Consommations de Juillet, et toujours le même type de trajet (2/3 d'autoroute, le reste départementale/nationale) :

L'A9 est moins fréquentée à cette époque qu'habituellement. Par contre prix du carburant oblige, on rencontre souvent des véhicules à 110km/h sur la troisième voie de gauche sur des zones à 130kmph, pas l'idéal pour lisser les consommations.

Le 30/06/2026 à 14:45, Razormark a dit :

Il ne s'agit pas de théorie mais de physique. Cela a un rapport avec le point critique du fluide frigorigène. Le R744 (CO2) de la pompe à chaleur a son point critique à 31°C là où le R1234yf (R134a modernisé) a un point critique de 95°C. Le R1234yf de la climatisation seule fonctionne entre 15 et 20 bars là ou le R744 fonctionne entre 100 et 120 bars.

Une climatisation automobile au R1234yf fonctionnera toujours sous son point critique, et c'est là l'avantage par forte chaleur surtout lorsqu'on va approcher voir dépasser 45°C à l'ombre. Le R744 de la PAC fonctionne en trans critique au delà de 31°C. Certes cela conviendra pour des climats comme l'Allemagne, mais pour le Sud de l'Europe, des USA, la péninsule arabique ou l'Australie le R744 est beaucoup moins adapté.

Dans le Sud de la France la pompe à chaleur au R744 n'est pas aussi utile qu'un climatiseur capable de refroidir des heures durant par 45°C à l'ombre dehors grace à son utilisation du R1234yf. Le surcoût à la commande, le faible gain l'hiver (ne pas faire de mon cas une généralité), la fiabilité moindre d'un système au R744 font que je me passe volontiers de la PAC. En zone montagneuse en France ou avec un climat continental marqué mon choix se porterait sur le R744 et donc la PAC. Mes grands trajets l'hiver c'est pour me rendre aux aéroports de Marseille, Nice, Barcelone ou Milan, pas de problème de grand froid 🙃.

Je suis technicien et ingénieur frigoriste de formation, avec une expérience de quelques années en Australie dans la modification et l'adaptation de l'air conditionné pour environnement désertique chaud. Volkswagen et Mercedes ne commercialisent pas de R744 dans ce pays, uniquement du R1234yf pour les raisons évoquées ci dessus. Mes anciens collègues de boulot sont parmi les rares personnes à pouvoir s'occuper des voitures importées sur le marché gris et qui arrivent avec du R744. La seule solution pour climatiser passé 45°C avec du R744 c'est de passer l'installation en R1234yf.

VW aurait proposé une pompe à chaleur en R1234yf comme c'est le cas chez Tesla le dilemme ne se poserait pas.

Explication hyper intéressante, merci.

il semble que l’emploi du R744 soit une particularité de VW et Mercedes. J’ai demandé à Claude AI pourquoi. Voici sa réponse :

Trois raisons qui se superposent — une historique, une industrielle, une réglementaire.

1. La « guerre du R1234yf » (2012-2013)

C'est l'origine directe. En septembre 2012, Daimler annonce qu'après des essais « en conditions réelles » il juge le R1234yf dangereux et refuse de l'utiliser dans ses véhicules, préférant continuer avec le R134a pourtant interdit par la directive européenne. Le grief : inflammation lors d'un choc frontal, avec dégagement d'acide fluorhydrique.

Le reste de l'industrie s'est retourné contre eux — la SAE a jugé l'essai de Daimler « irréaliste » et estimé que le R1234yf ne présentait pas plus de risque que les autres fluides du compartiment moteur, tandis que BMW et Audi quittaient le programme de recherche par solidarité. L'autorité allemande des transports, l'UE, DuPont et Honeywell ont mené leurs propres essais sans reproduire les résultats de Daimler.

Ferdinand Piëch a aligné VW sur la même ligne, avec sa formule habituelle : « le bon fluide, c'est le CO2 ; il ne brûle pas, c'est sûr ». En mars 2013, Daimler, Audi, BMW, Porsche et VW annoncent développer ensemble une clim automobile au CO2. Dans les faits, seuls Mercedes et VW sont allés au bout du déploiement.

2. Ils avaient déjà l'ingénierie sous la main

Ce n'était pas un départ de zéro. Le VDA (association allemande de l'automobile) s'était publiquement engagé sur le CO2 en 2007-2008, avant de faire volte-face en 2010 en faveur du HFO-1234yf. Autrement dit, l'Allemagne avait déjà dix ans de R&D R744 en stock (Konvekta, Obrist, Sanden pour les compresseurs) quand la crise a éclaté. Revenir au CO2 en 2013 coûtait beaucoup moins cher à eux qu'à n'importe qui d'autre.

S'y ajoute un argument rarement dit à voix haute : le R1234yf est un produit breveté Honeywell/DuPont, cher et en situation de quasi-monopole. Le CO2 est une matière première triviale, sans licence.

3. Le pari réglementaire — et il commence à payer

C'est aujourd'hui la meilleure justification rétrospective. Sous REACH, le R1234yf est en cours de réévaluation parce qu'il se dégrade en acide trifluoroacétique (TFA), un composé PFAS stable qui s'accumule dans l'eau et les sols — une étude anticipe une multiplication par 250 du TFA du fait du passage du R134a au R1234yf. En février 2023, cinq pays européens ont proposé une restriction couvrant plus de 10 000 PFAS, incluant certains HFC et HFO frigorigènes.

L'issue probable n'est pas une interdiction immédiate mais une transition encadrée, avec une pression croissante vers des solutions sans PFAS comme le CO2 (R744) ou le propane (R290), une restriction qui pourrait commencer à s'appliquer vers 2028. VW s'est d'ailleurs déjà engagé sur des réfrigérants sans PFAS.

Pourquoi les autres n'ont pas suivi

Parce que le R1234yf fonctionne, que tout l'écosystème mondial (fournisseurs, ateliers, outillage) s'est aligné dessus, et que Tesla puis les Coréens ont démontré qu'on pouvait faire une PAC très performante en R1234yf sans monter à 130 bar. Le R744 impose un circuit entier plus coûteux, un SAV rare, et — comme le soulignait votre frigoriste — une pénalité de rendement en climat chaud.

Le pari allemand était donc : « on prend le surcoût maintenant, on sera les seuls prêts quand les HFO seront rattrapés par la réglementation PFAS ». Treize ans plus tard, ce n'est plus un pari absurde.