ID.3 - Efficience - Consommation - Autonomie

[Loics]

Le 26/12/2022 à 18:12, Marc64 a dit :

pas sure. les 12 derniers KWh peuvent prendre plus quand on arrive à 50 Kw sur la borne. A conditions que l'on fasse 1 seul arrêt.  si on fait 2 arrêts avec une borne tous les 200 km, effectivement les 120 ne sont pertinents que pour moins consommer. soit 8,4 € au choix..

Sauf qu'à 120 kmh je consomme 3 kWh de moins par rapport à 130 kmh du coup sur 600 km ça me fait 18kW d'économiser ! Ça permet de faire 100 km de plus 🙄  donc au besoin un SUC en moins que je passe devant sans recharger en général ! Du coup je récupère le temps que j'ai perdu en roulant à 120 😉.  En règle général à 120 kmh je dépasse pas les 18 kWh/100 km sur ma petite id3 😉 de 58 kW. J'arrive même à faire qu'une seule charge sur 500 km, ce qui est franchement pas mal je trouve 😉.

[Razormark]

Consommation du mois de Décembre : 1297km et 18.8kWh/100km. Dont 70% sur autoroute à la vitesse maximale autorisée (130 ou 110kmph). Surconsommation de 19% par rapport à Septembre et Octobre (15.8kWh/100km). 

[Razormark]

Consommation du mois de Janvier : 1842km et 18.5kWh/100km. Dont 70% sur autoroute à la vitesse maximale autorisée (130 ou 110kmph).

[GregoireM]

Impressionnant. Tu chauffes la voiture avant de démarrer ?

[Razormark]

Le 02/02/2023 à 12:04, GregoireM a dit :

Impressionnant. Tu chauffes la voiture avant de démarrer ?

Oui, je lance un préchauffage de l'habitacle avec la voiture encore connectée à ma borne avant de partir.

[Invité]

Le 23/12/2022 à 22:10, Odyssée a dit :

Je n'ai jamais trouvé la consommation moyenne de l'ID3 sur autoroute exceptionnelle, en tous cas elle est beaucoup plus élevée à 130 que sur un modèle 3 de Tesla que j'ai conduit plusieurs mois, pour la mégane, je ne sais pas.

Bonjour , je confirme, j ai une ID3 58 kwh pro et une tesla model 3 propulsion LFP.En moyenne , dans les mêmes conditions, 20 à 30% d’ecart de consommation, et à 130km, au minimum 30% d’ecart.

Ma voiture est partie dans un centre Volkswagen pour changer des cellules de la batterie principale, j ‘ai 50000km en deux ans.

Au retour aucune amélioration .

Donc pour moins cher qu’une autre ID3, j’ai commandé une autre model 3 pour la remplacer…..pourtant c est ma 7 eme Volkswagen ….mais probablement la dernière le temps qu ils rattrapent leur retard…et malheureusement, ça risque de durer…

[Razormark]

Le 04/02/2023 à 17:58, Eric65 a dit :

Bonjour , je confirme, j ai une ID3 58 kwh pro et une tesla model 3 propulsion LFP.En moyenne , dans les mêmes conditions, 20 à 30% d’ecart de consommation, et à 130km, au minimum 30% d’ecart.

Ma voiture est partie dans un centre Volkswagen pour changer des cellules de la batterie principale, j ‘ai 50000km en deux ans.

Au retour aucune amélioration .

Donc pour moins cher qu’une autre ID3, j’ai commandé une autre model 3 pour la remplacer…..pourtant c est ma 7 eme Volkswagen ….mais probablement la dernière le temps qu ils rattrapent leur retard…et malheureusement, ça risque de durer…

Le choix d'une Model 3 par rapport à une ID.3 avec comme critère principal la différence de consommation me semble étonnant.

 

Si on se base sur la consommation affichée par le taeau de bord des voitures, le rendement du chargeur embarqué VW est bien meilleur que celui de la Tesla dans la plupart des cas en courant alternatif.

 

Sur ma borne Ensto 7kW AC, je constate une perte moyenne de 11 à 13% avec mon ID.3 contre 20 à 22% de perte avec la TM3 d'un ami.

 

Soit il y a une très forte disparité entre les chargeurs embarqués, soit les consommations annoncées via le tableau de bord sont fausses ou incomplètes.

[Invité]

Le 05/02/2023 à 12:02, Razormark a dit :

Le choix d'une Model 3 par rapport à une ID.3 avec comme critère principal la différence de consommation me semble étonnant.

 

Si on se base sur la consommation affichée par le taeau de bord des voitures, le rendement du chargeur embarqué VW est bien meilleur que celui de la Tesla dans la plupart des cas en courant alternatif.

 

Sur ma borne Ensto 7kW AC, je constate une perte moyenne de 11 à 13% avec mon ID.3 contre 20 à 22% de perte avec la TM3 d'un ami.

 

Soit il y a une très forte disparité entre les chargeurs embarqués, soit les consommations annoncées via le tableau de bord sont fausses ou incomplètes.

En fait ce que j’annonce est constaté .Quand je parle de recharge , la comparaison se fait sur du courant continu pour les charges rapides.Après sur du courant alternatif les écarts dont vous parlez représentent un poignée de centimes.Au tarif régulé actuel, 10% représente 80 centimes…pour une charge de 40 kwh.

Sur autoroute à 130km, je consomme 15 à 17 kwh/100km avec la TM3 contre 21 à 23 kwh/100 km avec l’ID3.

Je ne roule qu’en électrique et fais régulièrement de longs trajets, pour exemple, avec mes deux VE, j’ai parcouru 45000 km en un an.Pour les longs trajets, je ne me hasarde plus à partir avec l’ID3, qui perdue en deux ans, 28% de sa capacité en plus.

Volkswagen a envoyé ma voiture dans un centre spécialisé pour changer des modules dans la batterie de puissance, mais je n’ai observé aucune améliorations.

Donc, il y aura deux TM3 chez moi.

[Razormark]

Le 06/02/2023 à 17:55, Eric65 a dit :

En fait ce que j’annonce est constaté .Quand je parle de recharge , la comparaison se fait sur du courant continu pour les charges rapides.Après sur du courant alternatif les écarts dont vous parlez représentent un poignée de centimes.Au tarif régulé actuel, 10% représente 80 centimes…pour une charge de 40 kwh.

Sur autoroute à 130km, je consomme 15 à 17 kwh/100km avec la TM3 contre 21 à 23 kwh/100 km avec l’ID3.

Je ne roule qu’en électrique et fais régulièrement de longs trajets, pour exemple, avec mes deux VE, j’ai parcouru 45000 km en un an.Pour les longs trajets, je ne me hasarde plus à partir avec l’ID3, qui perdue en deux ans, 28% de sa capacité en plus.

Volkswagen a envoyé ma voiture dans un centre spécialisé pour changer des modules dans la batterie de puissance, mais je n’ai observé aucune améliorations.

Donc, il y aura deux TM3 chez moi.

Je suis désolé si votre ID.3 ne vous a pas apportée satisfaction et qu'en plus vous ayez eu à subir des problèmes de batterie. Mais nous ne sommes heureusement pas tous logés à la même enseigne.

Concernant la consommation je vous l'accorde la différence tarifaire entre une Tesla à bon rendement n'est au final pas très importante en courant alternatif. Mais il en va de même en supercharge.

En tout cas au prix actuel la TM3 est effectivement très intéressante, mais le gabarit n'est pas le même que celui de l'ID.3.

[Invité]

Le 07/02/2023 à 20:51, Razormark a dit :

Je suis désolé si votre ID.3 ne vous a pas apportée satisfaction et qu'en plus vous ayez eu à subir des problèmes de batterie. Mais nous ne sommes heureusement pas tous logés à la même enseigne.

Concernant la consommation je vous l'accorde la différence tarifaire entre une Tesla à bon rendement n'est au final pas très importante en courant alternatif. Mais il en va de même en supercharge.

En tout cas au prix actuel la TM3 est effectivement très intéressante, mais le gabarit n'est pas le même que celui de l'ID.3.

Je pense aussi que les personnes qui ne roulent pas beaucoup constaterons la dégradation et les problèmes plus tard.Je fais partager 50000km parcourus en deux ans.

[Razormark]

Le 08/02/2023 à 18:52, Eric65 a dit :

Je pense aussi que les personnes qui ne roulent pas beaucoup constaterons la dégradation et les problèmes plus tard.Je fais partager 50000km parcourus en deux ans.

26.000 km depuis fin Octobre 2021 de mon côté, capacité utile toujours au top avec 10% de charge correspondant à 5.8kWh. Même en LLD je ne peux pas m'empêcher de respecter la mécanique du mieux que je peux : toujours entre 40 et 80% sauf lorsque nécessaire. Je prends le temps d'avoir la batterie préchauffée avant de tirer dessus. La quasi totalité de mes kwh rechargés via du courant alternatif.

 

[Invité]

Le 08/02/2023 à 20:51, Razormark a dit :

26.000 km depuis fin Octobre 2021 de mon côté, capacité utile toujours au top avec 10% de charge correspondant à 5.8kWh. Même en LLD je ne peux pas m'empêcher de respecter la mécanique du mieux que je peux : toujours entre 40 et 80% sauf lorsque nécessaire. Je prends le temps d'avoir la batterie préchauffée avant de tirer dessus. La quasi totalité de mes kwh rechargés via du courant alternatif.

 

Ces contraintes tiennent à la chimie des batteries choisies par Volkswagen qui effectivement imposent le plus souvent de ne pas charger au delà de 80%.Sauf que lorsque l on roule beaucoup, et l ID3 n’est pas une citadine, avoir une autonomie amputée de 40% est plus que problématique .Tesla avec ses batteries LFP n’a pas la contrainte des 80% et un nombre de cycle de recharge d’environ 6000 contre la moitié pour les batteries choisies par Volkswagen .Ceci expliquant aussi la dégradation deux fois plus rapide.Mais personne n’explique cela lorsque l’on est néophyte. On peut avoir la même réflexion avec la MG4 qui dans sa version de base a du LFP et pas dans sa version Luxury, ce qui équivaut avec la contrainte de 80% à ne pas avoir plus d’autonomie avec la grosse batterie,, une drôle de stratégie.

 

Voici un lien qui explique la différence entre LFP et NMC et qui pourra éclairer nombre d’utilisateurs. Si j’avais su cela, je n’aurais pas pris une ID3 ou un véhicule equipé NMC.

https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-electrique/s-2623-les-differences-entre-batterie-nmc-et-lfp.php

 

 

Modifié février 9, 2023 par Invité

[Mb43]

Le 09/02/2023 à 04:55, Eric65 a dit :

Ces contraintes tiennent à la chimie des batteries choisies par Volkswagen qui effectivement imposent le plus souvent de ne pas charger au delà de 80%.Sauf que lorsque l on roule beaucoup, et l ID3 n’est pas une citadine, avoir une autonomie amputée de 40% est plus que problématique .Tesla avec ses batteries LFP n’a pas la contrainte des 80% et un nombre de cycle de recharge d’environ 6000 contre la moitié pour les batteries choisies par Volkswagen .Ceci expliquant aussi la dégradation deux fois plus rapide.Mais personne n’explique cela lorsque l’on est néophyte. On peut avoir la même réflexion avec la MG4 qui dans sa version de base a du LFP et pas dans sa version Luxury, ce qui équivaut avec la contrainte de 80% à ne pas avoir plus d’autonomie avec la grosse batterie,, une drôle de stratégie.

 

Voici un lien qui explique la différence entre LFP et NMC et qui pourra éclairer nombre d’utilisateurs. Si j’avais su cela, je n’aurais pas pris une ID3 ou un véhicule equipé NMC.

https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-electrique/s-2623-les-differences-entre-batterie-nmc-et-lfp.php

 

 

Très intéressant, vous oubliez juste quelques infos, le problème principal ne viendra pas du nombre de cycles de charge puisqu'un cycle équivaut à 0-100% et non à chaque recharge de 10%.

En rechargeant 2 fois par semaine de 0 à 100% cela équivaut sur 10 ans à 1080 cycles, et après 10 ans une batterie ce n'est plus le nombre de cycles qui va poser problème mais son comportement de décharge dans le temps.

Il est beau de dire aux autres de se renseigner, il est mieux de le faire dans sa totalité aussi.

Pour info, je suis à 45.000kms après 1 an et demi en ID.4, je ne suis passé au garage qu'une fois pour un rappel et la voiture a été immobilisé 2 jours, comme quoi on n'est pas tous dans le malheur.

 

Edit : n'oublions pas une chose les seuls tests à ce jour sont fait en labo, autant je ne suis pas septique sur les cycles annoncés, autant les simulations dans le temps ce n'est pas identique au temps réel.

Modifié février 9, 2023 par Mb43

[bmallory]

Le 09/02/2023 à 04:55, Eric65 a dit :

Ces contraintes tiennent à la chimie des batteries choisies par Volkswagen qui effectivement imposent le plus souvent de ne pas charger au delà de 80%.Sauf que lorsque l on roule beaucoup, et l ID3 n’est pas une citadine, avoir une autonomie amputée de 40% est plus que problématique .Tesla avec ses batteries LFP n’a pas la contrainte des 80% et un nombre de cycle de recharge d’environ 6000 contre la moitié pour les batteries choisies par Volkswagen .Ceci expliquant aussi la dégradation deux fois plus rapide.Mais personne n’explique cela lorsque l’on est néophyte. On peut avoir la même réflexion avec la MG4 qui dans sa version de base a du LFP et pas dans sa version Luxury, ce qui équivaut avec la contrainte de 80% à ne pas avoir plus d’autonomie avec la grosse batterie,, une drôle de stratégie.

 

Voici un lien qui explique la différence entre LFP et NMC et qui pourra éclairer nombre d’utilisateurs. Si j’avais su cela, je n’aurais pas pris une ID3 ou un véhicule equipé NMC.

https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-electrique/s-2623-les-differences-entre-batterie-nmc-et-lfp.php

 

 

la densité energetique des lifepo est plus faible : ca fera des voitures plus lourde a capacité équivalente aux NMC (ou alors plus de place/moins d'habitabilité par rapport aux NMC)

[Razormark]

Les deux technologies LFP et NMC ont toutes des avantages et des inconvénients. Les NMC doivent être rechargées à plus de 80% lorsque c'est réellement nécessaire et si on part utiliser son véhicule dans la foulée cela ne va pas dégrader la batterie.

Les LFP offrent une meilleure courbe de recharge que les NMC mais les LFP ont quelques inconvénients qui peuvent se révéler majeurs. La densité énergétique des LFP est inférieure et cette technologie est la plus impactée par le froid.

 

Dans le cas d'une compacte amenée à être commercialisée en Europe du Nord, le choix de VAG de proposer des cellules NMC sur ce segment de véhicule afin de proposer la batterie la plus grosse possible dans le plus petit espace n'est pas illogique. De même des acheteurs norvégiens seront peut être heureux de savoir que les NMC seront moins impactées par le froid.

MG avec la MG4 ont sans doute aussi à jongler avec la place disponible pour les batteries et doivent faire le choix du NMC sur les modèles 64kWh.

 

Pour ce qui est de la durée de vie des batteries nous verrons bien. Mais face à une technologie qui évolue en permanence je ne me vois pas actuellement un choix pour 10 ou 15 ans en privilégiant une technologie à une autre. De ce que je vois dans mon travail avec les batteries de vélo à assistance électrique avec des produits de qualité (batterie Bosch, Shimano, Yamaha/Giant), il ne faut pas trop s'en faire pour le NMC. Contrairement à l'automobile les clients finals s'en fichent complètement de la technologie des batteries. Et en plus ils ne respectent qu’exceptionnellement les recommandations de niveau de charge, de stockage ou autre. Et pourtant je vois passer à mon outil de diagnostic des batteries avec de gros cycles de charge (600 cycles et plus voir au delà des 1000) et cela fonctionne encore avec 70 à 80% de capacité restante.

[Invité]

Le 09/02/2023 à 09:31, Mb43 a dit :

Très intéressant, vous oubliez juste quelques infos, le problème principal ne viendra pas du nombre de cycles de charge puisqu'un cycle équivaut à 0-100% et non à chaque recharge de 10%.

En rechargeant 2 fois par semaine de 0 à 100% cela équivaut sur 10 ans à 1080 cycles, et après 10 ans une batterie ce n'est plus le nombre de cycles qui va poser problème mais son comportement de décharge dans le temps.

Il est beau de dire aux autres de se renseigner, il est mieux de le faire dans sa totalité aussi.

Pour info, je suis à 45.000kms après 1 an et demi en ID.4, je ne suis passé au garage qu'une fois pour un rappel et la voiture a été immobilisé 2 jours, comme quoi on n'est pas tous dans le malheur.

 

Edit : n'oublions pas une chose les seuls tests à ce jour sont fait en labo, autant je ne suis pas septique sur les cycles annoncés, autant les simulations dans le temps ce n'est pas identique au temps réel.

Vos données sont très techniques, mais dans la vraie vie, combien payez vous vos recharges’ puisque vous roulez beaucoup, combien de temps passez vous en recharge , quelle est la fiabilité des réseaux de recharge, le planificateur l’itinéraire, combien consommez vous 130 km/h, disposez vous d’une pompe à chaleur …etc…là les comparaison sur sont cruelles .Oui une batterie LFP est plus lourde , oui je sais ce qui signifie un cycle de recharge, oui je charge ma batterie LFP à fond sans aucun problèmes cat elle est faite pour.

Les constructeurs européens ont tardé …dommage ….car ce sont aussi des emplois.

C’etait ma 7 eme Volkswagen …

[Mb43]

Le 10/02/2023 à 18:47, Eric65 a dit :

Vos données sont très techniques, mais dans la vraie vie, combien payez vous vos recharges’ puisque vous roulez beaucoup, combien de temps passez vous en recharge , quelle est la fiabilité des réseaux de recharge, le planificateur l’itinéraire, combien consommez vous 130 km/h, disposez vous d’une pompe à chaleur …etc…là les comparaison sur sont cruelles .Oui une batterie LFP est plus lourde , oui je sais ce qui signifie un cycle de recharge, oui je charge ma batterie LFP à fond sans aucun problèmes cat elle est faite pour.

Les constructeurs européens ont tardé …dommage ….car ce sont aussi des emplois.

C’etait ma 7 eme Volkswagen …

Je recharge à 95% du temps chez moi, rouler beaucoup ne veut pas dire se balader dans toute la France.

Mon lieu de travail n'étant pas à côté de chez moi malheureusement, la vie de famille nous obligeant à faire des choix.

Je paie actuellement en moyenne 0.11cts, l'amortissement par rapport à ce qu'on m'avait proposé en thermique est déjà fait depuis le temps.

Soit dit en passant, vous me parlez de conso, d'emplois, de pompe à chaleur, etc il ne me semble pas que c'était l'évocation du sujet, mais plutôt de savoir quel est la durée de vie d'une batterie dans vos propos sur 10 ans, vous parlez en nombres de cycle, je vous explique juste que ce ne sera pas le problème quand vous aurez dépasser les 8 ans de vos batteries, le problème primaire sera le temps à ce niveau, et actuellement que ce soit LFP ou NMC on n'a aucune donnée concrète à part en laboratoire. D'où mon information, simuler une valeur temps en labo, est bien différent de passer réellement ce temps avec la batterie.

Si vous voulez discuter du reste, je vous réponds volontiers:

- Pompe à chaleur : oui

- Rouler à 130km/h : non, je ne prends l'autoroute que pour les vacances, et que ça eu été en thermique ou en électrique maintenant j'ai toujours roulé à 110, aucun intérêt de se presser sur la route quand on a le temps pour.

- Consommation actuelle moyenne en totalisant 2 hivers et 1 seul été : 18.2 pour une moyenne de 77km/h. Je dois avouer que l'efficience en hiver n'est pas le point fort de la voiture mais bon avec des températures négatives chez moi actuellement et une voiture qui dort dehors par -8° car je fais des travaux dans le garage, cela n'arrange rien. Et encore c'est une NMC, je n'imagine même pas la perte avec une LFP dehors.

 

Mais comme je l'ai dit, nous n'étions pas parti sur ce sujet au départ me semble-t-il.

 

Edit : je précise que j'ai une ID.4, pas une ID.3.

Modifié février 10, 2023 par Mb43

[Invité]

Le 10/02/2023 à 21:39, Mb43 a dit :

Je recharge à 95% du temps chez moi, rouler beaucoup ne veut pas dire se balader dans toute la France.

Mon lieu de travail n'étant pas à côté de chez moi malheureusement, la vie de famille nous obligeant à faire des choix.

Je paie actuellement en moyenne 0.11cts, l'amortissement par rapport à ce qu'on m'avait proposé en thermique est déjà fait depuis le temps.

Soit dit en passant, vous me parlez de conso, d'emplois, de pompe à chaleur, etc il ne me semble pas que c'était l'évocation du sujet, mais plutôt de savoir quel est la durée de vie d'une batterie dans vos propos sur 10 ans, vous parlez en nombres de cycle, je vous explique juste que ce ne sera pas le problème quand vous aurez dépasser les 8 ans de vos batteries, le problème primaire sera le temps à ce niveau, et actuellement que ce soit LFP ou NMC on n'a aucune donnée concrète à part en laboratoire. D'où mon information, simuler une valeur temps en labo, est bien différent de passer réellement ce temps avec la batterie.

Si vous voulez discuter du reste, je vous réponds volontiers:

- Pompe à chaleur : oui

- Rouler à 130km/h : non, je ne prends l'autoroute que pour les vacances, et que ça eu été en thermique ou en électrique maintenant j'ai toujours roulé à 110, aucun intérêt de se presser sur la route quand on a le temps pour.

- Consommation actuelle moyenne en totalisant 2 hivers et 1 seul été : 18.2 pour une moyenne de 77km/h. Je dois avouer que l'efficience en hiver n'est pas le point fort de la voiture mais bon avec des températures négatives chez moi actuellement et une voiture qui dort dehors par -8° car je fais des travaux dans le garage, cela n'arrange rien. Et encore c'est une NMC, je n'imagine même pas la perte avec une LFP dehors.

 

Mais comme je l'ai dit, nous n'étions pas parti sur ce sujet au départ me semble-t-il.

 

Edit : je précise que j'ai une ID.4, pas une ID.3.

Bonsoir, merci pour votre réponse, j avais bien compris que vous aviez une ID4.

Plusieurs choses qui nous sépare .

1- De la théorie à pratique il y a souvent un monde.

2- Je roule à 130 c’est un droit sans transgresser quoique ce soit.

3- Encore une fois je compare deux voitures qui couchent dehors et que je possède et les consommations dont je parle sont celles constatées, quand à la perte d’autonomie avec le froid, il est énorme entre l’une et l’autre et c’est dans les faits et non la théorie, la batterie LFP ma TM3 qui tient le mieux le choc du froid.

 

Sur la consommation, la consommation moyenne sur plusieurs milliers de km, est de 16kwh/100, en sachant que je prend systématiquement la TM3 pour mes longs trajets, car les temps de charge et la disponibilité de superchargeurs est absolument incomparable aujourd’hui avec n’importe quel réseau de charge, y compris le prix.Actuellement , 35 ctm le kwh chez tesla contre 69 ctm chez ionity…

 

Je n‘ai pas d’actions chez Tesla…au passage aussi, 4 ns de garanties contre deux chez Volkswagen …

 

Petite réaction sur le fait d’avoir le temps sur la route…pourquoi rouler à 110? 90 c’est suffisant non?;)

 

Bonne soirée 

Modifié février 11, 2023 par Invité

[planetaire]

Petit retour de notre premier "grand" trajet après la mise à jour en version 2.4.

Avec un départ à 100% de soc, la distance prévue par l'iD3 n'était que de 359 km.

Vue la conso fort raisonnable précédent, je commençais à me demander si cet indicateur était aussi fiable qu'avant,

Cela me semblait trop faible, et en tout cas insuffisant pour tailler notre route sans recharge intermédiaire.

Mais très vite, cette valeur a fait un bond de +30 km !

En fait cela m'a encore plus préoccupé.

Mais peu de temps après j'ai vu que c'est un bug pas méchant.

Quand on met la ventilation sans chauffer on gagne, batterie pleine, 30 km et en fin de parcours 2 km avec 7% de SOC, donc un pourcentage.

Dès qu'on coupait la ventil (la clim) on perdait ces 30 km !

L'exact contraire de la logique et bien plus, sans chauffage le km ne devrait pas changer. Avant c'était mieux. Donc ami développeur, il y a un nouveau correctif qui s'impose.

 

Donc ayant compris où était le loup, j'ai repris confiance dans cet indicateur.

Mais quand même, pour revenir sur la route, 389 km pour plus de 390 à faire (dont 50 d'autoroute), en ajoutant ma traditionnelle marge de sécurité à l'arrivée en cas de météo changeant ou déviation, ça sentait la recharge.

Mais ayant des conditions de circulation exceptionnelles, on a été super peinards, juste un poil de monde près des grandes villes, j'ai joué la carte de l'économie: le moins de variations de vitesse donc bien anticiper la masse de ronds-points, éviter de rouler longtemps à vitesse haute et même un peu en-dessous des maxi autorisés bien que la météo était correcte, 4°C pas de brouillard et pas de pluie (et vent quasi nul). En final on n'a jamais mis aussi peu de temps sur ce trajet ! 5h30, les autres fois 5h45 à 6h.

Rouler plus vite aurait réclamé une recharge avec ses habituelles incertitudes+délais en plus cela me plait de laisser les bornes dispo pour les autres 😀

70 km/h de moyenne avec seulement 13,1 kWh/100km, corrigé de la dénivelée favorable 13,4 avec 4°C dehors, pour une ID3 c'est bien.

 

En cours de trajet la marge, c'est à dire la différence entre les km restants à faire et ceux que prévoit l'id3 sont descendus vers 10 km à mi-parcours, au point le plus défavorable, là où on est monté en altitude, cette marge est remontée ensuite à plus de 50 km.

Je donne ce détail car le gps a ainsi montré quels seuils l'ami développeur a programmé pour les messages sonores avertissant que "pour avoir la certitude d'arriver à destination.....une recharge serait préférable"

Dès qu'on passe au-dessus de 50 km un message indique qu'il ne sera plus nécessaire de recharger.

Dès qu'on passe en-dessous de 40 km alors le message (fort long) revient. Et chaque fois qu'on refranchit ce seuil.

 

J'ai aussi constaté que la version 2.4 a diminué nettement la conso pour réchauffer les accus, en début de trajet. De l'ordre de 500 Watts au lieu de plus de 5000 en version précédente. Il se peut aussi que le seuil de température de déclenchement soit abaissé.

Ce préchauffage peut même être contreproductif. Car il réduit l'énergie disponible pour rouler et donc peut réclamer une recharge, Or c'est la principale raison de ce préchauffage, permettre de recharger à plus forte puissance. L'autre doit être d'autoriser des régénérations de plus forte puissance en début de vidage. Revers de la médaille, donc, en début de trajet.

Mais je n'ai pas vu si on peut empêcher ce préchauffage.

 

[Vincent_31]

Dernier trajet avec une température assez basse vendredi (autour de 5 degrés).

 

J’en profite pour vous demander : quels paramètres utilisez-vous pour ABRP ?

En été j’ai un calcul de consommation qui est précis au %. Cet hiver c’est la catastrophe. J’ai bien activé la météo saisonnière  (avant on pouvait fixer une température et la pluie) et j’ai des erreurs jusqu’à 5%.

Quand on vise une arrivée à 10% pour la recharge ça devient stressant… et là j’ai complètement perdu confiance dans l’outil

 

Il me sous estime aussi les temps de charge (surtout chez ionity). J’ai eu de meilleurs puissances sur les bornes  alpitronic.

 

 

[Marc64]

Le 11/02/2023 à 18:21, Eric65 a dit :

Bonsoir, merci pour votre réponse, j avais bien compris que vous aviez une ID4.

Plusieurs choses qui nous sépare .

1- De la théorie à pratique il y a souvent un monde.

2- Je roule à 130 c’est un droit sans transgresser quoique ce soit.

3- Encore une fois je compare deux voitures qui couchent dehors et que je possède et les consommations dont je parle sont celles constatées, quand à la perte d’autonomie avec le froid, il est énorme entre l’une et l’autre et c’est dans les faits et non la théorie, la batterie LFP ma TM3 qui tient le mieux le choc du froid.

 

Sur la consommation, la consommation moyenne sur plusieurs milliers de km, est de 16kwh/100, en sachant que je prend systématiquement la TM3 pour mes longs trajets, car les temps de charge et la disponibilité de superchargeurs est absolument incomparable aujourd’hui avec n’importe quel réseau de charge, y compris le prix.Actuellement , 35 ctm le kwh chez tesla contre 69 ctm chez ionity…

 

Je n‘ai pas d’actions chez Tesla…au passage aussi, 4 ns de garanties contre deux chez Volkswagen …

 

Petite réaction sur le fait d’avoir le temps sur la route…pourquoi rouler à 110? 90 c’est suffisant non?;)

 

Bonne soirée 

bonjour, sur votre Tesla avez vous comparé les Kwh chargés et consommés?

 

car même si la Tesla est plus efficiente en gestion de Batterie, j'ai l'impression que le mode de calcul de la conso n'est pas le même.

 

je m'explique, Tesla ne prend pas en compte les accessoires. c'est une hypothèse.

Merci

[Razormark]

Consommation du mois de Février. : 1665km et 18.1kWh/100km. Dont 70% sur autoroute à la vitesse maximale autorisée (130 ou 110kmph), incluant 300km d'autoroute avec vélo sur le porte vélo boule d'attelage.

La météo a été clémente en moyenne quelques jours plus frais et plusieurs du vent particulièrement fort m'obligeant à baisser la vitesse à 100kmph sur autoroute tellement le Mistral soufflait. 

[Razormark]

Consommation du mois de Mars: 2315 km et 17.3kWh/100km. Dont 70% sur autoroute à la vitesse maximale autorisée (130 ou 110kmph).

 

[Razormark]

Consommation du mois d'Avril: 1644 km et 16.2kWh/100km. Dont 70% sur autoroute à la vitesse maximale autorisée (130 ou 110kmph). 

[CAC72]

Dans ces 70%, y'a combien de % à 130? parce que si c'est 90% à 110 et 10% à 130% c'est pas pareil