il y a 11 minutes, Hellau a dit :

Elle existe en MR, et en terme d'efficacité (Wh/km) elle est d'ailleurs au dessus de la LR RWD.

Tu en es sûr? J'étais resté sur l'information opposée:

https://electrek.co/2018/12/03/tesla-model-3-mid-range-epa-rating/

Il y a 2 heures, mardar63 a dit :

Tu en es sûr? J'étais resté sur l'information opposée:

https://electrek.co/2018/12/03/tesla-model-3-mid-range-epa-rating/

Bien vu ! Je comprends pas pourquoi du coup, il n'y a aucune raison logique qui mène à ceci.

Fred Lambert a l'air tout autant sceptique.

Modifié janvier 22, 20197 a par Hellau

Il y a 13 heures, Hellau a dit :

Bien vu ! Je comprends pas pourquoi du coup, il n'y a aucune raison logique qui mène à ceci.

Fred Lambert a l'air tout autant sceptique.

Tesla ne déclarant pas la vrai portée EPA sur la LR RWD pour qu'elle soit identique à celle de la LR AWD, est t-il possible qu'ils fassent de même avec la MR pour garder l'effet de gamme ?

A moins que seule la portée puisse être modifiée par le constructeur et pas la consommation (qui est juste sur la LR RWD) ?

 

Sinon, un pack plus petit travaille peut être moins dans sa zone de fonctionnement idéal (plus de courant par cellule) que sur la LR et créerait un peu plus de pertes ? Ca serait l'inverse des résultats sur la TMX cependant...

 

La LR aurait un moteur du type MOSFET et la LR du type IGBT qui serait plus robuste mais moins performant que la LR. Ceci expliquerait pourquoi la MR RWD a un moins bon score MPGe que la LR RDW.
Pour aller plus loin :

il y a 40 minutes, njul a dit :

La LR aurait un moteur du type MOSFET et la LR du type IGBT qui serait plus robuste mais moins performant que la LR. Ceci expliquerait pourquoi la MR RWD a un moins bon score MPGe que la LR RDW.
Pour aller plus loin :

Intéressant.

Donc ils n'auraient pas seulement modifié la batterie, mais aussi le variateur sur la MR...

Sans partir dans le HS, MOSFET et IGBT sont des types de transistors, pas de moteur. C'est donc la partie entre le moteur et la batterie et qui est en charge de transformer la tension continue de la batterie en signaux alternatifs dépendant de la vitesse et de la pédale d'accélérateur pour le moteur. Voir wikipedia pour ceux que ça intéresse, et n'hésitez pas à ouvrir un nouveau sujet la dessus, si je peux aider... (https://fr.wikipedia.org/wiki/Transistor_à_effet_de_champ_à_grille_métal-oxyde  et https://fr.wikipedia.org/wiki/Transistor_bipolaire_à_grille_isolée ).

Mais c'est étrange quand même, en général les IGBT sont réservés aux très fortes tension et pas spécialement moins cher, hors ils l'utiliseraient ici sur la plus petite batterie ?

Vous êtes effectivement en train de parler des commutateurs de puissance utilisés dans l'onduleur de la Model 3, qui sont bien des MOSFET à base de carbure de silicium, technologie la plus efficace à ce jour pour transformer le courant continu de la batterie en courant alternatif pour piloter la machine électrique (et vice-versa pour redresser le courant en phase de régénération)..

Les IGBT à bas de silicium sont plus classiques et moins efficaces, c'est typiquement ce qui est utilisé sur la Model S si je ne m'abuse.

Je n'imagine pas une seconde que la technologie d'onduleur soit différente entre une LR et une MR et qu'ils s'amusent à mettre un onduleur plus énergivore sur la MR que sur la LR.

Modifié janvier 23, 20197 a par Bouboune

Exactement Bouboune.

 

la technologie des IGBT est de la "vieille" technologie, puisque les boitiers TO247 utilisés datent de 1994. Hérités de la Tzero (AC Propulsion) les convertisseurs de puissance des model S/X sont ceux du roadster de 2008.

www.pntpower.com/on-tesla-electric-vehicles-semiconductor-packaging/
 

Ce sont les volumes de production de la model 3 qui ont rendus viable l'étude de nouveaux convertisseurs plus modernes et performants:

www.systemplus.fr/fr/reverse-costing-reports/tesla-model-3-inverter-with-sic-power-module-from-stmicroelectronics/

Je ne mettrai pas 3500€ pour le dossier...

D'un point de vue technologique, les MOSFET ne sont pas nouveaux, j'en utilisais en 1988, mais c'est très sensible ces bestioles, et ça claque facilement. Relativement peu adapté aux hautes tensions, mais particulièrement au découpage à haute fréquence, avec des pertes en commutation nettement moindres. ( @Kratus, on est pas hors sujet là? ? )

Modifié janvier 23, 20197 a par phil_M3P

Pas trop.
On "creuse" le sujet.

Mais si la discussion doit se poursuive sur l'électronique de puissance, il serait pertinent d'ouvrir un sujet séparé.

Il y a 7 heures, phil_M3P a dit :

D'un point de vue technologique, les MOSFET ne sont pas nouveaux, j'en utilisais en 1988, mais c'est très sensible ces bestioles, et ça claque facilement. Relativement peu adapté aux hautes tensions, mais particulièrement au découpage à haute fréquence, avec des pertes en commutation nettement moindres. ( @Kratus, on est pas hors sujet là? ? )

C'était vrai jusqu'à l'arrivée de la techno "carbure de silicium" qui permet maintenant aux MOSFET de dépasser les IGBT en terme d'efficacité et de monter jusqu'à 1200V, tout en gardant leur capacité de commutation à très haute fréquence, qui est un facteur clé pour le contrôle de machines électriques plus exotiques telles celle montée sur le train arrière de la Model 3 (Permanent Magnet Switched Reluctance Motor).

J'arrête le HS ici, à poursuivre dans un nouveau sujet si on veut creuser ces aspects un peu plus techniques mais qui expliquent bien pourquoi la Model 3 a une telle efficacité énergétique.

Modifié janvier 23, 20197 a par Bouboune

Vous êtes super pointu sur ma question!

Je suis totalement incompétent en la matière mais le sujet est passionnant.

@Kratus penses-tu que ça serait une bonne idée d'ouvrir un fil sur tout ce qui est question de moteurs et techniques?

Il y a 2 heures, njul a dit :

@Kratus penses-tu que ça serait une bonne idée d'ouvrir un fil sur tout ce qui est question de moteurs et techniques?

Oui, mais il existe déjà:

https://forums.automobile-propre.com/topic/le-moteur-de-la-model-3-à-aimant-permanent-oui-mais-9441

 

Il y a 8 heures, Kratus a dit :

Oui, mais il existe déjà:

https://forums.automobile-propre.com/topic/le-moteur-de-la-model-3-à-aimant-permanent-oui-mais-9441

 

Le sujet traite du moteur mais pas de l'électronique de pilotage. Cela dit ça commence peut-être à devenir trop technique si on se lance là-dedans, le sujet sur le moteur n'a déjà pas connu un grand engouement.

Bonjour, je voudrais savoir si il y a un moyen de connaître la consommation instantanée, et pas une moyenne pour voir l’impact sur la consommation des différents accessoires (clim etc ...)

Bonjour, je voudrais savoir si il y a un moyen de connaître la consommation instantanée, et pas une moyenne pour voir l’impact sur la consommation des différents accessoires (clim etc ...)

Avec scanmytesla ou teslafi de mémoire, et le dongle qui va bien raccordé à la prise odb. Je ne sais plus quel youtubeur avait fait le test et publié les résultats en vidéo mais ça doit se retrouver assez facilement

il y a 29 minutes, Legalerien a dit :

Bonjour, je voudrais savoir si il y a un moyen de connaître la consommation instantanée, et pas une moyenne pour voir l’impact sur la consommation des différents accessoires (clim etc ...)

Oui, avec Scan My Tesla tu as exactement la consommation instantanée, que tu vois changer selon que tu utilises la clim/chauffage par exemple.

Sur 25 000 km je suis à 20 kWh / 100 km.

 

30 % autoroute, 10 % nationale, 60 % ville.

 

Tesla Model 3 LR Aero

Modifié mars 30, 20215 a par bobjouy
kW ≠ kWh

Avec une SR+, sur un trajet de moyenne montagne de ~26km et de 550m de dénivelé (en partant d'une vallée alpine à 450m d'altitude),  je constate une consommation en montée de 32,8 kWh/100km, et sur le trajet aller-retour une consommation de 13,8kWh/100km.

La consommation sur le retour est quant à elle de -56Wh/km (il y a une partie en plaine de 4 ou 5 km, sinon ce serait plus faible encore)

Mais 13,8 kWh/100km pour le trajet aller-retour, je trouve ça pas trop mal bien que je n'ai pas de point de comparaison avec d'autres véhicules électriques.

A noter que lors de la descente, la régénération diminue en puissance, en roulant coulé celle-ci doit donc être plus efficace.

Modifié mars 30, 20215 a par LouisF

Le 13/12/2018 à 21:55, Solardream a dit :

Ras le bol des données constructeur !

Consos reelles selon les commentaires du sujet.

 

380km en moyenne sur 19000km pour un utilisateur qui fait autant de ville que de route que d autoroute

 

50 km/h ~ 120 wh/km ?

80 km/h ~ 140 wh/km ?

90 km/h ~ 140 wh/km  ~ 530 km

120 km/h ~ 176 wh/km ~ 420 km

150 km/h ~ 230 wh/km ~ 330 km

200 km/h ~ 300 wh/km ?

 

Augmentation de la conso : 

+ 5% à 30°C ?

+10% a 10°C ?

+20% à 0°C ?

 

Des calculs très détaillés :

Source : https://teslike.com/range/

380km en moyenne sur 19000km pour un utilisateur qui fait autant de ville que de route que d autoroute : y en a qui rêve ou qui ont de la chance, avec la mienne ( 18 mois-14000km ) c'est 340 km maximum.

Je fais 350km sur autoroute sans problème avec une LR 2021

Ca me parait largement réalisable en effet vu la consommation de ma TM3 Perf 2021...

A ce jour j’ai 1980km avec 80% de 4 voies à 110km/h. Je ne fais du tout attention à ma conduite, Clim à 21° en permanence et siège chauffant le matin (50% de mes trajets). Je suis à 161wh/km. Et je pense que ça va baisser avec les beaux jours. Car aujourd’hui plus de 20° et sur 240km principalement route à 110km/h 148wh/km. 
Vraiment satisfait de la conso pour une LR. 

Modifié mars 30, 20215 a par Ben35

Il y a 2 heures, CamSly183 a dit :

Je fais 350km sur autoroute sans problème avec une LR 2021

Tu ' crois ' avoir fait 350 km surtout sur autoroute...

Il y a 11 heures, kiki33 a dit :

Tu ' crois ' avoir fait 350 km surtout sur autoroute...

 

J'ai fait plusieurs fois Aix en Provence - Lyon d'une traite en LR2020, avec 80% - 85% de la batterie pour 300 km d'autoroute, avec le régulateur calé sur les limites +4km/h.

350 km full autoroute, donc moyenne 130 km/h, ou disons même 125 km/h pour compter les péages éventuels, sans ralentissements/rocades/périphériques ça me semble aussi compromis, ou alors faut de super conditions. 

 

Voilà par exemple Nantes - Bourges full autoroute, mais autour d'Angers c'est 90 km/h par exemple. Du coup moyenne plutôt à 109 km/h. 

https://forums.automobile-propre.com/topic/app-tierce-teslamate-datalogger-local-et-gratuit-18867/?do=findComment&comment=672397

 

J'ai déjà fait Nantes - Collégien, 416 km, mais il y a le contournement d'Angers, puis du Mans, puis toute la région parisienne, qui fait drastiquement baisser la moyenne à seulement 98 km/h. 

 

 

Les trajets les plus rapides en vitesse moyenne que j'ai sur plus de 100 km, ils sont là :

Cas le plus favorable : 126 km/h de moyenne pour 200 Wh/km affiché. Soit 70 kWh pour 350 km comme ça. Ça "passerait". Mais il faut des conditions parfaites. 

Modifié mars 31, 20215 a par bobjouy

Calcul théorique de l'autonomie et de la consommation.

Je m'étais posé la question si on arrivait avoir des chiffres réalistes de l'autonomie et de la consommation juste par calcul.

Je l'avais fait pour mon Ampera, J'ai repris mes formules et adapté les données à ma Tesla M3 LR.

C'est plus un jeu, et de loin un résultat précis, certaines valeurs étant prisent dans des fourchettes.

 

Les données (et formules)

 

 

Les calculs donnent: