Le 11/12/2021 à 10:12, tben a dit :

Je suis inquiet pour nos Q2 2021, mais pour l'instant je suis toujours à 420-421 à 100% et à 420 par Teslamate, et 419-421 par SMT. Nous verrons dans 6 mois. Mais pour l'instant 3-4 km de perdus en 6 mois.

Comme les nca ça se stabilisera. Mais je le répète cette perte n'a aucune conséquence à l'utilisation. C'est juste psychologiquement que ça embête... 

J'ai vu sur le groupe sur Facebook qu'il y a un proprio d'une sr+ US de mars 2021 avec 415km après 18000km mais au pris d'une recalibration du bms sur plusieurs mois 

Modifié décembre 11, 20214 a par Sweet

Mai 2021SR+ /4700km première fois que je la recharge à cent pour cent modèle Chine je ne sais pas ce que c'est comme batterie mais elle affiche 423 km  "normal " merci 

Il n'a pas complètement tort, ce chiffre varie à la hausse comme à la baisse à chaque charge chez moi (tous les 2 ou 3 jours) sur ma Q3 2021 (7000 km) ; à mon avis, pas fiable du tout...

Certes mais on remarque quand même une grosse différence entre les 2020 Q4 et les 2021 Q2/Q3 qui ont pourtant la même batterie et affichaient une autonomie très proche lorsqu'elles étaient neuves.

Le 11/12/2021 à 13:06, docjl a dit :

ce chiffre varie à la hausse comme à la baisse à chaque charge chez moi

chez moi aussi, c'est pareil sur ma balance, mais en moyenne, sur quelques jours -semaines, je sais si j'ai pris du poids ou si j'en ai perdu.

Ca n'apporte rien de le savoir surtout, tout comme ça n'apporte rien de savoir qu'on a pris ou perdu du poids. Quand on regarde dans le miroir, on a déjà toutes les informations nécessaires, même en terme de santé.

 

Mais effectivement, il existe aussi une catégorie de personnes obsédées par le chiffre d'une balance, c'est assez marrant comme analogie d'ailleurs en y repensant.

Le 11/12/2021 à 12:43, Frodon35 a dit :

Quelles sont tes habitudes de charge ? (100% régulier, amplitude de décharge,...) As tu fait beaucoup de supercharges ?

100% de manière hebdomadaire, recharge au bureau quasi tous les jours quand je peux la brancher. Une charge hebdo à 100% sur une borne 11 kW. J'ai fait des supercharges oui, mais finalement peu sur les 28 000 km de roulé.

Je rajoute que la dégradation semble plus lié à l'age de la batterie qu'à son kilométrage, même si les deux jouent. A voir dans l'avenir, mais évidemment si la baisse devient régulière, ce serait un vrai problème, je n'y crois pas cependant mais j'attends toujours une stabilisation.

Modifié décembre 11, 20214 a par Mat49

Le 11/12/2021 à 13:26, AoS a dit :

Le 11/12/2021 à 13:06, docjl a dit :

Il n'a pas complètement tort, ce chiffre varie à la hausse comme à la baisse à chaque charge chez moi (tous les 2 ou 3 jours) sur ma Q3 2021 (7000 km) ; à mon avis, pas fiable du tout...

Certes mais on remarque quand même une grosse différence entre les 2020 Q4 et les 2021 Q2/Q3 qui ont pourtant la même batterie et affichaient une autonomie très proche lorsqu'elles étaient neuves.

Elles sont encore trop récentes. La dégradation calendaire restera une des dégradations les plus importantes. Pas de miracle ça reste de la chimie 

Modifié décembre 11, 20214 a par Sweet

Le 11/12/2021 à 15:25, aurone a dit :

Ca n'apporte rien

Je suis content de savoir que cela ne t'apporte rien.

Moi, ça m'apporte.

Bien. Autre chose à apporter à cette discussion ?

"Suivi des model 3 Mic Lfp"

Le 11/12/2021 à 14:01, tben a dit :

chez moi aussi, c'est pareil sur ma balance, mais en moyenne, sur quelques jours -semaines, je sais si j'ai pris du poids ou si j'en ai perdu.

Avec les fêtes de fin d'année qui approchent je ne sais pas si la baisse de poids est encore d'actualité.😭

Le 11/12/2021 à 16:40, knorkator6 a dit :

Avec les fêtes de fin d'année qui approchent je ne sais pas si la baisse de poids est encore d'actualité.😭

Tant mieux, puisque se peser n'apporte rien.

Le 11/12/2021 à 16:13, tben a dit :

Je suis content de savoir que cela ne t'apporte rien.

Moi, ça m'apporte.

Bien. Autre chose à apporter à cette discussion ?

"Suivi des model 3 Mic Lfp"

Donc c'est toi qui fait un HS avec ta comparaison avec ta balance et c'est à moi que tu demandes de recentrer le débat ? 🤣

Le 11/12/2021 à 18:49, aurone a dit :

Donc c'est toi qui fait un HS avec ta comparaison avec ta balance et c'est à moi que tu demandes de recentrer le débat ? 

Content de te faire rire

Mais je pense que tu nous fais tous rire par ton inutilité dans cette discussion

Regarde la liste de mes posts et regarde la tienne

te concernant, je vais activer la fonction du forum : ne plus voir les messages d'aurone

Je ne devrais pas perdre grand chose

Bonne nuit!

Modifié décembre 11, 20214 a par tben
typo

Tant que vous n'approchez pas d'une fin de garantie et tant qu'une baisse d'autonomie réelle ne vous gène pas pour faire les trajets dont vous avez besoin (qui serait étrange vu les variations minuscules parfois relevées) je ne vois strictement aucun intérêt à suivre une valeur qui n'est qu'une estimation. Ou alors pas pure curiosité, mais dans ce cas, ça ne doit pas générer de l'inquiétude.

On sait depuis un moment que l'autonomie affichée à 100% est fluctuante sur les LFP.

 

A mon avis, le calcul du BMS de l'autonomie affichée à 100% doit dépendre de la température extérieure et/ou de la température de la batterie, peut-être même d'une règle calendaire et de la région.

 

Il serait intéressant quand vous relevez le kilométrage affiché de noter également la température extérieure pour voir s'il y a une corrélation.

Ce débat m'incite à poser une question : dans mon ancien PHEV (dont la batterie n'était pas une LFP), l'autonomie (modeste) affichée au départ dépendait évidemment de la température, mais aussi de l'historique récent de consommation. Si j'avais fait auparavant de la voie à 110, l'autonomie affichée (pour un même niveau de batterie) était plus faible que si j'avais fait de la départementale à 80 avec des passages en roue libre. Constatation partagée par tous les membres du forum concerné.

Donc je me demande si un phénomène semblable n'influe pas sur l'autonomie affichée de nos TM3.

Donc je me demande si un phénomène semblable n'influe pas sur l'autonomie affichée de nos TM3.

Il y a les 2 types d'autonomie chez Tesla mais, là, on parle de l'autonomie "type" qui est pareille pour tout le monde.

Les utilisateurs ayant des batteries Pana NCA ou LG NMC relatent l'apparition de flocon par temps froid

 

apparemment sur les LFP ont aurait pas de flocon lié a l'apparition du froid

 

Est ce lié à la gestion du soft ? structure du pack  ?

 

merci 

Il doit y être aussi, mais ça n’apparaît que quand il fait vraiment froid.

Si tu ne l’as pas c’est qu’il ne fait pas assez froid.

Jamais eu sur la mienne en NCA.

Modifié décembre 16, 20214 a par Bart

Le 16/12/2021 à 12:19, Bart a dit :

Il doit y être aussi, mais ça n’apparaît que quand il fait vraiment froid.

Si tu ne l’as pas c’est qu’il ne fait pas assez froid.

Jamais eu sur la mienne en NCA.

Serais tu dire quelle plage de température pour le flocon ?

car pour l'instant j'ai roulé par -2 - 3 je ne l'ai pas vu sur ma LFP

intervient t'il des zéro, plus bas ?

merci

Le 16/12/2021 à 13:59, seb7788 a dit :

Serais tu dire quelle plage de température pour le flocon ?

car pour l'instant j'ai roulé par -2 - 3 je ne l'ai pas vu sur ma LFP

intervient t'il des zéro, plus bas ?

merci

Si tu relis bien, tu verras que je ne l'ai jamais vu sur ma NCA, donc je ne vois pas comment je pourrais te renseigner 

Le 16/12/2021 à 14:01, Bart a dit :

Si tu relis bien, tu verras que je ne l'ai jamais vu sur ma NCA, donc je ne vois pas comment je pourrais te renseigner 

Merci, tu es peux être dans une zone moins froide que par chez moi

 

Ça dépend surtout si tu es à bas soc et température de batterie froide. 

Le 10/12/2021 à 08:41, polrez a dit :

A 7 degrés je me suis fait avoir hier, le frein régéneratif était très bas à cause du froid, après 25 km d'autoroute à 110 je me suis mis à reprendre des routes urbaines, je n'accelerais vraiment pas fort, au bout de 10 km à 30/50 j'ai pris une grande descente, et là le frein régénératif s'est quasiment intégralement désactivé, j'ai failli griller un feu rouge à cause de ça mais je suis à chaque fois vigilant pour appuyer sur la pédale de frein cas où donc ça va. Mais là c'est la première fois pour moi que le frein régénératif va dans un tel extrême sur ma model 3 alors que même à des températures plus basses cela ne me faisait pas ça

Le phénomène est désormais bien identifié. Et de ce que j'ai pu lire, il n'est pas spécifique à la MIC ou même à la version propulsion de la TM3. J'ai lu sur ce forum des témoignages de possesseurs de LR, donc avec une grosse batterie, perdant très rapidement leur FR, par exemple sur des descentes de col. Ce qui serait très intéressant, c'est de savoir pourquoi on a ce phénomène alors que la batterie est chaude.

 

Il y a peu de chances que celà vienne de la batterie qui peut encaisser de fortes puissances de charge en continu pendant plusieurs dizaines de minutes en recharge DC. Par contre lors de cet exercice, ni l'inverter, ni la machine électrique ne sont sollicités.

 

Par contre, quand on roule, le freinage régénératif sollicite l'inverter en mode AC/DC et la machine électrique en mode alternateur. Et c'est le seul cas où ces deux organes sont sollicités de cette façon avec des puissances de plus de 10 kW et jusqu'à quelques dizaines de kW au max. C'est certainement de là que doit venir la limitation, probablement via un seuil de température qui déclenche une protection.

 

Je ne suis pas particulièrement les autres VE, mais via une recherche sommaire via le moteur de recherche AP, je n'ai pas vu aborder par des membres des problèmes de perte intempestive de FR, même après un usage répété, sur d'autres VE que la TM3. Ca serait donc une faiblesse spécifique à la TM3, et je ne comprends pas pourquoi elle existe, et d'autre part pourquoi elle n'est pas corrigée : c'est peut-être donc un problème de fond lié à la conception de l'inverter et/ou du moteur IPMsynRM de la TM3.

 

Dans tous les cas, étant donné que le phénomène se manifeste brutalement et sans prévenir; il serait bien que Tesla mette un warning visuel et/ou sonore pour le conducteur, lorsque l'on se rapproche de ce seuil (ou lorsqu'on l'a dépassé à son insu) histoire que l'on ne se retrouve pas pris au dépourvu. Vues les décélérations assez nettes procurés par un FR fonctionnel (0,2 à 0,3 g ?), on est en effet proche d'un problème de sécurité.

Modifié décembre 16, 20214 a par Hybridébridé

Le 16/12/2021 à 15:36, Hybridébridé a dit :

C'est une faiblesse de la TM3, et je ne comprends pas pourquoi elle existe, et d'autre part n'est pas corrigée : c'est peut-être donc un problème de fond lié à la conception de l'inverter et/ou du moteur.

Autre hypothèse plus positive : ils ne l'ont pas encore corrigée.

 

Cela dit, pourquoi est-ce que le freinage mécanique ne pourrait pas prendre le relai pour assurer toujours le même niveau de frein ? Ce pourrait être une option pour ceux qui ne veulent pas abimer les freins de leur Model 3, mais je trouverais ça agréable pour ma part.

Le 16/12/2021 à 15:36, Hybridébridé a dit :

Par contre, quand on roule, le freinage régénératif sollicite l'inverter en mode AC/DC et la machine électrique en mode alternateur. Et c'est le seul cas où ces deux organes sont sollicités de cette façon avec des puissances de plus de 10 kW et jusqu'à quelques dizaines de kW au max. C'est certainement de là que doit venir la limitation, probablement via un seuil de température qui déclenche une protection.

Si c'était juste ça ce serait pire en été, or c'est pire en hiver