Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[Busquet2]

Le 22/06/2023 à 00:46, Jboll a dit :

si ça n’a pas bougé, je vois qu’une raison: une fabrication plus avantageuse avec plus de capacité que la moyenne qui a masqué pour le moment la dégradation

C'est ce que je pense depuis le début. Les chimies peuvent différées suivant les batteries ce qui donnent des + ou - bonne "santé" et donc disparités entre 2 autos pourtant "semblables".

 

Modifié juin 22, 2023 par Busquet2

[Jboll]

Le 22/06/2023 à 09:11, MrFurieux a dit :

Ce schéma mériterait presque d'être collé dans l'entête du sujet, mais où est-ce qu'il est dit que les températures estivales ont une influence ? La seule mention est "Note that this full pack energy does take into account temperature in a small amount; therefore a really cold pack will have slightly less full pack energy", et ça fait référence aux températures de batterie très basses.

J’ai pas vu d’autres références, j’imagine que ça marche dans les deux sens, s’il faut froid ça descend et s’il fait chaud ça revient.

En tout cas la température a une influence sur l’autonomie estimée d’après ce document, mais dans quelle mesure? est ce que c’est si significatif que ça? Ici il y a quand même 20km (de mémoire) a expliquer. Soit 3-4%. Je ne sais pas dans quelle mesure ils évaluent le mot “small”, est ce que en dessous de 5% c’est small pour eux? Je ne sais pas. Possible que oui, ou que non.

En tout cas je vois pas d’autres explication a première vue

 

 A noter aussi, que en parallèle de tout ça, j’essaye de comprendre pourquoi sur ma LFP, le NFP augmente sans raison au réveil. J’avais constaté que c’est parce que les tensions des cellules augmentent une fois reposée. Je me demande si la température ne joue pas un rôle dans l’augmentation de ces tensions. Ou si tu termines par une voie rapide, par une demande d’intensité plus importante que d’habitude. Peut être que ça pourrait expliquer pourquoi au SUC on peux gagner un peu: pas à cause du SUC en lui même, mais à cause de l’autoroute qu’on a fait avant. Il faudrait que je regarde s’il y a de la littérature là dessus

 

[Jboll]

et la suite:

 

 

Battery Capacity/Range Calculations
General
The range of the vehicle, typically displayed in miles or kilometers, is a function of many parameters in the vehicle to provide the most accurate assessment of range remaining. We do this to prevent the customer from running out of charge prematurely. The voltage of the pack is directly correlated to the State of Charge (SOC) of the vehicle. This is indicated by the bar in the UI. However the capacity of the pack changes over time which means 100% SOC will always be 100% but the range can change based on the battery capacity. The capacity is tracked by the HVBMS in a value called Calculated Amp-hour Capacity (CAC).

Theory of Operation
The range calculation can be shown using the simple flowchart below.

Starting from left to right, we can see the first important number that comes into the equation is CAC. This number can viewed in logs and Garage and is constantly changing from HVBMS calculations to update the value to reflect energy capabilities in the pack. Note that this value is the Ah capacity for a single brick. All bricks have their capacities calculated and the minimum brick is used for the range calculation as is the brick that will at the end limit the pack capacity. As seen earlier, the parallel count of cells (brick) defines the pack energy storage capacity and the series count its power output.

Now to get the full capacity of the entire battery the value will need to be multiplied. Multiplied by the average brick voltage will give the kWh value. *Note that this full pack energy does take into account temperature in a small amount; therefore a really cold pack will have slightly less full pack energy.

The full pack energy is then just multiplied by the SOC of the pack. Therefore 50% SOC means .5 (or half) of the full pack energy.

The energy is then divided by a fixed Watt-hour per mile (whpm) value that is hard-coded into the pack based on the rated range setting and vehicle configuration. This is the average efficiency found during the EPA drive cycle testing (or EU/APAC equivalent standard). The final number will appear in units of distance and this is what is displayed on the MCU.

Capacity Specifications
As shown above, the capacity of the pack has a direct correlation to the final range displayed to the customer. CAC is calculated by the HVBMS by monitoring voltage change as well as current leaving and entering the pack. The simplified CAC calculation is indicated in the diagram below:

 

The pack shunt is used to count amp-hour over a certain amount of time. That value and on the delta SOC for that amp-hour amount is used to determine CAC. [JH5] This calculation is done whenever there is a drive or charge cycle however values are only stored when the calculation is deemed accurate. There are many complex parameters that factor into the accuracy of that number, and the HVBMS decides when the number is accurate enough to update CAC. One of these parameters is rest time before and after the drive/charge cycle. Notice in the figure above that the SOC was flat for a long time before and after the drive, this results in the most accurate voltage/SOC measurement which makes the CAC calculation accurate. Therefore in a worst case example, if a driver constantly charged and drove without ever letting the vehicle rest at a fixed SOC, then CAC algorithm will not update during that time.

Brick Balancing
Note that the capacity of a pack is limited by the brick with the lowest capacity. When that brick is charging, it will gain voltage faster than other bricks. The HVBMS will stop charge when any brick reaches its ceiling voltage (~4.2V). If one brick has a significantly lower capacity that others, the pack will be limited by that brick which will get to 4.2V faster than the other ones. We refer to the brick with the lowest capacity as: min CAC. In periscope, its value can be seen by viewing the signal: 'BMS_cacMin'

Another limitation could come from bricks being imbalanced, or some bricks with a voltage higher/lower than others. This would limit ability to charge the pack as the brick with a higher voltage than others would reach the ceiling voltage early. Same idea when discharging, the brick with the lowest voltage would hit the floor voltage early which would cause the HVBMS to open contactors from low power

To mitigate this imbalance, Batman has some bleed resistor that can be placed and removed in parallel of each brick via a FET relay. Batman can put that resistor across the brick with the highest voltage which would slightly discharge that brick and bring it back to the level of the other bricks. Batman closes a FET which puts that resistor across the brick. The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.

Note that Batman can also do balancing when the HVBMS is asleep .

The best way to balance the Model 3 pack is to set charge limit to 90% or higher and let the vehicle sit idle for hours (plugged in or not). 24 hours of balancing can reduce imbalance by 1mV.

[MrFurieux]

Le 22/06/2023 à 12:42, Jboll a dit :

J’ai pas vu d’autres références, j’imagine que ça marche dans les deux sens, s’il faut froid ça descend et s’il fait chaud ça revient.

Non pas du tout, c'est une petite baisse de capacité en approchant de 0°C et qui s'accentue aux t° (de batterie) négatives. Pour des t° positives la capacité ne varie pas, juste un peu la résistance interne, et beaucoup la puissance de charge.

[xaven69]

Le 19/06/2023 à 06:41, Noes a dit :

Ma licorne de decembre 2021 est passée au cours de la dernière charge à 100% de 421km affichés à 415km. Une perte de 6km alors que je restais sur une perte linéaire de 1km/mois.

Je suis passé en 20.4.1 juste avant la charge. Peut être un rapport ?

Licorne également et mise à jour effectuée dès sa sortie. Nouvelle charge lente à 100% et toujours à 421 km d'autonomie affichée. La mise à jour n'a rien changé pour moi. Je devrais d'ailleurs descendre à 420 km dans les prochaines jours. Une vraie horloge Suisse cette voiture

[Noes]

Elle est remontée à 421km sur la charge suivante et desormais 420 km sur la dernière. Ce qui est plus cohérent par rapport à la perte de 1km/mois. Meme si j'ai un reboot avant la remontée de 415 à 420 km, je ne suis pas certain que la baisse constatée temporairement ait un rapport avec la mise à jour.

[chris59]

Ce matin charge à 100% pour trajet long professionnel, 398 km affichés.

J’avais 393 la dernière fois, ça remonte un poil.

Simone à 45000 km SR+ US Q1 2021

[MrFurieux]

Le 21/06/2023 à 23:50, pedro51biso a dit :

le nombre de kWh consommé affiché est est de 69 KWh

alors que si je rajoute les 34 km non consommés + les 2,9 km perdus, j’obtiens presque 5kwh 

 

soit un total de 74 kwh.  Il en manque non ?

 

si je refais les tests de capacité de batterie avec le calcul de l’afficheur consommation, j’obtiens toujours les 79 kw théoriques. Que ce soit à 1 % ou à 99 %

<...>

et donc j’arrive à 0% et 2km pour faire une charge à 100 % qui s’arrêtera à 576km

avec 78,3 kWh ajoutés et 574km récupérés. Ça colle non ?

Au passage: à la charge, l'affichage triche de la même façon que la décharge avec le buffer. Quand tu passes de 100 à 0% tu n'as consommé que 95% de la batterie (si buffer bas de 5%), pareil quand tu charges de 0% à 100% tu n'as chargé que 95%, et pourtant il t'affiche que tu as chargé la totalité (y compris le buffer, autrement dit il surestime l'énergie chargée de 5%). Pour ce qu'affiche Teslafi, je ne sais pas, mais l'écran et Teslamate font cette "erreur".

Bien sûr ça n'explique pas ta capacité hors norme, mais c'est bon à savoir quand on regarde de près les kWh.

[Jboll]

 

pour illustrer: le 0% a 100% c’est uniquement le vert sur le schéma

idem pour les km (de 0 a 576 ici)

quand on charge a 100%, on s’arrête avant le bleu. Et quand on décharge on peut consommer tout le vert (en roulant jusqu’à 0% 0km) puis continuer à consommer tout le jaune (l’affichage reste 0% 0km) par contre la voiture s’arrête avant le rouge 

 

Le vert représente environ 95% de la capacité totale de la batterie, les 5 autres % étant dilué dans les autres buffer 

Pour ceux ayant des outils comme SMT:

- le nominal full pack, c’est le jaune + le vert en kWh

- le remaining c’est ce qui reste en kWh du jaune + vert

il y a quelques subtilité néanmoins:

- j’ai constaté sur ma LFP que quand on s’approche du 0km, le buffer bas réduit légèrement, repoussant ainsi le 0km. 

- le partitionnement de la batterie a peut être bougé depuis 2 ans comparé au schéma

 

[Pedritto]

Le 22/06/2023 à 02:26, Reznak a dit :

Mais je me rassure en voyant que l'autonomie ne descend à 433 qu'après 5km.

Ce qui se traduit dans l'appli énergie par ce plateau bizarre alors que sur tout le reste le décalage entre projection et trajet est constante, ce qui aurait été une prévision parfaite si commencé plus haut que 434km.

Etonnant non ? ou explicable ?

Exactement ce que j'observe sur ma LFP 2022 et dont je parlais il y a peu. On fait beaucoup de km avec le premier km.

Comme toi, ça se traduit par un plateau dans l'appli énergie:

Je précise que ça ne descend pas particulièrement en sortant de chez moi.

[Casimir50]

Petit résumé à l’occasion d’une nouvelle charge à 100%:

 

neuve en juin 2021:

575

juin 2022, 20400 km:

556

juin 2023, 42000 km:

551

On en est donc à 4,1% de dégradation avec une courbe que s’infléchit déjà. 

 

[Vincent Cambrai]

Le 10/05/2023 à 13:15, xaven69 a dit :

La parole est sage et tu as probablement raison pour le fonctionnement au quotidien. Si on est certain que le mode de recharge/stockage/SOC/température ou je ne sais quoi n'accélère pas le vieillissement calendaire, alors c'est sur, ne nous prenons pas la tête.

Mais je suis quand même surpris que la technologie LFP soit tellement prévisible en dégradation calendaire. Une vraie horloge...

Pour la pureté du Lithium, peut-être qu'elle n'a qu'une influence sur la qualité de la batterie, et non sur sa dégradation calendaire. Les NMC semblent moins affectées et on observe de sacrées dispersions dans le vieillissement.

 

Je pense aussi que tous ceux qui ont une batterie LFP appliquent les mêmes consignes de recharge, ce qui tend à l'uniformité des résultats. 

Pour les propriétaires de batteries NCA ou NMC, les usages sont beaucoup plus disparates, et les résultats également. 

[Vince41]

A t'on les infos que l'on pourrait ajouter pour l'autonomie typique des 'nouvelles' LR RWD 2023 à 100% en état neuf ?

En fait, y' a t'il déjà eu des retours sur ce point suite aux 1ères livraisons ? il me semble que oui à ce que j'ai lu sur d'autres discussions.

 

A ce que j'en ai déduis, ca serait 545 km à 100%, mais à confirmer, en fonction de la monte de pneus (je pense qu'il n'y a que des jantes 18 pouces aéro livrées avec les Michelin e-primacy particulièrement efficients pour baisser la consommation).

Ca me parait presque peu, je m'attendais plutôt à 560/570 avec cette batterie LG, dont il me semble qu'elle a une capacité de 79kWh utiles.

Celles de 2019 avaient un moteur plus puissant mais consommant un peu plus, et une batterie plus petite (72 kWh de mémoire). La progression par rapport aux 525kWh affichés de l'époque me semble faible.

Mais j'ai peut-être faux sur toute la ligne ?

[MrFurieux]

Le 25/06/2023 à 15:43, Vince41 a dit :

Celles de 2019 avaient un moteur plus puissant mais consommant un peu plus, et une batterie plus petite (72 kWh de mémoire). La progression par rapport aux 525kWh affichés de l'époque me semble faible.

78 kWh

[egion]

Le 24/06/2023 à 13:11, Casimir50 a dit :

Petit résumé à l’occasion d’une nouvelle charge à 100%:

 

neuve en juin 2021:

575

juin 2022, 20400 km:

556

juin 2023, 42000 km:

551

On en est donc à 4,1% de dégradation avec une courbe que s’infléchit déjà. 

 

Moi, lr de décembre 2021, 63461 km, dernière recharge à 100% = 546km. 

[Vince41]

Le 25/06/2023 à 15:58, MrFurieux a dit :

78 kWh

Ok, merci pour la précision. 👍

Ça ne change pas le fait que je trouve a priori décevante l'autonomie affichée a 100% (EPA) pour la LR RWD, mais il faudrait des chiffres précis pour en savoir un peu plus

[Vincent Cambrai]

Je profite du soleil et du week-end à la maison pour charger un peu plus haut que d'habitude. 

Perf décembre 2019.

44.369 km

Projeté à 100% : 483 km

NFP calculé : 73,9 kWh

Stable depuis plus de 18 mois (aux arrondis près)

Se dégrade moins vite que les LFP

[MrFurieux]

Le 25/06/2023 à 21:03, Vincent Cambrai a dit :

Perf décembre 2019.

44.369 km

Projeté à 100% : 483 km

NFP calculé : 73,9 kWh

Stable depuis plus de 18 mois (aux arrondis près)

Se dégrade moins vite que les LFP

Il vaut mieux charger vraiment à 100% pour cette "mesure" (et ça aide la calibration aussi).

Difficile de comparer avec des LFP, d'une part la question de la dégradation est encore ouverte, d'autre part le vieillissement est différent.

La dégradation (apparente et attendue) des LFP ne dépend pas du kilométrage, ce qui est un inconvénient si on roule peu et un avantage si on roule bcp. En neuf il n'y a pas le choix mais c'est à savoir pour les occasions.

NB il faut comparer avec des SR+ NCA, pas des LR. La tienne a un faible kilométrage pour son âge et donc très peu de cycles - et sûrement des cycles peu profonds (en SR+ elle aurait 50% de cycles en plus et donc davantage de dégradation).

[Barbouille]

Petit retour sur sr+ mars 2021 (pana)

60000kms 

hier lors d’un restau avec chargeur destination arrivé avec 37% et reparti à 98% rare qu’elle prenne une telle amplitude lente

resultat 100% estimé a 401kms il m’affiché encore 50 mins pour finir la charge j’aurais peut-être gagné 1 ou 2 kms 

[tben]

SR+ LFP55 mai 2021 25 mois 50 000 km

[Vincent Cambrai]

Le 25/06/2023 à 23:18, MrFurieux a dit :

Il vaut mieux charger vraiment à 100% pour cette "mesure" (et ça aide la calibration aussi).

Difficile de comparer avec des LFP, d'une part la question de la dégradation est encore ouverte, d'autre part le vieillissement est différent.

La dégradation (apparente et attendue) des LFP ne dépend pas du kilométrage, ce qui est un inconvénient si on roule peu et un avantage si on roule bcp. En neuf il n'y a pas le choix mais c'est à savoir pour les occasions.

NB il faut comparer avec des SR+ NCA, pas des LR. La tienne a un faible kilométrage pour son âge et donc très peu de cycles - et sûrement des cycles peu profonds (en SR+ elle aurait 50% de cycles en plus et donc davantage de dégradation).

De mes quelques expériences, je retrouve peu d'écart entre la valeur projetée à 70% ou plus et le résultat à 100%.

Au vu de la faible dégradation affichée, je pense que mon BMS est correctement calibré. 

J'équilibrerai mes cellules par une charge à 100% juste avant mon prochain grand trajet. Pas besoin de stresser les cellules inutilement, même pour la science.

Je reste convaincu que l'idéal, pour une batterie NCA ou NMC, est d'osciller autour de 50%.

[Hybridébridé]

Le 26/06/2023 à 20:07, tben a dit :

SR+ LFP55 mai 2021 25 mois 50 000 km

D'une rectitude et d'une pente désespérantes.

 

J'espère que les model Y équipés de pack BYD vont faire du suivi pour que l'on puisse benchmarker les packs CATL.

[nicolinux]

Le 26/06/2023 à 22:22, Hybridébridé a dit :

D'une rectitude et d'une pente désespérantes.

Ou rassurantes, au contraire. Plus c’est régulier, plus il y a des chances pour que ce soit une estimation purement calendaire du BMS et non une vraie mesure spécifique à chaque pack. 

 

De mon côté, j’en suis à 404 km à la dernière charge 100 % qui a eu lieu dans la nuit avec une voiture similaire à celle de @tben (SR+ de mai 2021) mais deux fois moins de kilomètres (25 500 km). 

Historique complet :

[DidierR13]

Le 27/06/2023 à 08:25, nicolinux a dit :

De mon côté, j’en suis à 404 km à la dernière charge 100 % qui a eu lieu dans la nuit avec une voiture similaire à celle de @tben (SR+ de mai 2021) mais deux fois moins de kilomètres (25 500 km). 

405 Km à ma dernière charge

Voiture similaire à la tienne et 40000 km au compteur

[Idem86]

Hello tout le monde!

Je revient vers vous pour une petite charge ce WE à 100%.

Tesla model 3 LR de fin 2019.

Environ 72 000km.

Charge a 100% = 448km.

Perde d'environ 11%!!!

Cela commence a faire pas mal....

Mais vu que j'utilise toujours mon véhicule entre 55% et 80% en charge max il y a peut être un petit calibrage des BMS a faire

Je vais essaye d'utilisé la M3 dans d'autre plage et voir si je gagne un peu.

Croisons les doigts!!!