Suivi des model 3 Mic Lfp

[AoS]

Concernant la puissance du moteur, j'aurais tendance à dire que Tesla DOIT garder le moteur le plus puissant sur la SR+ LFP s'ils veulent continuer à obtenir les 5.6s annoncés sur le 0-100km/h. Il faudrait voir sur TMC si les propriétaires de SR+ MIC 2021 ont des infos sur la puissance du moteur.

[Frodon35]

il y a 6 minutes, AoS a dit :

Concernant la puissance du moteur, j'aurais tendance à dire que Tesla DOIT garder le moteur le plus puissant sur la SR+ LFP s'ils veulent continuer à obtenir les 5.6s annoncés sur le 0-100km/h. Il faudrait voir sur TMC si les propriétaires de SR+ MIC 2021 ont des infos sur la puissance du moteur.

Je suis d'accord, je ne vois pas trop comment ils peuvent faire autrement. Mais une confirmation serait la bienvenue.

[tben]

Pour ceux qui ont déjà reçu des infos, savez-vous si c'est une 6 ou 7 CV fiscaux ?

En fonction de cela, il me semble que certains en avait conclu lors du batch précédent de décembre avant de recevoir leur voiture  que c'était le moteur de la LR plutot que celui de la Y dans les MIC.

[Frodon35]

Pour ceux que ça intéresse, post très intéressant sur TMC concernant la charge des batteries et les différences NMC/NCA avec LFP :

https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/5452372/

 

Je dois dire qu'en ce qui me concerne, ça me donne envie d'avoir une LFP rien que pour la durée de vie et la puissance stable jusqu'à 0%.

Modifié avril 15, 2021 par Frodon35

[El Mago]

Merci Fredon pour le lien. Effectivement très interessant et plutôt rassurant sur la technologie LFP. Il n'aborde pas par contre le problème de sensibilité au froid des LFP.

[Wapatapa]

il y a 38 minutes, Frodon35 a dit :

Pour ceux que ça intéresse, post très intéressant sur TMC concernant la charge des batteries et les différences NMC/NCA avec LFP :

https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/5452372/

Effectivement, grand merci pour ce lien hyper intéressant !

[AoS]

il y a une heure, El Mago a dit :

Merci Fredon pour le lien. Effectivement très interessant et plutôt rassurant sur la technologie LFP. Il n'aborde pas par contre le problème de sensibilité au froid des LFP.

Je ne pense pas que la chimie des LFP soit vraiment beaucoup plus sensible au froid que les NCM/NCA (en tout cas aux températures que nous observons chez nous).

 

Le souci, c'est le format de la batterie (prismatique et non plus cylindrique) combinée à la masse supérieure qui fait que le pack a une inertie thermique bien plus importante.

[galak6]

Petite question sur les modèles avec LFP. J'avais lu qu'elle ne perdaient pas de puissance malgrès la décharge de la batterie. C'est à dire qu'à 5% de batterie restante, elles sont les même performance qu'à 95% de charge. Pas que ca m'étonne, mais pourquoi une telle précision ? Est-ce que les non LFP ont des performances qui varient en fonction de la capacité restante de batterie ? Pour le coup, c'est une grosse différence par rapport aux voitures thermiques.

[Philippe38]

Puisque vous parlez de batterie petite question qui doit traîner quelque part je suis sûre attends un quelconque intérêt à préchauffer sa batterie pour faire 10 km merci

[Hybridébridé]

Il y a 18 heures, Ben_TM3 a dit :

...En effet, le pack batterie LFP :

• Est plus long à monter en température que le pack NCA (moins de cellules, donc plus grosses = plus d'inertie thermique)
• Est plus sensible au froid que le pack NCA

Or la PaC va venir "puiser" la chaleur du pack batterie pour réchauffer l'habitacle, ce qui devrait ralentir la montée en température du pack batterie... qui dans le cas d'une LFP n'est déjà pas le plus rapide à chauffer, et qui voit sa capacité dégradée par temps froid.

...

C'est un bon début d'analyse, qu'un apport un peu quantitatif peut éclairer.

 

En thermique, il y a deux grandeurs qui sont importantes pour un matériau :

1. la capacité thermique massique du matériau couplée à la masse en jeu de l'objet (soit la capacité de l'objet à emmagasiner de l'énergie thermique (ou quantité de chaleur))
2. Sa conductivité thermique (soit la capacité du matériau à emmagasiner ou diffuser une quantité de chaleur par unité de temps donnée et de surface données)

 

On peut faire une analogie électrique toujours pour la batterie, respectivement :

1. L'énergie contenu dans la batterie (sauf qu'au dessus, elle est obtenu par degré d'écart entre le matériau et son milieu environnant), exprimée couramment en kWh (l'unité SI pour l'énergie est le Joule, qui est employé au dessus)
2. Sa densité de puissance électrique volumique, en kW/m3 (sauf que là encore, c'est par degré d'écart entre le matériau et son milieu environnant)

Cette thèse donne les deux grandeurs thermiques (capacité thermique massique et conductivité thermique) pour une cellule LFP cylindrique et une cellule LMO prismatique (resp. p71 et p85).

 

On s'aperçoit que c'est kif-kif entre les deux chimies pour la capacité thermique massique, et très important, de l'ordre de grandeur de celle de l'air. De même, c'est idem en terme de conductivité thermique si l'on s'intéresse à la conductivité radiale de la cellule LFP (c'est par là que Tesla chauffe ou refroidit ses cellules NCA ou NMC), conductivité thermique de ces cellules qui sont donc à 20 fois celle de l'air (il faudrait certainement avoir un modèle plus poussé pour les cellules prismatiques des LMO qu'on refroidit ou que l'on chauffe en général par le dessous).

 

Il faudrait connaitre ce qu'il en est pour des NMC ou NCA, mais ça ne doit pas être très loin de ces valeurs.

 

Ton point 1 fait intervenir les deux grandeurs ci-dessus :

a. La capacité thermique du fait de la masse nettement plus élevée de la LFP/NCA, de l'ordre du quintal. Il va falloir plus d'énergie pour la faire passer par exemple de 15°C à 30°C (un peu moins de 450 Wh en plus/SR+ NCA dans ce cas). Inversement, cette batterie pourra restituer plus d'énergie à l'habitacle pour le passage inverse. En prenant 450 kg pour une batterie LFP, il faudra 135 Wh pour augmenter sa température d'un °C.

b. Sa puissance thermique potentielle probablement moins grande de la batterie LFP du fait des surfaces d'échanges plus importantes des cellules NCA,

 

Le point a. va dans le sens d'un bon mariage avec la PàC en hiver, car on transférera avec la LFP la même chaleur dans l'habitacle en faisant moins bouger sa température de fonctionnement.

Le point b. va lui dans le mauvais sens, car on pourrait être limité dans la rapidité de transfert de cette quantité de chaleur vers l'habitacle, mais à vue de nez, je ne pense pas que ce soit un point limitant concernant les transferts batterie<-->habitacle

 

Il y a aussi le point 2. que tu évoques : le plage de température de fonctionnement optimal de la batterie. Les LFP sont moins bien placée pour la PàC en hiver que les NCA, elles-mêmes mois bonnes que des NMC.

 

En ce qui concerne le réchauffement de la batterie via la chaleur de l'habitacle évoqué par @AoS, il faut avoir deux ordres de grandeur en tête :

• La masse volumique de l'air, c'est en gros 1 kg/m3, on a donc au maximum 2 kg d'air dans l'habitacle. Même si l'habitacle est à 60°C, et qu'on le ramène à 20°C, juste avant son départ, ça ne réchauffera que très peu les batteries avec leur masse énorme. Cet exemple de la vidéo représente environ.... 20 Wh 😫 transférés à la batterie !
• Le flux thermique du soleil est de l'ordre de 1 kW/m2 sous nos latitudes. C'est un joli radiateur, même si le toit de la TM3 en filtre une partie. La PàC pourrait être là mise à profit sur la durée pour transférer de la chaleur vers la batterie en vue du départ. Elle est dimensionnée pour extraire la puissance  : exemple de calcul de clim. ici. selon les chiffres plus haut, il faudrait transférer 2 kWh thermiques à la batterie LFP pour augmenter sa température de 15°C. Avec un COP de 3, ça nous ferait en gros un peu moins de 700 Wh électriques consommés (avec les after burners : 2 kWh). On va dire en 1h-1h30, le boulot pourrait être fait tranquillement, tout en continuant à recharger confortablement sa batterie avec une box 16 A.

 

En conclusion, si l'on est branché et garé au soleil en milieu de journée de saison froide ou mi-saison fraiche, ça peut valoir le coup d'anticiper le préconditionnement de son véhicule en pour chauffer la batterie. Si l'on est pas branché, mieux vaut préserver son autonomie et refroidir son habitacle juste avant son départ pour le confort, ce qui aura peu d'influence sur la température de la batterie.

Modifié avril 16, 2021 par Hybridébridé
Correction d'erreurs de calcul, notamment 20 Wh au lieu de 2 Wh, ce qui ne change pas la conclusion

[Frodon35]

il y a 18 minutes, galak6 a dit :

Petite question sur les modèles avec LFP. J'avais lu qu'elle ne perdaient pas de puissance malgrès la décharge de la batterie. C'est à dire qu'à 5% de batterie restante, elles sont les même performance qu'à 95% de charge. Pas que ca m'étonne, mais pourquoi une telle précision ? Est-ce que les non LFP ont des performances qui varient en fonction de la capacité restante de batterie ? Pour le coup, c'est une grosse différence par rapport aux voitures thermiques.

C'est ce que je comprends et ce serait dû à la tension qui ne baisse presque pas au fur et à mesure de la décharge. On a donc une puissance stable. Ce n'est pas comme ça sur une batterie NCM/NCA où la tension et donc la puissance diminuent quand elle se décharge. Par contre, je ne sais pas dire à quel point et à partir de quel SOC, d'autres sauront le dire ici.

L'inconvénient associé est que le BMS a du mal à estimer l'état de charge avec une tension qui varie si peu.

Modifié avril 15, 2021 par Frodon35

[Spocjk]

Bonjour à tous. Une petite question concernant la peinture. J'ai cru lire que les model chinoises n'ont pas de problème de peinture contrairement aux us.

Les possesseurs confirment ils

[AoS]

il y a 33 minutes, galak6 a dit :

Petite question sur les modèles avec LFP. J'avais lu qu'elle ne perdaient pas de puissance malgrès la décharge de la batterie. C'est à dire qu'à 5% de batterie restante, elles sont les même performance qu'à 95% de charge. Pas que ca m'étonne, mais pourquoi une telle précision ? Est-ce que les non LFP ont des performances qui varient en fonction de la capacité restante de batterie ? Pour le coup, c'est une grosse différence par rapport aux voitures thermiques.

Je nuancerais un peu ces propos et dirais qu'elles perdent moins de puissance que les NCM/NCA mais je pense qu'une LFP à 5% aura quand même des performances inférieures à celles obtenues à 95%.

Modifié avril 15, 2021 par AoS

[AoS]

il y a 11 minutes, Spocjk a dit :

Bonjour à tous. Une petite question concernant la peinture. J'ai cru lire que les model chinoises n'ont pas de problème de peinture contrairement aux us.

Les possesseurs confirment ils

Pas de souci pour l'instant mais les modèles chinois livrés en Europe n'ont que 4-5 mois (livraisons courant décembre) donc c'est un peu tôt pour se prononcer sur la tenue dans le temps de la peinture.

[Enreflexion]

il y a 23 minutes, Spocjk a dit :

Bonjour à tous. Une petite question concernant la peinture. J'ai cru lire que les model chinoises n'ont pas de problème de peinture contrairement aux us.

Les possesseurs confirment ils

çà s'est amélioré sur les US 2021

[Mirage F1C]

il y a 27 minutes, Spocjk a dit :

Bonjour à tous. Une petite question concernant la peinture. J'ai cru lire que les model chinoises n'ont pas de problème de peinture contrairement aux us.

Les possesseurs confirment ils

Je confirme

[Hybridébridé]

il y a 28 minutes, Spocjk a dit :

Bonjour à tous. Une petite question concernant la peinture. J'ai cru lire que les model chinoises n'ont pas de problème de peinture contrairement aux us.

Les possesseurs confirment ils

Cf. ici :

 

 

[Pat25]

il y a 6 minutes, Enreflexion a dit :

çà s'est amélioré sur les US 2021

etant comme saint Thomas, je suis passé chez tesla ya 15 jours, j’ai vu un model 3 immatriculation FW, la peinture des bas de caisse se barrait ( rouge sur un après blanc, c’est clair et net....)

ya d’ailleurs quelques personnes du forum qui ont mis des photos

[teebex]

Proprio d'une MIC, je confirme en tout point les positions d' @AoS

 

Mon unique réserve aujourd'hui reste mon autonomie bloquée à 400 km (au lieu de 418).

 

Au niveau de la batterie, se poids n'est pas un handicap sur route ouverte. Lorsqu'elle est faiblement chargée (3%) il reste possible de rouler presque normalement. Les problèmes de vitesse de charge initiaux ont été résolus avec les mises à jour logicielles.

 

La finition est très correcte, même si les alignements de carrosserie ne sont pas au niveau des allemandes. Personnellement, je passe plus de temps au volant de ma voiture qu'à la laver ou l'admirer. 

 

[Biohospitalix]

Ne vous inquiétez pas. Elle est géniale notre MIC LFP.

Par contre j'ai pas saisis un truc les prochaines en Europe reviennent de Chine c'est ça ?

[jimbo1980]

il y a 4 minutes, Biohospitalix a dit :

Ne vous inquiétez pas. Elle est géniale notre MIC LFP.

Par contre j'ai pas saisis un truc les prochaines en Europe reviennent de Chine c'est ça ?

C’est ça 

[Thom35]

il y a 4 minutes, Biohospitalix a dit :

Ne vous inquiétez pas. Elle est géniale notre MIC LFP.

Par contre j'ai pas saisis un truc les prochaines en Europe reviennent de Chine c'est ça ?

Oui, les SR+ de Mai 2021

[AoS]

il y a 27 minutes, Biohospitalix a dit :

Par contre j'ai pas saisis un truc les prochaines en Europe reviennent de Chine c'est ça ?

Oui.... MIC est de retour 😃

 

... mais seulement pour les SR+, à priori, enfin pour l'instant.

[Romain.b]

C’est pour ça qu’on est nombreux à avoir rappliqué sur ce fil de discussion que j’avais seulement consulté initialement.

Mais à lire vos retours, cela semble plutôt positif d’avoir une MIC.

[Samuel]

Livraison en décembre. Bleue avec jantes 19" sport.

Pour l'instant pas de problème de peinture pour moi alors que certains avec des livraisons plus tardives de modèles US en ont, c'est bon signe.

Si il y a une perte de puissance à charge faible je ne la sens pas, pourtant j'ai testé jusqu'à 3%, alors que sur les US c'est assez flagrant.

Réel problème de régénération en dessous de 15° mais ce soir une MAJ qui indique qu'il y a une opti sur ce point : à tester ce week-end.

Sur les petits trajets de 10km autonomie de 220km. Le temps que la batterie chauffe ça consomme et ce n'est pas compté dans la conso, résultat 40kwh utiles dans ces conditions, les 10 restants servent à la batterie.

La charge à 100% c'est génial...