Suivi des model 3 Mic Lfp

[AoS]

il y a 4 minutes, tben a dit :

Effectivement, nous pouvons avoir deux objectifs différents :

- réduire notre consommation en roulant

- réduire notre consommation à la prise

Dans le premier cas, préchauffer la batterie sera toujours avantageux

Dans le deuxième cas, tu as peut-être raison, mais cela reste à démontrer. En effet si une batterie est froide son efficience sera moindre. Donc ne pas consommer d'électicité pour ne pas chauffer préalablement la batterie reduira la conso à la prise avant de partir, mais pendant le trajet... Par ailleurs, une autre question annexe que nous pouvons nous poser est l'impact dans ce cas sur la dégradation de la batterie. 

On est d'accord du coup

 

Mais, de part mon expérience, le bénéfice (réduction de la conso affichée à l'ODB) du préchauffage est faible et j'ai aussi l'impression qu'il s'atténue avec le temps, comme si la batterie refroidissait en roulant (traduit par la baisse du freinage régénératif).

[YugNat]

La chinoise que je devrais recevoir d'ici fin mai aura une PAC ?

[AoS]

il y a 1 minute, YugNat a dit :

La chinoise que je devrais recevoir d'ici fin mai aura une PAC ?

Oui, toutes les 2021 l'ont.

[Lulu63974]

il y a 1 minute, YugNat a dit :

La chinoise que je devrais recevoir d'ici fin mai aura une PAC ?

Oui, il y aura la PAC.

[MrFurieux]

il y a une heure, tino_ale a dit :

Le fait de préchauffer induit aussi un gain d’efficacité puisqu’on évite un aller-retour de cette énergie dans la batterie, et on subit une sur-consommation limitée puisque équivalente au maintient de la température sur une durée égale au temps de préchauffage...

 

il y a 20 minutes, AoS a dit :

Je ne comprends pas trop ton argumentation, désolé.

 

Pour moi, le fait de rouler et donc de consommer de l'électricité stockée de la batterie (indépendamment du chauffage voulu par la voiture) va générer de la chaleur qui va réchauffer la batterie. Pareil lors d'un freinage régénératif (notre ami Bjorn parle d'ailleurs souvent de la conduite en yo-yo pour réchauffer la batterie naturellement).

 

Donc, pour moi, cela restera toujours plus efficient à la fin de rouler sans préchauffage. Je ne parle pas de la conso affichée par l'ordi de bord mais du nombre de kWh consommés à la prise.

Ce qu'il veut dire (je suppose) est que quand tu charges tu as une perte sous forme de chaleur, et si la batterie a le temps de refroidir après la charge c'est une vraie perte. Tandis que le préchauffage a un rendement de presque 100% puisque toute l'énergie envoyée se transforme au final en chaleur ou en mouvement, y compris si tu charges en même temps. La seule perte est le maintien de la température avant le départ, soit pas grand chose si le timing est bon.

[AoS]

il y a 6 minutes, MrFurieux a dit :

 

Ce qu'il veut dire (je suppose) est que quand tu charges tu as une perte sous forme de chaleur, et si la batterie a le temps de refroidir après la charge c'est une vraie perte. Tandis que le préchauffage a un rendement de presque 100% puisque toute l'énergie envoyée se transforme au final en chaleur ou en mouvement, y compris si tu charges en même temps. La seule perte est le maintien de la température avant le départ, soit pas grand chose si le timing est bon.

L'idéal est de faire le départ programmé car, dans ce cas, la batterie est rechargée et se réchauffe naturellement avant le départ.

 

Mais le préchauffage, pour moi, va produire de la chauffage via les stators des moteurs puis réchauffer la batterie via le circuit de refroidissement au glycol ... et là, je pense qu'on est très loin des 100% de rendement.

[MrFurieux]

il y a 3 minutes, AoS a dit :

L'idéal est de faire le départ programmé car, dans ce cas, la batterie est rechargée et se réchauffe naturellement avant le départ.

 

Mais le préchauffage, pour moi, va produire de la chauffage via les stators des moteurs puis réchauffer la batterie via le circuit de refroidissement au glycol ... et là, je pense qu'on est très loin des 100% de rendement.

Le rendement du préchauffage est maximal dans le sens où la perte en chaleur n'est pas une perte mais l'effet recherché, contrairement à la recharge. Evidemment il y a une perte dans l'environnement mais plutôt moins que le chauffage en roulant, par ex si le garage est plus chaud que l'extérieur.

[tesl@ddict]

MIC reçu le 11 décembre... 

 

3700 km effectués avec une conso moyenne de 148 Wh/km. 

 

Plutôt content du résultat. 

 

En ce moment, je suis entre 100 et 120 Wh/km

[AoS]

il y a 29 minutes, tesl@ddict a dit :

En ce moment, je suis entre 100 et 120 Wh/km

Cela laisse rêveur 🙄

 

Bon, je suis aussi toujours en pneus hiver 😜

[Pitt]

il y a 32 minutes, tesl@ddict a dit :

MIC reçu le 11 décembre... 

 

3700 km effectués avec une conso moyenne de 148 Wh/km. 

 

Plutôt content du résultat. 

 

En ce moment, je suis entre 100 et 120 Wh/km

 

Attention, les kWh consommés pour chauffer la batterie ne sont pas pris en compte dans la conso affichée.

Donc la conso réelle est supérieur si la voiture a besoin de chauffer la batterie.

Avec les températures plus douces, je constate quasiment plus de kWh consommés pour chauffer la batterie.

 

Selon moi la LFP consomme plus, si on fait des petits trajets en hivers et sans préchauffage.

Dans ce cas j'ai environ 10/50 kWh consommés rien que pour chauffer la batterie.

Ça reste quand même minime et aucune idée du comportement d'une mius dans les mêmes conditions.

 

 

[teebex]

J'ai fait l'inventaire de mes trajets de +/- 10 km dans Teslamate :

• premier trajet de la journée entre 116 Wh/km et 240 Wh/km en fonction de la température extérieure et... de la version du soft. A températures comparables, la version 2020.48.35 a apporté une première diminution de la consommation à froid (20 Wh/km) la 2021.4.15 une autre.
• trajets suivants 150 Wh/km à 195 Wh/km en fonction du chauffage et de la fatigue de mon pied droit 

Conso moyenne sur 2300 km uniquement des petits trajets: 187 Wh/km 

[AoS]

J'ai fait l'inventaire de mes trajets de +/- 10 km dans Teslamate :

A noter que dans mon cas, la conso dans Teslamate a toujours été 10-15% supérieure à celle affichée par la voiture.

[bobjouy]

Il y a 1 heure, AoS a dit :

A noter que dans mon cas, la conso dans Teslamate a toujours été 10-15% supérieure à celle affichée par la voiture.

 

Ça c'est normal. Car la voiture affiche des fausses constantes. Il y a 10 % d'écart entre ce qu'affiche la voiture et la réalité. 

 

Cf notamment : https://forums.automobile-propre.com/topic/énergie-consommation-autonomie-les-mystères-de-la-model-3-18885/#comments

 

Et c'est pour ça que dans les dashboards TeslaMate que je partage, il y a deux consommations : la réelle et celle affichée par la voiture. 

[YugNat]

Il y a 3 heures, teebex a dit :

J'ai fait l'inventaire de mes trajets de +/- 10 km dans Teslamate :

• premier trajet de la journée entre 116 Wh/km et 240 Wh/km en fonction de la température extérieure et... de la version du soft. A températures comparables, la version 2020.48.35 a apporté une première diminution de la consommation à froid (20 Wh/km) la 2021.4.15 une autre.
• trajets suivants 150 Wh/km à 195 Wh/km en fonction du chauffage et de la fatigue de mon pied droit 

Conso moyenne sur 2300 km uniquement des petits trajets: 187 Wh/km 

187 Wh/km en moyenne si c'est de la ville c'est vraiment pas bon je trouve.
On a eu 2 voitures électriques en 2020, une kona 64 et e-208 avec en ville en moyenne 125 Wh/km et 135 Wh/km
La régénération toujours au max forcement.

[Mirage F1C]

Il y a 1 heure, YugNat a dit :

187 Wh/km en moyenne si c'est de la ville c'est vraiment pas bon je trouve.
On a eu 2 voitures électriques en 2020, une kona 64 et e-208 avec en ville en moyenne 125 Wh/km et 135 Wh/km
La régénération toujours au max forcement.

En ville en ce moment 22° avec clim à 22°, 10-11Wh/km dans une circulation fluide

Cet après midi, mêmes conditions météo sur départementales (90-80-+aglos), 173.4 km  pour 41% consommés (22 Kwh)

Autonomie théorique 394 km.

Conso 114 Wh/km aller, 138 au retour (vent plus dénivelé) moyen 126 Wh/km

Depuis achat (décembre 2020 ) :

- 3822 km

-  Consommés 561 Kwh

- Moyenne 146 Wh/km

- Injectés 696 Kwh (beaucoup de pertes au début avec préchauffage et abus appli tesla et départs différés involontaires)).

- Pertes 24 % en diminution constante

 

Modifié avril 23, 2021 par Mirage F1C

[GoInK]

Il y a 20 heures, AoS a dit :

Par ailleurs, une autre question annexe que nous pouvons nous poser est l'impact dans ce cas sur la dégradation de la batterie. 

Hello,

J'ai un peu d'expérience dans les batteries, avec un pote on a créé un banc de test de cellules en 2014 (aujourd'hui on en a 3) sur lesquels on a pu réaliser de nombreux tests (ils ont tournées non stop depuis la création) sur beaucoup de cellules et de techno.

Notre avis, les catl lfp sur le papier sont dingues (puissance tirable) donc complètement compréhensible que tesla les choisissent.

Malheureusement aucune catl n'ont été testées sur nos bancs (appro difficile...) Donc je ne pourrai pas fournir de courbe d'usage...

 

Mais nous avons testés des A123 26650 lfp dans toutes les conditions (cycle de puissance, température chaude, froide...)

En conclusion rapide, sur les A123, elles ont une excellente durée de vie quand elles sont utilisés entre 15 et 30° de l'ordre de 5k cycles pour perdre 20% et en faisant des cycles de 100%. Donc 10 fois mieux que les nmc.

 

La où ça se gâte c'est sûr les températures froides. Pour la décharge ça va encore mais les recharges a froid, elles n'aiment vraiment vraiment pas, de quoi faire tomber les 20% en 200 cycles.... Sur le véhicule ils doivent chauffer les batteries avant de les charger dans ce sens (et aussi pour diminuer la résistance interne pour que l'utilisateur puisse dire qu'il charge son jouet a une puissance proche de celle d'un immeuble de 50 apparts qui se font tous chauffer des nouilles sur leur plaque électrique a 19h).

 

J'espère que cette expérience aidera un peu les sceptiques des MIC.

[tben]

il y a 28 minutes, GoInK a dit :

La où ça se gâte c'est sûr les températures froides. Pour la décharge ça va encore mais les recharges a froid, elles n'aiment vraiment vraiment pas, de quoi faire tomber les 20% en 200 cycles.... Sur le véhicule ils doivent chauffer les batteries avant de les charger dans ce sens (et aussi pour diminuer la résistance interne pour que l'utilisateur puisse dire qu'il charge son jouet a une puissance proche de celle d'un immeuble de 50 apparts qui se font tous chauffer des nouilles sur leur plaque électrique a 19h).

 

J'espère que cette expérience aidera un peu les sceptiques des MIC.

Merci pour ces infos. Vivement que tu nous en dises plus.

200 cycles, ce serait embétant

[dejoliv]

Il y a 1 heure, GoInK a dit :

Hello,

J'ai un peu d'expérience dans les batteries, avec un pote on a créé un banc de test de cellules en 2014 (aujourd'hui on en a 3) sur lesquels on a pu réaliser de nombreux tests (ils ont tournées non stop depuis la création) sur beaucoup de cellules et de techno.

Notre avis, les catl lfp sur le papier sont dingues (puissance tirable) donc complètement compréhensible que tesla les choisissent.

Malheureusement aucune catl n'ont été testées sur nos bancs (appro difficile...) Donc je ne pourrai pas fournir de courbe d'usage...

 

Mais nous avons testés des A123 26650 lfp dans toutes les conditions (cycle de puissance, température chaude, froide...)

En conclusion rapide, sur les A123, elles ont une excellente durée de vie quand elles sont utilisés entre 15 et 30° de l'ordre de 5k cycles pour perdre 20% et en faisant des cycles de 100%. Donc 10 fois mieux que les nmc.

 

La où ça se gâte c'est sûr les températures froides. Pour la décharge ça va encore mais les recharges a froid, elles n'aiment vraiment vraiment pas, de quoi faire tomber les 20% en 200 cycles.... Sur le véhicule ils doivent chauffer les batteries avant de les charger dans ce sens (et aussi pour diminuer la résistance interne pour que l'utilisateur puisse dire qu'il charge son jouet a une puissance proche de celle d'un immeuble de 50 apparts qui se font tous chauffer des nouilles sur leur plaque électrique a 19h).

 

J'espère que cette expérience aidera un peu les sceptiques des MIC.

Qu'entends-tu par puissance tirable (qui serait exceptionnelle) ?

[ptitviet]

Merci pour tous ces retours. De mon côté la conso moyenne avoisine les 15kWh/100km. J'ai la voiture depuis 8500km. Et actuellement en petits trajets sans chauffage mais beaucoup de dénivelé ça oscille entre 12 et 15.

 

Je suis un peu déçu de n'avoir que 49kWh utilisables (0-100%), mais si ils restent stables sur la durée de vie de la voiture (vu le buffer énorme) ça me consolera.

Modifié avril 24, 2021 par ptitviet

[dejoliv]

il y a 2 minutes, ptitviet a dit :

Merci pour tous ces retours. De mon côté la conso moyenne avoisine les 15kWh/100km. J'ai la voiture depuis 8500km. Et actuellement en petits trajets sans chauffage mais beaucoup de dénivelé ça oscille entre 12 et 15.

 

Je suis un peu déçu de n'avoir que 49kWh utilisables (0-100%), mais si ils restent stables sur la durée de vie de la voiture (vu le buffer énorme) ça me consolera.

En effet je serais curieux de savoir pourquoi Tesla a décidé d'un buffet de 5.5 kWh sur les LFP alors qu'il est de moins de 3 kWh pour les autres

[MrFurieux]

Il y a 1 heure, GoInK a dit :

Hello,

J'ai un peu d'expérience dans les batteries, avec un pote on a créé un banc de test de cellules en 2014 (aujourd'hui on en a 3) sur lesquels on a pu réaliser de nombreux tests (ils ont tournées non stop depuis la création) sur beaucoup de cellules et de techno.

Notre avis, les catl lfp sur le papier sont dingues (puissance tirable) donc complètement compréhensible que tesla les choisissent.

Malheureusement aucune catl n'ont été testées sur nos bancs (appro difficile...) Donc je ne pourrai pas fournir de courbe d'usage...

 

Mais nous avons testés des A123 26650 lfp dans toutes les conditions (cycle de puissance, température chaude, froide...)

En conclusion rapide, sur les A123, elles ont une excellente durée de vie quand elles sont utilisés entre 15 et 30° de l'ordre de 5k cycles pour perdre 20% et en faisant des cycles de 100%. Donc 10 fois mieux que les nmc.

 

La où ça se gâte c'est sûr les températures froides. Pour la décharge ça va encore mais les recharges a froid, elles n'aiment vraiment vraiment pas, de quoi faire tomber les 20% en 200 cycles.... Sur le véhicule ils doivent chauffer les batteries avant de les charger dans ce sens (et aussi pour diminuer la résistance interne pour que l'utilisateur puisse dire qu'il charge son jouet a une puissance proche de celle d'un immeuble de 50 apparts qui se font tous chauffer des nouilles sur leur plaque électrique a 19h).

 

J'espère que cette expérience aidera un peu les sceptiques des MIC.

Merci pour ces infos de 1ere main, les études sur les LFP sont assez dures à trouver. Est-ce que tu peux préciser la notion de température froide, 10°C ou 0°C ou moins ? Sur les NCA j'avais vu un test bien flippant aussi à 10°C

Ce qui se dessine c'est qu'une recharge DC avec batterie froide (SuC non planifié ou Ionity) c'est la punition.

[Frata62]

Il y a 2 heures, GoInK a dit :

Hello,

J'ai un peu d'expérience dans les batteries, avec un pote on a créé un banc de test de cellules en 2014 (aujourd'hui on en a 3) sur lesquels on a pu réaliser de nombreux tests (ils ont tournées non stop depuis la création) sur beaucoup de cellules et de techno.

Notre avis, les catl lfp sur le papier sont dingues (puissance tirable) donc complètement compréhensible que tesla les choisissent.

Malheureusement aucune catl n'ont été testées sur nos bancs (appro difficile...) Donc je ne pourrai pas fournir de courbe d'usage...

 

Mais nous avons testés des A123 26650 lfp dans toutes les conditions (cycle de puissance, température chaude, froide...)

En conclusion rapide, sur les A123, elles ont une excellente durée de vie quand elles sont utilisés entre 15 et 30° de l'ordre de 5k cycles pour perdre 20% et en faisant des cycles de 100%. Donc 10 fois mieux que les nmc.

 

La où ça se gâte c'est sûr les températures froides. Pour la décharge ça va encore mais les recharges a froid, elles n'aiment vraiment vraiment pas, de quoi faire tomber les 20% en 200 cycles.... Sur le véhicule ils doivent chauffer les batteries avant de les charger dans ce sens (et aussi pour diminuer la résistance interne pour que l'utilisateur puisse dire qu'il charge son jouet a une puissance proche de celle d'un immeuble de 50 apparts qui se font tous chauffer des nouilles sur leur plaque électrique a 19h).

 

J'espère que cette expérience aidera un peu les sceptiques des MIC.

faire tomber les 20% en 200 cycles ?  C'est pas terrible ça.... 200 cycles de 250 km sur autoroute( en moyenne)  cela ne fait que 50 000 km !

dans des conditions froides tu veux dire que la batterie LFP pourrait avoir 20 % de perte d'autonomie sur 50 000 km !!

Pas sûr que la MIC soit meilleure que la la MIUS alors....

[Bart]

Je pense que personne ne dit qu’une technologie est supérieure à l’autre.

Suivant les cas d’usage, avantage à l’une ou l’autre...

Pour Tesla, le principal avantage des LFP, c’est le prix 

 

[Frata62]

il y a 7 minutes, Bart a dit :

Je pense que personne ne dit qu’une technologie est supérieure à l’autre.

Suivant les cas d’usage, avantage à l’une ou l’autre...

Pour Tesla, le principal avantage des LFP, c’est le prix 

 

Pour résumé on est d'accord que LFP c'est avantageux pour Tesla...

 

mais je crois avoir bien lu et bien compris quand même : 

- la LFP se dégraderait moins vite ( sauf à la lecture de ce dernier post où il semble que ce soit une catastrophe)

- la LFP avait des problèmes de rapidité de charge mais ce serait résolu...

- La LFP peut se charger à 100% tous les jours ( excuse moi mais c'est tout de même un avantage !)

Ces avantages la rendaient plus attrayante ..... ( mais l'histoire des 200 cycles par température froide interpelle....)

 

(Le désavantage LFP du poids, de la puissance et du chrono pour moi importe peu...)

 

donc non ce n'est pas écrit que c'est supérieur.... mais cela semblait tout de même plus correspondre aux besoins et attente de "Mr Tout le monde" ....

[Frodon35]

Cet article ne dit pas du tout la même chose pour la dégradation par temps froid des LFP :

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013468617306060

 

Citation

Degradation rate presents a minimum when charge temperature is +15 °C

Cycling in the range from -20 °C to +15 °C imposes almost no degradation

Cycling at Tc = +30 °C and Td = -5 °C produces the highest degradation rate

 

Il semble que ce soit surtout la différence de température de charge et de décharge qui joue le plus.

Il semble que le pire cas soit de charger avec une batterie très chaude (30 degrés) et décharger avec une batterie très froide (-5 degrés).

J'imagine que la gestion active de la température des packs par la voiture doit énormément aider à prévenir ces problèmes. Ce n'est pas comme si les batteries LFP n'avaient pas déjà prouvé leur très grande durabilité en Chine depuis longtemps en conditions réelles.

On fera le point dans quelques années mais je pense qu'il n'y a pas de souci à se faire.