Bonjour à toutes et à tous.

 

Je n'ai pas trouvé (ou je n'ai pas su bien chercher) un fil de discussion consacré à l'UFC qui s'intéresse aux VE depuis assez longtemps ma foi.

 

Ils viennent de sortir un article en ligne.

 

.

 

Bien à vous.

Bonjour,

intéressant. Merci pour les liens!

Ils semblent avoir le pied lourd.

232km en ZOE 41, ça fait une moyenne de 17,7 kWh/100.

144km en LEAF 30 (27kWh utilisables), ça fait dans les 18,8 kWh/100.

304km en Ampera-e, ça fait 19,7 kWh/100.

C'est dans la fourchette haute des consommations.

 

Avec mon Soul 27 (24,5 kWh utilisables), je fais entre 120 km (sur autoroute) et 160 km (sur nationales, avec un peu d'efforts d'éco-conduite), ce qui donne une conso entre 15,3 et 20,4. Et je suis mauvais éco-conducteur.

Certains ont une moyenne de 12 kWh/100 en ZOE...

Au moins avec ces chiffres , pas de surprise coté client après achat.

 

Vivement le WLTP qui réduira les écarts entre publicité et réalité.

Je remarque quand même que la hausse de la consommation lorsque la température approche de 0°C est assez inquiétante, en tout cas sur Zoé. Le chauffage, même en faisant attention, tire beaucoup plus sur la batterie que la clim en été... en tout cas, c'est mon impression. En été, sur un parcours mixte route/autoroute, la conso est entre 14 et 15 kWh/100. En hiver, sur le même parcours, ça grimpe à 18-19... Y a-t-il des conducteurs de VE en zone montagneuse qui pourraient confirmer (ou infirmer) ?

Tous les conducteurs de VE expérimentés le savent, la combinaison froid et chauffage est terrible pour l’autonomle.

Le chauffage, même en faisant attention, tire beaucoup plus sur la batterie que la clim en été... en tout cas, c'est mon impression.

 

La puissance demandée par le chauffage ou clim dépends de la différence de température.

En été : 30°C extérieur pour 20°C désiré => 10°C de différence

En hiver : 0°C extérieur pour 20°C désiré => 20°C de différence ==> donc 2 fois plus de consommation

Dommage qu'ils ne parlent pas de la norme américaine EPA qui est déjà en vigueur et reflète davantage la réalité que la NEDC.

Ça permet déjà de savoir ce que le VE peut faire en roulant un peu à l'économie.

Comme d'ab, le test réalisé par UFC ne correspond pas aux conditions optimales . L'autonomie maximale donnée par les constructeurs corredpond (en théorie) à un seul conducteur sans bagage, sans chauffage, et sous 25°. UFC fait avec un conducteur, 2 passagers, des bagages, avec chauffage et sous 10°. Forcément le résultat obtenu sera beaucoup plus faible que les données constructeurs !!! Quand on veut obtenir un résultat choisi à l'avance, ici dire que les autonomies annoncées sont surévaluées, on peut toujours trouver des conditions pour obtenir ce qu'on veut. Certes c'est facile avec un VE, mais qu'ils refassent le même test dans des conditions optimales et avec un minimum d'éco-conduite (je ne sais pas si les testeurs ont déjà conduit avant des VE, cela change pas mal les résultats ça aussi), et les autonomies annoncées seront déjà beaucoup moins surévaluées.

Perso, les 212km annoncés sur mon Soul EV 27kWh sont totalement justes. Et dans les conditions estivales, après les 70km pour l'aller-retour domicile-travail via départementales (alternance zones 50-70-90km/h), il me reste 68 à 70% d'autonomie, cela fait 218 à 233km d'autonomie...

La consommation augmente également en hiver à cause de l'augmentation de la densité de l'air.

Autrement dit même sans mettre le chauffage on consommera plus en hiver qu'en été.

L'impact est certainement plus faible que le chauffage mais ça joue aussi.

La consommation augmente également en hiver à cause de l'augmentation de la densité de l'air.

Autrement dit même sans mettre le chauffage on consommera plus en hiver qu'en été.

L'impact est certainement plus faible que le chauffage mais ça joue aussi.

Oui, et l'efficacité de la batterie baisse aussi quand il fait froid

J'avais cru lire que l'impact de la densité de l'air était quand même d'environ 10 à 20%, c'est pas rien...

La vidéo oublie de mentionner trois choses :

 

* vu la façon dont c'est engagé, il est bien peu probable que l'Ampera-e sera disponible en France au prix annoncé,

* ils oublient l'obligation de location des batteries pour la Zoé,

* ils testent l'ancienne génération de Leaf en oubliant de mentionner la dispo imminente de la nouvelle génération...

Ils oublient aussi de mentionner que leur test est forcément pas celui des conditions d'homologation de l'autonomie, donc voilà, ou comment enfoncer les portes ouvertes. C'est comme dire qu'une voiture peut faire 300km en roulant à 90km/h et dire que l'autonomie est surévaluer en testant la voiture à 130km/h et n'obtenir que 200km...

Ce sont toujours les memes commentaires que font les conducteurs de ve quand les tests sont faits dans les memes conditions que celles pratiquées par la grande majorite des conducteurs de VT...

Une moyenne de 18,8 kWh/100km en LEAF, tu ne trouves pas ça élevé ?

 

 

Par ailleurs, on a tous été (ou on est encore) conducteurs de VT ? Je doute qu'on soit tous des écoconducteurs émérites.

Pour ma part je suis mauvais en écoconduite...

Archivage (avant disparition ...).

 

 

Avec nos homologues suisses et belges, nous avons mesuré sur route en conditions réelles d’utilisation les autonomies de 3 voitures électriques proposées à prix abordable :

 

- la Nissan Leaf (à partir de 31 900 €),

- la Renault Zoé (à partir de 23 700 €) et

- l’Opel Ampera-e, attendue en France pour mi-2018, qui sera vendue dans les 33 600 €.

 

Pour notre test,

- la climatisation était réglée sur 22 °C et

- la voiture était chargée avec un adulte (un conducteur de 75 kg) et

- l’équivalent de deux enfants (2 x 30 kg) avec, en plus,

- 20 kg de bagages dans le coffre.

- La température extérieure était d’environ 10 °C.

 

Les batteries ont été chargées au maximum puis les voitures sont parties sur la route.

Elles ont roulé en convoi et nous leur avons fait parcourir

- 3 fois de suite un trajet

- comprenant un cycle urbain de 8,4 km,

- un cycle interurbain de 22 km puis

- 11 km d’autoroute (120km/h),

- soit une distance totale de 124 km.

Moi je suis à 13 kWh en général et cet été j'ai même réussi de 12 kWh et pourtant ici en Ardèche ça monte toujours et la récup en descente est moyenne.

 

Leaf 2012 24 KW 56000 kM et des poussières

22°C en consigne de clim, c'est débile. Trop chaud en hiver, trop froid en été. Donc, intention volontaire de surconsommer.

Par 10°C , avec une Leaf 30, le trajet urbain/ périurbain/ autoroute ressemble aux proportions de mon trajet quotidien cet automne. Autonomie dans ce contexte : 200km. Pas 144.

La différence entre mon réel et le test, c’est 60kg de charge. Sans impact.

j'ai 22°C-23°C toute l'année dans mon Soul EV.

 

je n'ai pas acheté une électrique pour ... attraper un rhume/porter du manteau -30°C ... ou suer comme un taureau en été.

 

si ça amuse certains de mettre 15°C et le sièges chauffants, ça ne représente PAS DU TOUT la majorité des conducteurs qui ont acheté un VE de 150km pour faire 80km par jour (par exemple).

 

on remarquera que la LEAF 30 fait l'autonomie annoncée du Soul EV 27 en norme EPA ... (149km).

22-23 je trouve que ça fait une trop grosse différence quand on sort de la voiture en hiver. Je préfère mettre 20 °C en hiver. Enfin, ça c'est selon les goûts de chacun

Tout dépends si c’est une consigne ou une température obtenue réellement...

Ce serait plus intéressant de donner deux résultats par voiture:

 

-Eco-conduite (conducteur expérimentée) avec deux personnes seulement et 20° de chauffage dans ces conditions.

- Conduite standard comme ils l'ont fait.

 

Ainsi chacun pourrait mieux estimer l'autonomie qu'il obtiendra en se situant sur ce continuum.

Personnellement leurs résultats ne me concernent pas.

j'ai 22°C-23°C toute l'année dans mon Soul EV...

 

et moi qui trouve qu'il chauffe trop même à 15° .....

 

la faute à la sonde de température au pare-brise... ça serait tellement simple d'avoir la sonde en sortie de ventilation pour régler la température de l'air soufflé et non de l'habitacle ...

 

perso je mets le chauffage à 15-20° l'hiver et la clim à 22-26° l'été ...

 

pour en revenir à l'autonomie, ça me parait un poil pessimiste quand même, mais la portion à 120km/h n'aide pas.

(perso en hiver (-5°), je mets les sièges et volant chauffant, je roule à 76-81 gps (80-85 compteur) et je fais toujours mes 180 km vu que j'ai pas le choix sur la distance )

bon, maintenant avec l'usure de la batterie, la dernière fois avec la pluie j'ai du faire une petite pause charge, et je pense que j'ai bien fait, même si c'est difficile à dire puisque du fait de la recharge intermédiaire j'ai roulé plus vite.

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la faute à la sonde de température au pare-brise... ça serait tellement simple d'avoir la sonde en sortie de ventilation pour régler la température de l'air soufflé et non de l'habitacle ...

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On ne fait jamais de régulation au soufflage pour faire du chauffage de confort.

Toujours en ambiance ou reprise. En ambiance, attention à bien positionner la sonde.