Vincent Cambrai

Très intéressant. Un exemple de plus de batterie montrant très peu de dégradation avec des habitudes de charge donnant un SOC moyen proche de 50%. Serait ce la clé pour calibrer le BMS ?

Avec ce témoignage, celui de @Flash, et le mien, j'ai l'impression que ceux cyclent de part et d'autre de 50% ont leur BMS qui affiche une dégradation plutôt faible.

On aura une optimisation pour temps chaud au mois de Novembre... Blague à part, @bobjouy,est-ce que tu es allé jusqu'au seuil de déclenchement du refroidissement de la batterie ? Sais-tu si le fait de couper le chauffage ne coupe pas le refroidissement de la batterie quand elle en a besoin ?

Début de la chute ! Perf décembre 2019. 14.600 km

DC = courant continu (SUC et bornes CCS) = accès direct à la batterie. AC = courant alternatif (à la maison ou bornes type 2) = passe par le transformateur intégré dans la voiture = pertes liées à la transformation du courant dans le transformateur intégré.

Tout à fait. Et pour limiter les pertes : - charger en DC - couper clim, ventilation, chauffage, sentinelle, tout ce qui pourrait consommer de l'électricité - passer en mode "service" pour couper les afterburners Pas certain qu'il faille aller chercher le 100% car sur les derniers %, le refroidissement de la batterie va se mettre en route et on va donc compter des pertes.

Pour faire des économies, tout est possible : - Économie de conception. - Limiter la conso en roulage. Mesure de la tension hier soir aux bornes de la batterie : 13,3V. Me semble élevé pour une batterie qui ne serait pas en charge. Me semble faible pour assurer une charge correcte. Je laisse toutefois la conclusion aux spécialistes.

Pour la 12V, on est un peu Hors Sujet. Pour savoir ce qu'il en est je ferais plus confiance en un voltmètre branché dessus plutôt qu'au dires d'un technicien Tesla. Elle est alimentée par la batterie principale au travers d'un convertisseur DC-DC. Je soupçonne que la tension de sortie du convertisseur soit directement corrélée à la tension de la batterie, donc des cellules. Ce qui pourrait donner : - SOC 100% / Cellules 4,2V / Convertisseur 14V (ratio 3,33). - SOC 50% / Cellules 3,6V / Convertisseur 12V, ce qui serait insuffisant pour la charger correctement et donnerait une limite faible pour l'électronique. Certainement pas les bons chiffres mais tu as compris le principe. Encore une fois, ce n'est qu'une hypothèse et j'ai la flemme d'aller brancher un voltmètre sur cette batterie. À moins que quelqu'un avec SMT puisse aller chercher la valeur et chercher une quelconque corrélation entre SOC et tension sur la batterie 12V...

Là tu te situes uniquement d'un point de vue "cellules". D'autres facteurs entrent certainement en ligne de compte : - Le côté marketing en faisant croire "no stress, et ne pas se compliquer la vie" avec une règle simple même si pas optimum. - Le calibrage du BMS, qui expliquerait la consigne 100% pour les LFP (et sachant qu'elles disposent d'un beau buffer haut). - Voire peut-être la batterie 12V. Peut-être rien à voir mais j'ai commencé à avoir des bugs de mise à jour à jour et d'AP depuis que j'ai baissé ma consigne à 50%. J'ai remonté ma consigne à 55% hier et les soucis semblent se régler. J'ai rendez-vous vendredi S/C. On verra bien.

Je pense qu'en fonction de l'utilisation (gros rouleur ou pas) les dégradations sont similaires mais pour des raisons différentes. Le gros rouleur va cycler sur du 80/20, voire 80/10. En considérant le temps pour recharger la batterie, celle-ci reste très peu de temps sur un SOC supérieur à 60%. Il a donc peu de dégradation calendaire et surtout une dégradation liée au cyclage. Celui qui roule peu va laisser sa consigne à 80%, et cycler sur du 80/60. Sa batterie sera donc en permanence sur un SOC supérieur à 60%, et subir une dégradation calendaire importante. C'est pourquoi il est important, pour celui qui roule peu, de : - Baisser la consigne de charge à 60%, voire moins. - Utiliser la fonction de départ programmé en paramétrant la fin d'heures creuses pour terminer la charge peu de temps avant le départ.

Voir la figure 2, dans "Results and discussions" : https://iopscience.iop.org/article/10.1149/2.0411609jes

Pas impossible. J'ai l'impression cependant qu'il faudrait rester longtemps à ce niveau pour arriver à l'équilibrage complet. Il faudrait SMT et de la patience pour essayer de le voir. Je n'ai ni l'un ni l'autre, ni le besoin de charger si haut pour le moment .

Les LFP ne craignent pas de cyclages partant de 100%. Pas contre, en stockage, on note une nette accélération de la dégradation à partir de 70%.

Oui, tout à fait. Le 100% offre l'avantage de forcer l'équilibrage des cellules. Il peut d'ailleurs parfois se passer plus d'une demi-heure entre l'indication de la jauge à 100% et l'arrêt de la charge. Charger à fréquence régulière à 100% semble également nécessaire pour le calibrage du BMS des batteries LFP.

C'est vrai quelque soit la consigne de charge. Et ça l'est d'autant plus que le SOC est élevé.