Des Ah sans le voltage, ça ne donne pas beaucoup d'indications sur la capacité réelle...

94 Ah avec des cellules de base de 3,7V en //, ça fait 350 Wh d'energie, à peine de quoi faire voler un drone !

Alors pourquoi ne pas donner la capacité de la batterie en kWh comme pour les autres VE ???

Enfin, c'est juste par curiosité, ça ne m'empêche pas de dormir !

Je me suis déjà posé la question quand c'était la 60Ah et je me suis dit que cela devait sûrement être mieux de donner une valeur plus importante que de dire 18kWh. Surtout si les autres constructeurs disent 24, 28, 30.

Je me suis déjà posé la question quand c'était la 60Ah et je me suis dit que cela devait sûrement être mieux de donner une valeur plus importante que de dire 18kWh. Surtout si les autres constructeurs disent 24, 28, 30.

Je pense aussi mais c’est pas très clair pour les acheteurs.

Il va bien y avoir une loi européenne qui va venir réglementer tout ça

C'est une histoire d'unité.

 

Pour les électriciens l'ampère-heure est une unité de charge électrique. C'est la quantité d'électricité traversant une section d'un conducteur parcouru par un courant d'intensité de 1 ampère pendant 1 heure.

 

L'unité du Système international est le coulomb ©, mais l'ampère-heure est toléré pour indiquer la capacité des piles et batteries, donc les allemands ont décidé d'exprimer la capacité de leurs accus avec une unité de charge électrique.

 

Le kilowatt-heure est une unité de quantité d'énergie correspondant à celle consommée par un appareil de 1 kW de puissance pendant une durée d'une heure. Elle vaut 3,6 mégajoules (MJ).

 

Elle est surtout utilisée pour mesurer l'énergie électrique, aussi bien produite par un générateur électrique que consommée par exemple par une plaque de cuisson, mais elle peut être utilisée dans tous les domaines.

 

L'intérêt principal réside dans la facilité de comparer les énergies stockées dans un hydrocarbure, du gaz ou dans un accumulateur électrique avec un même unité (le Joule ou le kWh).

 

Donc techniquement parlant l'Ah est plus rigoureux. Pratiquement, le kWh facilite les comparaisons.

Donc techniquement parlant l'Ah est plus rigoureux. Pratiquement, le kWh facilite les comparaisons.

 

Sauf que sans info sur la tension , l'Ah ne veux strictement rien dire.

contrairement aux kWh ( le J est trop petit pour être facilement utilisé )

Bonjour

certes l'Ah est bien une unité de capacité

mais dans le cas qui nous occupe, sans donner la tension de service de la batterie, c'est équivalent à ne rien dire

si la batterie fonctionne sous 12V ou 400V , ça change tout

une batterie de voiture , donnée sous 12V, on trouve aussi des 60, 90,120 Ah, on connais la tension, il est facile de faire la multiplication si nécéssaire.

dans le cas d'utilisation du kWh, on peu ignorer ce "détail" cela n'a pas d'importance pour la comparaison.

 

Patrick

Pour ma part je considère que le consommateur peut être trompé dans son jugement car certains constructeurs communique sur la capacité totale et d’autres sur la capacité utile.

Clairement avec une capacité utile de 27kw Bmw n'est pas dans les bons élèves . Après dire d'avoir un reservoir de 100L avec une voiture qui consomme 15L/100KM et un reservoir de 50L pour une voiture qui consomme 5L/100KM. On voit bien qu'un chiffre seul ne veut rien dire ...

Ne pas oublier que les 60 94 120 Ah concernent la capacité d’une cellule de base, mais pas toute la batterie. Il faut donc en plus connaître le nombre de cellules qui composent la batterie pour pouvoir extrapoler sa capacité totale

+1 Klaval.

Tout est dit.

sur les batteries 12V , c'est bien les Ah qui sont importants

Car avec une "capacité de décharge" faible , on ne fait pas démarrer un diesel.

Même si la quantité d'énergie dans la batterie est suffisante , la batterie ne sort pas assez d'ampères.

 

Une autre analogie , sur un chalumeau , si le débit de gaz est au minimum , vous aurez l'équivalent d'un gros briquet , si le débit est au maximum, vous pouvez découper ce que vous voulez.

Mais sur un VE , les Ah influence seulement les puissance instantanée , important seulement pour le 0 a 100.

Pour l'autonomie, il faut le nombre de kWh (c'est la taille de la bouteille de gaz pour le chalumeau)

 

BMW montre son incompétence en électricité ou prends les clients pour des idiots.

ça veut dire qu'une 60Ah a des accélérations (puissance instantanée) moins bonnes que la 94Ah????

Pas du tout.

La comparaison avec une batterie de démarrage n'a rien à voir avec une batterie de traction.

S'il est vrai que plus la capacité d'une batterie, ou plutôt d'un accumulateur, est grande plus cet accumulateur supporte de fortes intensités, il est pas moins vrai que qu'une batterie 12v de démarrage travaille à très haute puissance, quasiment en court-circuit. À ce titre, elle a une construction spéciale et sa caractéristique principale est l'intensité qu'elle est susceptible de fournir (regardez sur différents modèles en grande surface, et vous en trouverez de même capacité mais avec des courants de pointe différents).

 

Dans le cas de la I3, comme pour d'autres voitures, la puissance d'utilisation est définie par le contrôleur qui est réglé bien sûr en fonction de ce que peuvent supporter le moteur et la batterie. Au passage de 63 à 94Ah les réglages, ainsi que le moteur, n'ont pas été modifiés, et donc la puissance utile est la même.

Ah!

Voilà qui me rassure!

Et est ce que les 170ch sont toujours là si la batterie est à 50%? à 25%? à 10%? Avec le Rex à 5%?

Bonjour ,

tant que la i3 est en mode confort alors la puissance est au max => 170 cv

ça veut dire qu'une 60Ah a des accélérations (puissance instantanée) moins bonnes que la 94Ah????

 

Non car le moteur et contrôleur sont identiques ( c'est le maillon le plus faible qui limite )

Mais je pense que la 94Ah a permis la sortie de la I3S qui a un peu plus de puissance instantanée.

 

Le problème principal chez BMW , est qu'ils nous parlent de choux ( Ah ) alors que l'on veux des carottes ( kWh )

Bonjour ,

tant que la i3 est en mode confort alors la puissance est au max => 170 cv

 

Bonjour,

 

Je ne mettrais pas ma main à couper sur cette affirmation !

 

En effet, les 170 chevaux ne sont là que sur une courte durée, permettant de se sortir d'un mauvais pas ou d'épater ses passagers. Une trentaine de secondes, tout au plus.

C'est une puissance maxi.

 

Je pense qu'en mode confort, la puissance est aux alentours de 102 chevaux (75 kW et non 80 - correction suite à la réception du certificat d'immatriculation provisoire ce jour - 12/7/2018).

Cette auto a une puissance administrative de 3 CV ce qui est mathématiquement impossible avec une puissance "normale" de 170 ch. Avec une telle puissance, la puissance admin serait de 6 CV (7 pour l'i3s de 135 kW).

 

Pour preuve : la formule utilisée en France depuis 1998 pour calculer la puissance admin d"une auto (site : https://www.carte-grise.org/methode_calcul_puissance_fiscale.htm) :

Pa = (CO2/45) + (P/40)^1.6

avec Pa = puissance administrative (chevaux-vapeur), arrondie à l'entier le plus proche

CO2 = Rejet de CO2 en cycle normalisé

et P = puissance en kW (1 cheval DIN = 0.736 kW).

 

Qui peut se simplifier, pour une auto 100% électrique, par Pa = (P/40)^1,6.

 

La formule inverse, pour obtenir la puissance en connaissant la puissance admin est donc :

P = (Pa^(1/1,6)) x 40 = (Pa^0,625) x 40

 

Ce qui donne, pour Pa = 3, une fourchette de puissances comprises entre 71 et 88 kW (96 et 120 ch).

 

Ce qui est déjà pas mal. Cela contient la consommation dans des valeurs correctes tout en maintenant une certaine dynamique correspondant à l'image de la marque. Ce ne sont que mes déductions...

 

Si l'on applique la même formule aux Ioniq et Soul qui ont une puissance admin d'un cheval, on trouve une puissance comprise entre 35 et 71 ch ce qui explique peut-être les faibles consommations et donc les bonnes autonomies de ces deux véhicules. Pas bêtes Hyundai et Kia.

 

A+

Tux

Modifié juillet 12, 20187 a par Invité

Cette auto a une puissance administrative de 3 CV ce qui est mathématiquement impossible avec une puissance "normale" de 170 ch.

A vérifié, mais les CV fiscaux sont déterminer en fonction de la taille du moteur en CC et non en Puissance en kW.

Soit un 2L de 90Ch payera plus de taxe qu'un 1,9L de 110Ch.

Donc les VE qui non pas de CC c'est normal que le CV est le plus faible.

Slartibartfast nous donne la formule pour calculer la puissance fiscale, et depuis 1998, il n'est plus question de cylindré mais de puissance en Watt.

C'est bien expliqué sur son lien. https://www.carte-grise.org/methode_calcul_puissance_fiscale.htm

ce qui limite la puissance d'un VE, c'est la batterie.

 

la batterie de la i3 60Ah (je ne sais pas pour la 94Ah) par exemple est donné pour 71kW (96ch) nominal. les 125kW (170ch) max ne sont tenable qu'un certain laps de temps.

idem pour la zoe où la batterie est donné pour 45kW (60ch) mais accepte 75kW (100ch) pendant quelques instants

 

à ma connaissance, seul le soul n'est pas bridé par sa batterie, donné pour 90kW nominal et seulement 81kW (110ch) de moteur

c'est surement le cas pour la ioniq qui utilise aussi la technologie lipo plutôt que li-on.

 

juste pour info, la batterie du soul 27 est capable de sortir 450 kW (611ch) crête, ouai.. ça calme, mais d'un autre coté ça ne fait que 16C, loin des 50C de certaines de mes batteries de modélisme

 

cette limitation de puissance par la batterie est ce qui a valu un procès à Tesla qui indiquait la puissance moteur >700ch et non la puissance réellement accessible bien moindre.

Ce qui donne, pour Pa = 3, une fourchette de puissances comprises entre 71 et 88 kW (96 et 120 ch).

 

Si l'on applique la même formule aux Ioniq et Soul qui ont une puissance admin d'un cheval, on trouve une puissance comprise entre 35 et 71 ch

 

D'après sa fiche technique, la Ioniq est pourtant à 88 kW

Pour continuer la comparaison, la Leaf 2018 était vendue pour puissance maximale de 110kW (150ch) et 5CV, mais sa carte grise mentionne 90kW et 4CV

 

Depuis mai, la brochure a été corrigée pour indiquer 4CV, ainsi qu'une puissance "administrative" de 90kW, avec la note suivante : "La puissance administrative est calculée sur la base de la puissance moteur délivrée sur 30 minutes."

Ma Mia 12 kWh avec une tension batterie de 77 Volt fait donc 155 Ah.

 

La Bayerische Motoren Werke est largement surpassée...

Je n'ai jamais constaté de variation de la puissance disponible en fonction du niveau de charge sur ma I3 REX 64Ah. Et je n'ai entendu personne se plaindre d'un éventuel problème à ce sujet.

 

Comme l'a dit Thierry, c'est Tesla qui a eu des soucis à ce sujet, pas BMXi.

Je n'ai pas regardé les docs actuelles, mais quand j'ai acheté la mienne le constructeur indiquait 18,8hWh de capacité utile (22 en "nominale"). Comme dit plus haut les 63 ou 94Ah ne servent qu'à distinguer le type d'accumulateurs utilisés dans la batterie, les 2 modèles ayant été disponibles un temps.

Ce qui donne, pour Pa = 3, une fourchette de puissances comprises entre 71 et 88 kW (96 et 120 ch).

 

Si l'on applique la même formule aux Ioniq et Soul qui ont une puissance admin d'un cheval, on trouve une puissance comprise entre 35 et 71 ch

 

D'après sa fiche technique, la Ioniq est pourtant à 88 kW

 

mais sur la carte grise P.2 : 25.3

ce n'est certainement pas la valeur maximum instantanée , mais peut-être une moyenne maximale..... ( elle est bridée a 165km/h)

quelqu'un a une explication ? car ça ressemble a une erreur.