FSD en Europe

[njul]

Je ne suis pas un spécialiste des niveaux d’autonomie pour les véhicules mais je vais faire un parallèle avec ce que je connais, l’aéronautique.
 
En aéronautique, l’objectif n’est pas de faire une vidéo où tout se passe bien et d’en conclure que tout se passera bien, tout le temps, quoi qu’il advienne mais d’obtenir un taux prévisible d’accident basé soit sur des calculs de défaillance individuelle des composants

Et pour rattraper les rares fois où le plutôt automatique est défaillant le pilote est formé pour réagir en fonction, choses que l'on apprend pas avec 'AP ou le FSD.
D'expérience, je peux dire que ma réaction n'est pas préparée à une exception du pilote autonome car je ne sais pas ce qu'il est en capacité de faire. Le problème de la conduite autonome est peut-être aussi dans l'apprentissage plus sérieux de cet outil non?

[Thunder]

Le 04/01/2026 à 15:05, M-ric a dit :

Je ne suis pas un spécialiste des niveaux d’autonomie pour les véhicules mais je vais faire un parallèle avec ce que je connais, l’aéronautique.
 

En aéronautique, l’objectif n’est pas de faire une vidéo où tout se passe bien et d’en conclure que tout se passera bien, tout le temps, quoi qu’il advienne mais d’obtenir un taux prévisible d’accident basé soit sur des calculs de défaillance individuelle des composants (et du fait qu’ils sont souvent dupliqués), soit sur l’expérience d’un programme de vieillissement accéléré des pièces critiques. 
 

Plus grande est l’ambition du constructeur (piloter automatiquement en croisière, piloter automatiquement en approche, piloter automatiquement l’atterrissage…), plus grandes sont les exigences de fiabilité. 
 

Plus grande est l’exposition au risque (prototype léger impliquant son pilote, avion de ligne à grande capacité survolant Paris), plus grandes sont les exigences de fiabilité. 

Et, parfois, on se rend compte que les hypothèses sur lesquelles sont bâties les calculs sont fausses, dans un sens (assouplissement possible de la norme) ou dans l’autre (durcissement de la norme). Et on ne s’en rend pas forcément compte quand il y a un gros titre en ouverture du 20h mais simplement parce qu’on se rend compte qu’il y a un peu trop d’occurrences d’une défaillance (humaine ou matérielle), sans conséquences jusque là, mais lorsque le facteur chance contribue trop à cette absence de bilan humain, on recherche d’autres barrières que la bonne étoile…

 

Un peu à l’instar de la sécurité incendie, les normes sont pénibles à implémenter, frustrantes à démontrer, conçues pour un cas d’usage qui n’est pas nécessairement exactement le mien mais pourrait le devenir. Pourtant, les incendies sont rares… mais lorsqu’une soirée de réveillon se transforme en barbecue humain, il y a moins de sachants autoproclamés pour dire « Franchement, l’UE nous saoule avec ses normes »…

 

Le "parallèle" avec l'aéro a été maintes et maintes fois abordé, pour moi c'est du bla-bla, désolé pour ton long discours.

Le sujet ici c'est le FSD "en Europe" et en ce qui nous concerne, en France, parce qu'il fonctionne assez bien ailleurs donc on ne va pas refaire l'histoire technologique et théorique de la solution.

 

 

[Ghyl]

La personne a passé du temps à essayer d’expliquer à travers son expérience professionnelle ce qui se peux se cacher derrière ce type de problématique. Chose que le grand public ne voit pas et sûrement ne soupçonne as.
L’exercice de vulgarisation n’est pas facile et moi même venant de l’aero je n’aurais pas fait mieux (et de loin).
Dommage de ne pas considérer cet effort et de rester persuadé que c’est du vent.
Mais bon pas surpris c’est dans l’aire du temps…

[M-ric]

Le 06/01/2026 à 11:25, Thunder a dit :

 

Le "parallèle" avec l'aéro a été maintes et maintes fois abordé, pour moi c'est du bla-bla, désolé pour ton long discours.

Le sujet ici c'est le FSD "en Europe" et en ce qui nous concerne, en France, parce qu'il fonctionne assez bien ailleurs donc on ne va pas refaire l'histoire technologique et théorique de la solution.

 

 

Si on met des chiffres derrière tout ça :

les objectifs de sécurité de l’EASA (l’agence européenne…) sont les ordres de grandeur suivants :

- Défaillance mineure : 10 puissance -5

- Défaillance dangereuse : 10 puissance -7

- Défaillance catastrophique : 10 puissance -9

 

Donc, tous les milliards d’heure de vol, il est statistiquement possible d’avoir une défaillance catastrophique. 
 

C’est largement supérieur à la durée de vie d’un avion donc un avion n’aura jamais de défaillance catastrophique  

Donc aucun avion n’aura jamais de défaillance catastrophique (principe de généralisation, celui qui dit que j’ai vu une vidéo où ça marchait et où j’en conclue que ça marche tout le temps)

 

Oui mais : il y a chaque jour en France 9000 vols départ / destination soit, en ordre de grandeur, 10 millions d’heures de vol par an. 
-> on est sur du 10 puissance 7 donc il faut cent ans pour avoir une défaillance catastrophique des systèmes mais il y a une défaillance dangereuse par an (avec de mauvaises réactions du pilote, ça suffit à mettre 300 passagers au tas)

 

Si on revient sur la voiture et qu’on applique le même principe à Tesla avec le même objectif de sécurité (mettons 10 puissance -7 kilomètres, par exemple), avec 200k Tesla en France et 12k km par an en moyenne, on obtient potentiellement 200 accidents par an. 
Que le chiffre soit bien, ou pas, je n’en sais rien. Je cherche juste à illustrer pourquoi on ne se contente pas de demander, comme preuve de fiabilité, de jolies vidéos. 

[jackseg]

Oui sauf que les risques et conséquences ne sont pas les mêmes à 50km/h qu'un avion de ligne qui se crash avec 300 passagers.
Tu ne peux pas appliquer les normes aéro pour la route sinon il faut aussi demander à chaque conducteur d'avoir un niveau de pilote de ligne.

Si on appliquait les exigences de l’aéro à l’automobile, il faudrait tout simplement interdire la conduite humaine actuelle.

La seule question est "est-ce que le FSD supervised est meilleur que le conducteur moyen ?"
Même une amélioration modeste du risque (x1,5 ou x2) par rapport à l’humain moyen sauverait déjà des milliers de vies à l’échelle d’un continent et les données disponibles vont clairement dans ce sens.

Exiger du FSD un niveau de fiabilité de type 10⁻⁷ ou 10⁻⁹, tout en continuant à autoriser l’alcool au volant, la fatigue, le téléphone, l’inexpérience n’a aucun sens.

Personne ne demande un système parfait. On demande juste un système meilleur que l’humain moyen, et dans ce cas, l’interdiction devient difficile à justifier.

Voici tous les pays complètement fous et irresponsables qui ne comprennent pas que l'UE est la seule à avoir raison:

Pays	Statut	Notes
États-Unis	✅ Opérationnel	Déploiement principal, national
Canada	✅ Opérationnel	Déploiement complet
Mexique	✅ Opérationnel	Déploiement actif
Puerto Rico	✅ Opérationnel	US territory
Chine	✅ Opérationnel	Sous le nom "City Autopilot"
Australie	✅ Opérationnel	Récemment déployé (décembre 2025)
Nouvelle-Zélande	✅ Opérationnel	Récemment déployé (décembre 2025)
Corée du Sud	✅ Opérationnel	Déployé novembre 2025 avec UI localisée

Modifié il y a 13 heures par jackseg

[pistache]

Le 06/01/2026 à 18:02, jackseg a dit :

La seule question est "est-ce que le FSD supervised est meilleur que le conducteur moyen ?"

Tant que c'est "supervised" la question ne se pose pas puisque là c'est ceinture et bretelles, avec la responsabilité que d'un côté. 

[ManuTaden]

Le 04/01/2026 à 14:30, Thunder a dit :

"Niveau 2", niveau 3, niveau X .... tout ça c'est de la bureaucratie EU.

 

 

Non, il s'agit de normaliser le fonctionnement des véhicules, et de définir les responsabilités en cas d'accident.

Pas besoin d'incriminer cette EU que vous semblez honnir, SAE est une structure américaine.

La dernière norme date de 2021 :

[stagu825]

Est ce que la norme Level 5 autorise des accidents, ou ça n’a rien à voir? 
 

‘je veux dire si un constructeur arrive à faire homologuer un système type FSD level 5, et qu’il se déclare responsable en cas d’accidents, qu’il y en ait 5, 100 ou 10000 à l’échelle de la planète, c’est tout de même level 5? 

[jackseg]

Les niveaux SAE ne disent pas si un système est bon techniquement, mais qui est censé conduire et être responsable.
Un niveau 2 comme le FSD peut aujourd’hui faire bien plus qu’un niveau 3 bridé ou purement marketing. Donc oui, je préfère largement un niveau 2 très performant, supervisé, qu’un niveau 3 médiocre.

 

Le vrai débat, ce n’est pas le numéro du niveau mais le gain réel de sécurité par rapport à l’humain !