

Il y a 11 heures, Belokan a dit :

Sauf que quand tu lis les conditions d'utilisation des SuC il est interdit d'y charger pour un usage professionnel ... Ou alors il y a des "exceptions" ?

C'est la méthode Tesla, l'interdit est toléré ?

Certaines conditions sont mise "par sécurité". Elles ne sont pas appliquées dans l' immédiat mais ....

Pour l'instant, les Taxis sont peu nombreux et font une belle promotion/pub a Tesla. Leurs recharge en SuC, gratuite ou pas, Tesla ne regarde pas pour l'instant. Lorsqu'il y auras trop de Taxis ou simplement bouchons aux SuC, Tesla pourras interdire puisque c'est  noter sur les conditions d'utilisations et trouver le VIN utilisés en Taxi ne seras pas très dur avec ce type de voiture connecté. Problème de rentabilités ? on n'interdit que les VIN des Taxis en charge gratuit. Etc.

Dans l'immédiat, le marketing prime et Tesla estime que les Taxis rapporte plus .

Et a mon avis, ils ont raisons. Les Taxis permettent la visibilité de la voiture. Ils sont des ambassadeurs gratuit  : chaque client transporter est un prospect/client possibles et ceux qui ont des Tesla savent bien que le trajet n'est pas du tout le même.

Pas con le Musk, il a créé les lobbyistes gratuit, quand on sait les k€ que demande ceux du parlement européen, quelques Kw/h gratuits (et encore pas pour tous) c'est cadeaux ?

[frog]

Il y a 10 heures, Did77 a dit :

Je crois que seul le moteur arrière est à aimants permanents. 

De fait.  Cfr ici:

https://www.moniteurautomobile.be/modele--tesla--model-3/essais-auto/premier-essai/tesla-model-3-performance-2019.html

[Pompesdesky]

Il y a 13 heures, Did77 a dit :

Je crois que seul le moteur arrière est à aimants permanents. 

 

Il y a 3 heures, frog a dit :

De fait.  Cfr ici:

https://www.moniteurautomobile.be/modele--tesla--model-3/essais-auto/premier-essai/tesla-model-3-performance-2019.html

My bad en effet, j'étais persuadé que les deux utilisaient la même techno.

 

Il semble aussi que j'aie compris à l'envers le coup de la techno qui est désactivable car les moteurs à induction semblent ne pas pouvoir être désactivés (Cf. ici https://mobile.twitter.com/elonmusk/status/1107018227727491073). Donc les versions Dual Motor de la Model 3 consommeraient plus que les propulsion car le moteur le plus efficient (à aimants permanents à l'arrière) est utilisé en permanence et le moteur avant à induction ne peut être totalement désactivé et entraine donc une conso supplémentaire. Maintenant reste à comprendre pourquoi les S et X avec deux moteurs à induction consommaient moins qu'avec un seul moteur à induction ?

[Axolotl]

Deux moteurs qui se répartissent un effort est plus efficace qu'un seul qui fait tout, dans une utilisation normale à performance demandée égale.

[Gwladys]

Certes, mais en terme de rendement, il faut mieux 1 moteur qui fonctionne dans sa meilleure plage que 2 qui fonctionnent en sous-charge.

[Axolotl]

Le 31/07/2019 à 17:16, Axolotl a dit :

ça ne fait varier que la valeur des km restants calculés sur l'instantané et non plus sur la période moyenne visualisée (10,25 ou 50km)

donc c'est bien ce que je disais, l'affichage instantané ne fais varier QUE l'indication de km restant, la courbe reste celle de la moyenne de conso.

On ne voit pas en temps réel les kw consommés à la pression de la pédale

[Didier78]

Le 30/07/2019 à 12:22, pfg a dit :

 

Le 30/07/2019 à 11:45, Epeac a dit :

car un type qui ne s'arrête que toutes les 4 heures est dangereux dans la dernière heure (risque d'engourdissement voire d'assoupissement, etc) !

Vu de loin je dirais que lui il est dangereux dès qu'il monte dans sa voiture ! ?

 

Tout à fait d’accord. Je lui dirai la prochaine fois que je le vois ! 

[Axolotl]

Petit update, j'ai passé les 4000km et la conso globale est descendue à 141wh/km.
L'autoroute à vitesse élevée ne représente peut etre que 10% de tous mes trajets, cela doit participer à ce résultat.

Sur mes trajets quotidiens, que je me traine ou que je double tout ce qui bouge, cela ne change finalement pas grand chose. L'efficacité de la régénération fait que ce que l'on consomme en plus pour accélérer plus fort est en assez bonne proportion récupérée.

Au top !

[Michel54]

Bonjour à tous,

5.531 kilomètres Mod 3 LR depuis la livraison fin mai, un seul grand voyage en Normandie (1000 km) à 120 sur autoroute consommation de 150 Wh/km.Bonne journée.

 

Modifié août 29, 2019 par Michel54

[doli]

il y a une heure, Axolotl a dit :

Petit update, j'ai passé les 4000km et la conso globale est descendue à 141wh/km.
L'autoroute à vitesse élevée ne représente peut etre que 10% de tous mes trajets, cela doit participer à ce résultat.

Sur mes trajets quotidiens, que je me traine ou que je double tout ce qui bouge, cela ne change finalement pas grand chose. L'efficacité de la régénération fait que ce que l'on consomme en plus pour accélérer plus fort est en assez bonne proportion récupérée.

Au top !

Faut tout de même pas rêver, le rendement de récupération est de l'ordre 30%, mais c'est déjà mieux que rien !

Modifié août 29, 2019 par doli

[Axolotl]

C'est ce que j'ai constaté, sur mon parcours avec relief, moyenne de l'ordre de 300wh/km en montant contre -100 en descente

[zeyd]

Ah les exemples personnels... Peut-être que tu montes moins vite que tu ne descend  ?

[Phil63]

Il y a effectivement moyen de faire beaucoup mieux que -100 en descente ?

 

[Axolotl]

je parle en moyenne sur le graphique et sur des routes classiques

Modifié août 29, 2019 par Axolotl

[Phil63]

Meme en moyenne, tout dépend de la route en effet ?

 

[Bigourdan]

Le 11/05/2019 à 08:44, marc34 a dit :

Bonjour,

Essai Model 3 Performance Grande Autonomie 345ch par Auto Plus du 10 mai : les mesures du "labo" indiquent une autonomie "moyenne" de 370 km, loin des 560km WLTP annoncés.

Est-ce que cet écart (presque 200 kms !) est similaire avec d'autres modèles de VE et reflète l'écart entre la norme WLTP et la réalité quotidienne ? Je connais l'écart important (1/3) entre l'autonomie NEDC (exemple d'une e-golf 300 km) et la réalité "moyenne" (200 km).

J'aimerais connaître les autonomies "moyennes" constatées des utilisateurs de Model 3 Grande Autonomie.

 

Mieux vaut tard que jamais. Cette réponse devrait te satisfaire :

[Bigourdan]

Le 29/07/2019 à 10:36, boreus a dit :

Et sous forme de tableau pour les valeurs exactes:

Merci , toutes ces explications techniques.

Peut-tu nous communiquer la formule de colonne du centre "Kwh/100km" qui sert à déterminer la puissance en fonction d'une vitesse stabilisée, afin de pouvoir reproduire ce tableau.

Merci, par avance.

[NicolasB]

Il y a 10 heures, Bigourdan a dit :

Mieux vaut tard que jamais. Cette réponse devrait te satisfaire :

 

Ou comment me faire regrette mon achat de LR AWD puisque la P est clairement intéressante meme en autonomie.... Fuck, je vais broyer du noir toute la journée....

[boreus]

Il y a 9 heures, Bigourdan a dit :

Merci , toutes ces explications techniques.

Peut-tu nous communiquer la formule de colonne du centre "Kwh/100km" qui sert à déterminer la puissance en fonction d'une vitesse stabilisée, afin de pouvoir reproduire ce tableau.

Merci, par avance.

Tout est expliqué par Rozlou dans le fil que j'ai cité plus haut:

 

Le 13/04/2019 à 09:28, Rozlou a dit :

Bonjour,

Suite à la suggestion de @Pzucchel, je reprends l’analyse en abordant le problème par la théorie (les équations de résistance à l’avancement), puis je fais la comparaison avec les résultats que j’ai obtenus.

Désolé pour la longueur du post. Si vous répondez (ce que je souhaite), ne citez pas l’ensemble de mon post svp, mais seulement l’extrait que vous souhaitez commenter !

 

**************************************

 

Théorie et équations

La théorie nous dit que la force à appliquer à la voiture pour la faire avancer à une vitesse constante donnée est la somme d’un premier terme lié à la résistance aérodynamique, et d’un deuxième terme lié à la résistance au roulement. A ces forces, il faut rajouter celle nécessaire pour alimenter les auxiliaires de la voiture (l’électronique seule pour nous, car on ne prend on compte ni le chauffage ni la clim).

Le premier terme, la force de traînée aérodynamique est donnée par l’équation suivante (dans le cas où il n’y a pas de vent) :

Faéro=1/2 rho.SCx.v2, où :

- Faéro est la force de traînée aérodynamique (en Newton)

- rho est la masse volumique de l’air (qui dépend un peu de la température). A 12°C, rho=1.24kg/m3

- SCx est la surface frontale multipliée par le coefficient de traînée. Pour le e-Niro, on peut lire ici ou là que son SCx serait de 0.65m2 (le Cx du Niro est de 0.29, mais je n’ai pas trouvé de valeur officielle KIA pour le SCx). Je choisis de prendre SCx=0.65m2

- v2 est la vitesse (en m/s) élevée au carré.

Le deuxième terme, la force pour vaincre la résistance au roulement est donnée par l’équation suivante :

Froul=Cr.m.g, où :

- Froul est la force de résistance au roulement (en Newton)

- Cr est le coefficient de résistance au roulement (c’est un chiffre sans dimension, rapport de la force de résistance au roulement au poids du véhicule). Wikipedia nous dit que pour un pneu de voiture, ce coefficient est dans la gamme 0.006 à 0.015 (suivant la qualité de la gomme et la largeur du pneu). Je choisis de prendre Cr=0.013 (les pneus Michelin de nos e-Niro sont assez larges et plutôt bien accrocheurs).

- m est la masse en mouvement. Je choisis de prendre m=1860kg (voiture + conducteur + câbles de recharge, mais sans bagages)

- g est la gravité terrestre (=9.81m/s2).

A ces deux termes, il faut ajouter la force nécessaire pour alimenter les auxiliaires de la voiture (l’électronique), donnée par l’équation suivante :

Fauxi=Pauxi/v, où :

- Fauxi est la force nécessaire pour alimenter les auxiliaires (en Newton)

- Pauxi est la puissance électrique soutirée par les auxiliaires (en Watt) ; en lisant le panneau ad hoc de la voiture en roulant, on constate que Pauxi est indépendante de la vitesse et proche de 0.2kW (sans chauffage ni clim ni éclairage). Je choisis de prendre Pauxi=200W.

- v est la vitesse en m/s.

 

On a donc :

Forces à vaincre = 1/2 rho.SCx.v2   +   Cr.m.g   +   Pauxi/v

Une force équivaut formellement à une énergie divisée par une distance :

1 Newton = 1 Joule / 1 mètre

En passant des Joules aux kiloWatt-heures (1kWh=3600000J) et des mètres aux kilomètres, cela donne :

36 N = 1 kWh/100km

Donc en divisant la force exprimée en Newton par un facteur 36, on obtient directement la consommation spécifique exprimée en kWh/100km.

 

Soit : Conso spécifique en kWh/100km = 1/72 rho.SCx.v2   +   1/36 Cr.m.g   +   1/36 Pauxi/v

 

**************************************

 

Résultats théoriques avec les valeurs de Scx et Cr retenues

Voici le tableau de ces 3 composantes de consommation (en kWh/100km) et la consommation totale résultante, pour les vitesses allant de 10km/h à 167km/h, pour une température de 12°, sans chauffage et sans vent :

- vitesse 10 km/h, aérodynamique 0.1, roulement 6.6, auxiliaires 2, total 8.7kWh/100km

- vitesse 20 km/h, aérodynamique 0.3, roulement 6.6, auxiliaires 1, total 7.9kWh/100km

- vitesse 30 km/h, aérodynamique 0.8, roulement 6.6, auxiliaires 0.7, total 8.0kWh/100km

- vitesse 40 km/h, aérodynamique 1.4, roulement 6.6, auxiliaires 0.5, total 8.5kWh/100km

- vitesse 50 km/h, aérodynamique 2.2, roulement 6.6, auxiliaires 0.4, total 9.2kWh/100km

- vitesse 60 km/h, aérodynamique 3.1, roulement 6.6, auxiliaires 0.3, total 10.0kWh/100km

- vitesse 70 km/h, aérodynamique 4.2, roulement 6.6, auxiliaires 0.3, total 11.1kWh/100km

- vitesse 80 km/h, aérodynamique 5.5, roulement 6.6, auxiliaires 0.3, total 12.4kWh/100km

- vitesse 90 km/h, aérodynamique 7.0, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 13.8kWh/100km

- vitesse 100 km/h, aérodynamique 8.6, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 15.4kWh/100km

- vitesse 110 km/h, aérodynamique 10.5, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 17.2kWh/100km

- vitesse 120 km/h, aérodynamique 12.4, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 19.2kWh/100km

- vitesse 130 km/h, aérodynamique 14.6, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 21.4kWh/100km

- vitesse 140 km/h, aérodynamique 16.9, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 23.7kWh/100km

- vitesse 150 km/h, aérodynamique 19.4, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 26.2kWh/100km

- vitesse 160 km/h, aérodynamique 22.1, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 28.8kWh/100km

- vitesse 167 km/h, aérodynamique 24.1, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 30.8kWh/100km

(les valeurs au-dessus de 130 sont données pour un usage sur circuit ou autoroute allemande, bien sûr)

(les valeurs sont arrondies à la décimale près, et l'arrondi de la somme peut légèrement différer de la somme des arrondis...)

 

**************************************

 

Résultats théoriques en matière de puissance instantanée et autonomie (autonomie théorique sans garder de réserve et dans les conditions décrites, en particulier température 12°C, sans chauffage et sans vent)

- vitesse 10 km/h, puissance instantanée 0.9kW, autonomie 740km

- vitesse 20 km/h, puissance instantanée 1.6kW, autonomie 810km

- vitesse 30 km/h, puissance instantanée 2.4kW, autonomie 800km

- vitesse 40 km/h, puissance instantanée 3.4kW, autonomie 760km

- vitesse 50 km/h, puissance instantanée 4.6kW, autonomie 700km

- vitesse 60 km/h, puissance instantanée 6.0kW, autonomie 640km

- vitesse 70 km/h, puissance instantanée 7.8kW, autonomie 580km

- vitesse 80 km/h, puissance instantanée 9.9kW, autonomie 520km

- vitesse 90 km/h, puissance instantanée 12.4kW, autonomie 460km

- vitesse 100 km/h, puissance instantanée 15.4kW, autonomie 420km

- vitesse 110 km/h, puissance instantanée 19.0kW, autonomie 370km

- vitesse 120 km/h, puissance instantanée 23.0kW, autonomie 330km

- vitesse 130 km/h, puissance instantanée 27.8kW, autonomie 300km

- vitesse 140 km/h, puissance instantanée 33.1kW, autonomie 270km

- vitesse 150 km/h, puissance instantanée 39.3kW, autonomie 250km

- vitesse 160 km/h, puissance instantanée 46.1kW, autonomie 220km

- vitesse 167 km/h, puissance instantanée 51.5kW, autonomie 210km

 

**************************************

 

Comparaison entre les résultats théoriques de consommation et mes mesures

- vitesse GPS 20 km/h (vitesse ODB 21 km/h), théorie 7.9, mes mesures 7.3 kWh/100km

- vitesse GPS 30 km/h (vitesse ODB 32 km/h), théorie 8.0, mes mesures 7.9 kWh/100km

- vitesse GPS 40 km/h (vitesse ODB 43 km/h), théorie 8.5, mes mesures 8.6 kWh/100km

- vitesse GPS 50 km/h (vitesse ODB 54 km/h), théorie 9.2, mes mesures 9.5 kWh/100km

- vitesse GPS 60 km/h (vitesse ODB 64 km/h), théorie 10.0, mes mesures 10.4 kWh/100km

- vitesse GPS 70 km/h (vitesse ODB 74 km/h), théorie 11.1, mes mesures 11.5 kWh/100km

- vitesse GPS 80 km/h (vitesse ODB 84 km/h), théorie 12.4, mes mesures 12.7 kWh/100km

- vitesse GPS 90 km/h (vitesse ODB 94 km/h), théorie 13.8, mes mesures 14.1 kWh/100km

- vitesse GPS 100 km/h (vitesse ODB 104 km/h), théorie 15.4, mes mesures 15.6 kWh/100km

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), théorie 17.2, mes mesures 17.2 kWh/100km

Cette bonne concordance constitue en quelque sorte une validation des valeurs retenues dans les calculs présentés pour le SCx (surface frontale multipliée par le coefficient de traînée, pris égal ici à 0.65) et pour le Cr (coefficient de résistance au roulement, pris égal ici à 0.013).

 

A partir de là, on pourrait extrapoler les valeurs pour d'autres conditions (température, charge embarquée, chauffage,...).

 

 

[Bigourdan]

il y a une heure, NicolasB a dit :

Ou comment me faire regrette mon achat de LR AWD puisque la P est clairement intéressante meme en autonomie.... Fuck, je vais broyer du noir toute la journée....

Mais peut-être pas l'écart de prix. En général, c'est ce qui guide l'achat, hormis de ceux qui en veulent plus (de performances). Pour autant, les performances de la LR AWD sont équivalentes à celle d'une Porsche.

Modifié septembre 18, 2019 par Bigourdan

[Bigourdan]

il y a 29 minutes, boreus a dit :

Suite à la suggestion de @Pzucchel, je reprends l’analyse en abordant le problème par la théorie (les équations de résistance à l’avancement), puis je fais la comparaison avec les résultats que j’ai obtenus.

Merci, pour ce long post très détaillé et qui pourrait l'être encore plus à te lire.

En fait avec la profusion de réponses sur cette section du forum, ce post m'avait échappé.

[Broom]

LR RWD : conso moyenne 15,4 kW/100

 

@143 km/h : 20 kW/100

 

-> sur autoroute avec femme, enfant, bagages : départ chargée à 90%, arrivée au SuC à 10% : compter 320 km d'autonomie

.... soit 2h30 de conduite ; le temps de s’arrêter pour tout le monde : l'autonomie de la batterie est plus grande que la vessie de certain(e)(s).

 

NB :

_ garée sur un parking public, le mode sentinel bouffe 15 à 20km /j

_le régulateur de vitesse ne fonctionne que jusqu'à 150 km/h (indication "Max" en sur l'Autobhan)

[Freemulder]

Je ne sais pas si vous avez le même phénomène que moi : 

 

Lors de trajets très courts, à faible vitesse, en ville, la voiture consomme énormément. Par exemple :

 

Je la charge à 90% sur un destination charger en AC, et je la débranche et parcours 7 Km, très calmement, en ville, par une température de 25 degrés, clim réglée sur 24 degrés. Sur le parcours, la consommation affichée est de 26.6 kWh ! Sur ce micro-parcours elle a perdu 4% de batterie ! Suis arrivé avec 86% à destination, en n'ayant pas dépassé les 40km/h avec des feux rouges tous les 200 mètres, et en faisant aucune accélération brutale.

 

Alors qu'au global, sur 10 000 km, elle est à une consommation de 17.1kWh, alors que j'ai fait des très longs parcours autoroutiers...

 

Vous observez aussi ce phénomène ?