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Je voudrais revenir sur la remarque de Kingsdavid "Bonjour la facture !" pour dire que ce n'est pas tout à fait inexact ! Comme tout électronicien je sais qu'une alimentation à découpage (comme sont réalisés les chargeurs de VE) a son meilleur rendement à sa puissance maximum. En d'autre termes, le rendement du chargeur sera meilleur à 32A qu'à 8A donc la facture sera plus élevée en chargeant à 8A plutôt qu'à 32A. Après il faudrait savoir dans quelles proportions ? J'avais fait le test suivant: (TM3 LR) charge à 30A pendant 2 heures --> gain +17% charge à 10A pendant 6 heures --> gain +16% Ce test n'est pas significatif car une différence de 1% avec une précision de la mesure de 1% ne permet évidemment pas de conclure ... Pour augmenter la précision de la mesure, je propose le test suivant sur une charge de 10% à 90% environ (pour occuper ceux qui s’ennuieraient pendant le confinement !): 1) s'arranger pour avoir 10% de batterie 2) démarrer une charge à 32A pendant 10 heures, noter le % de charge qui devrait avoisiner 90% 3) rouler pour revenir à 10% de charge (pas facile pendant le confinement !) 4) démarrer une charge à 8A pendant 40 heures, noter le % de charge (qui serait théoriquement le même que précédemment si le rendement du chargeur était identique) On saura alors combien on perd en chargeant à faible courant Je terminerai en disant que sur la Zoé de mon fils la différence est assez importante: En passant d'une charge à 10A sur prise domestique à 14A avec une green-up on devait théoriquement, à charge égale, diviser le temps de charge par 1,4 et en réalité il est pratiquement divisé par 2 ! d’où un rendement bien meilleur à 14A qu'à 10A (pour la Zoé) La différence est sans doute beaucoup plus faible pour la Tesla ...

Exact mais il faut aussi considérer que vers les valeurs basses en charge il y a un moins bon rendement du chargeur. Une prise renforcée améliorera ce rendement. Traduction: moins de kWh perdus et qui ne serviront pas à la traction de la voiture. Après c'est à toi de voir. Il a déjà été évoqué ce sujet mais je ne sais pas te quantifier une perte entre 8 et 13A. Si quelqu'un peut le rappeler afin qu'il voit si l'investissement est rentable. Sinon, si tu te dis que tu ne reviendras jamais en arrière (vers du thermique) et que tu es proprio, considère une prise renforcée ou une borne plus safe, comme un investissement long terme.

J’ai fait une charge hier de 49% à 80%( plutôt 2 car j’ai eu besoin de sortir faire une course entre temps) et j’ai comparé les chiffres de telsamate avec ceux de mon compteur d’énergie avec une entrée dédié au TWC. Puissance ajouté 23,86 kWh Puissance consommée 24,52 kWh Puissance comptée par le compteur d'énergie 25,27kWh Rendement d'après Telasmate 97% Rendement d'après mon compteur d'énergie 94,5% Et je suis surpris par la baisse de tension lors des recharges, ç'était le cas aussi avec l'UMC à 8A, ça démarre à 230V mais ça descend rapidement vers 216V/220V ce qui implique une baisse de puissance, Teslamate indique 6,7kW de puissance de charge alors que le compteur indique 7,2kW. Pourtant le TWC est alimenté par un câble 3G10, il faudrait la prochaine fois que je mesure la tension au multimètre au niveau du tableau.

En fait je les ai les infos dans mes logs teslamate. Recharge à 100% avec l’UMC le 22/10 Soc départ 79% Puissance 1,8kWh Température extérieure 11,2°C Puissance consommée 17,35kW Puissance injectée 15,89kW Rendement 92% Recharge hier soir à 100% avec le TWC Soc de départ 81% Puissance 1kWh Température extérieure 10,5C Puissance consommée 16,84kW Puissance injectée 14,25kW Rendement 85% J’avais réglé la puissance de charge à 1kWh afin qu’elle se termine à l’heure de mon départ afin d’éviter le pré-conditionnement de la batterie, apparemment c’était une mauvaise idée. La prochaine fois que j’aurai besoin de faire une recharge de 80% à 100% je l’a ferai à 7kWh afin de comparer.

Oui tu peux mais plus tu descends plus le rendement du chargeur doit être atténué. Suffit de regarder les kWh sortis du compteur vs ceux pris pour la voiture entre 5 ou 10A. Je me permet de m'autoriser à supposer qu'on y voit des choses intéressantes sur un chargeur embarqué entre 5 et 32A... C'est pour l'anecdote technique bien entendu car pour préserver la sécurité du circuit en cas de doute c'est bien secondaire cette notion de rendement.

Je ne suis pas un gros rouleur, mais j'ai opté au bout de 6 mois pour un borne pour les raisons suivantes : - charge + vite si besoin - délestage car sinon à certaines heures les 16A ajoutés aux autres consommations faisaient disjoncter le général - meilleur rendement Et qui va bientôt être actif, possibilité de charger un maximum en fin de journée sur les panneaux solaires. Donc oui ça à un coût certain mais ça apporte un gros confort.

Oui mais à 6A quel sera le rendement du chargeur ...? Je me pose d'ailleurs la question suivante: on sait que dans la voiture il y a 3 chargeurs à 16A max (en triphasé pour 11 kW) 2 chargeurs en parallèle pour monter à 32A en monophasé qu'en est il lorsque l'on charge à 16A: un seul chargeur à 16A (au rendement max) ou 2 chargeurs à 8A (avec rendement probablement plus faible) ?? et à 6A un seul chargeur ou 2 chargeurs à 3A ? Bon, les ingénieurs de chez Tesla y ont surement pensé !

@rikium Désormais je charge à 22A avec le Morec sur prise P17 32A (j'ai un abonnement 6kVa et il semble que ce soit la plage de rendement la plus efficiente). la température en charge oscille entre 32 et 36°c, et au repos par contre, toujours entre 26 et 28°c, ce qui me semble élevé. Je ne l'éteins pas, car sinon, il repart à 16A en réglage de base. Cette semaine, je vais vérifier ce rendement du véhicule en calculant la différence entre la charge injectée, et celle affichée au TdB. schingouz

Au rendement de recharge près! La même quantité consommée (= facturée) ne donnera pas la même quantité stockée dans la batterie. Entre les 2 se balade le rendement de charge. Je crois avoir vu des chiffres de personnes mieux renseignées que moi sur le sujet qui montraient un rendement maxi à 20A de mémoire. Quelqu'un pour confirmer/compléter?

Pour le rendement, je pense que le transformateur de la voiture consomme pareil et c'est le plus conséquent. Après je pense que la borne consomme moins que l'umc. Et ça charge deux fois plus. Je serai tenter de dire borne supérieure à umc. Après pour amortir les 900€... Non. Mais confort de charge et du coup réduction si tarifs heures creuses/super creuses. Mais là aussi, il faut amortir les 900€.

Une autre petite question: est-ce que la charge avec une borne 7.4kWh offre un meilleur rendement que via une greenup+UMC ? Quelqu'un a-t-il fait le bilan des pertes ? Je viens d'avoir un devis à 880€ pour la borne Total (réduction d'impôts incluse). Est-ce que ça vous parait cohérent ?

Non, l'échauffement des câbles n'est pas le plus gros influenceur ici particulièrement si les sections de câbles sont dimensionnées convenable, c'est le rendement du chargeur (transfo AC / DC embarqué) et les consommateurs actifs de la voiture pendant la recharge qui vont jouer de mon point de vue. Je te laisse prendre connaissance de ce graphe. https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/charge-efficiency-chart-from-our-model-3.174044/ Ce rendement fonction de l'ampérage, c'est un point qui n'est pas beaucoup documenté, je suis justement à la recherche d'infos plus précises sur ce point pour déterminer comment cela impact la recharge. Si tu as des infos, je suis preneur afin de pouvoir mettre à jour mon abaque.

La différence entre des charges AC à ces niveaux est négligeable pour un pack batterie de la taille de celui équipant des Model 3. La différence sera plutôt à aller chercher du côté du rendement de ton dispositif de recharge (borne de recharge je suppose ?); qui sera probablement légèrement meilleur à 7,4 kW qu'à 3 kW.

Je n'ai pas souvenir de ce genre de tableau sur le rendement du chargeur interne de la Model 3. On dit un peu partout que son rendement est d'environ 85%. Cela est déjà intégré dans les chiffres du tableau que je diffuse. La variation de ce rendement en fonction de l'ampérage doit être du second ordre AMHA.

En 32A pour ma part je suis entre 95% et 96% de rendement : 7500 W tirés au compteur et ~7.1/7.2 kW de puissance injectés dans la batterie (visible dans SMT). Au repos mais pas sleeping et pendant la charge la TM3 consomme environ 300W/h

La mesure physique est un métier à part entière...Dont le choix des appareils de mesure utilisés. Son message est plus d'informer qu'il y a des pertes existantes mais les calculer nécessite du vrai matériel de mesure et de solides compétences et compréhension des facteurs aggravants d'erreur. Un appareil de mesure sur un circuit avec des harmoniques provoqués par des charges non linéaires va donner des indications erronées. Mesurer des valeurs efficaces de grandeurs déformées n'a pas de sens si ce n'est pas du RMS ou effectué avec un analyseur de spectres à minima. En conclusion, la marge d'erreur de ce qu'il fait est peut être importante même si à 8A le rendement du chargeur commence à être en deçà de sa zone de confort.

Non mais en général un appareil est désigné en fonction d’une plage de rendement et quand il est dans sa limite basse, ce n’est pas là qu’il est le plus a l’aise. Comme les Caméléons des Zoé qui étaient minables à 2 ou 3kW. Après ne vous faites pas des nœuds au cerveau avec ça sauf si on reste dans un esprit environnemental ou mettre 55kWh à 8A dans une batterie de 50kWh au lieu de 52kWh a 32A... (chiffres sortis du chapeau, c’est pour imager) mais il doit bien y avoir des données sur ce forum

Il y a des infos sur le rendement en fonction de la puissance de la charge?

A ma connaissance aucune limite n est inscrite dans les normes pour raccordement max sur prise domestique. La protection est de 16A ou 20A selon nbre de prise câblée sur le circuit. Des limites d échauffement selon les sections et longueurs de câbles entre protection et prises sont également disponibles. --> Les 10A annoncés proviennent des recommandations EDF concernant le branchement d un VE sur prise domestique, à défaut d avoir pu trouver un texte normatif traitant de ce point. Mais si la valeur limite de 8A provient d une source plus fiable, je suis preneur. Pour ma part, je me limite donc aux 10A ce qui permet de recharger 23kwh en 10h de charge et dans mon cas (entre 19h et 7h) 27kwh sur 12h. (Modulo le rendement de charge) Bien assez pour mon usage quotidien qui n est pas faible (près de 500km par semaine pour le travail uniquement) Les 50% annoncés proviennent effectivement d une sr+. Pour mon essai à 13A, comme indiqué dans mon premier post, je ne le conseille pas. Une limite à 10A (selon edf) est à appliquer et je l applique au quotidien). Je faisais uniquement un retour d expérience (ponctuelle), sachant que je connais l installation, que je l avais vérifiée, et que je vérifiais régulièrement l échauffement prise / connexions. Le VE était bien sur le seul consommateur du circuit dans ce cas. (Je m applique également cette règle sur mes recharges 10A quotidiennes) Reste qu une recharge à 10A me suffit amplement car je peine en Model 3 à utiliser plus de 20kwh chaque jour de la semaine. Et je suis toujours à 100% en fin de semaine pour le we sans recharger tous les soirs. (Généralement tous les 2 jours)

C'est peut être surtout un niveau de courant si bas que tu es hors sol pour ce qui est de l'efficacité du chargeur. Il est possible que le rendement soit archi nul à ces valeur et les pertes à un niveau record. Je ne connais pas le comportement chez Tesla mais une Zoe par ex avec son chargeur caméléon n'était pas du tout efficiente à charge faible.

C’était le post WTF de Utrilo du jour🙄 D'une il ne répond pas à la question concernant la prise en photo. D'une une prise GreenUp ne va pas chauffer donc pas de pertes, pas de perte/gain de rendement Une P17 n'a pas moins de raison de chauffer qu'une greenUp puisqu'elle ne le ferait que parce que dégradée (ce qui peut arriver à des P17 aussi). N'importe quoi, d'une si c'etait le cas ce ne serait pas en 15 minutes et de 2 ...ce n'est pas le cas. Ça chaufferait aussi à 50° (51,2° précisément) si on branchait l'UMC sur un pilône RTE avec des dominos roses. ????? mais d'où sort ce chiffre ???? une prise normale n'est pas documentée et donc gérée par défaut par la NFC61-314 avec une limite à 8A, point. et les prises documentées peuvent indiquer toute autre valeur, en courant, avec un taux de service associé ou pas, tout est possible. Ce 12A correspond à RIEN. Faux. Sur la prise en photo ce sera à l'utilisateur de demander à la voiture de limiter car la voiture n'est pas en capacité de savoir que cette prise est limitée à 8A. Inutile mais ouf, tout n'est pas que bullshit.

Si tu changes ta prise par une P17 tu vas gagner en rendement , au lieu de chauffer ta prise tu vas mieux charger . Avec une caméra thermique on constate que la prise monte à 50°C en 15 min si on triche avec un adaptateur prise normale vers P17 et du coup charge a 16A possible ! Les prises normales encaissent 2500 W maxi en permanence soit 12 A en 240 V. La M3 en fonction de la prise règle le courant maxi . Tu vas passer de 12A maxi à 16 A maxi. Je te conseille de régler la charge sur ta M3 a 15A car tes disjoncteurs sont a 16A . Pour passer à 16 A il faudrait le disjoncteurs différentiels à 20 A . Pour 1A de moins soit 240 W cela va pas changer grand chose sur ton temps de charge.

Ce n'est pas tout a fait vrai... du moins dans le temps. J'ai eu l'occasion de faire venir, des USA, un lecteur de disques et une extension d'interface pour un TRS80 (je sais, c'est pas nouveau). J'ai alimenté l'ensemble via un transfo 220/110 séparé. ca a marché impeccable pendant 8/10 mois puis les deux transfos d'origine ont lâchés l'un après l'autre. J'en ai conclu que c'était du a la fréquence... Les transfo sont calculés pour dissiper une certaine chaleur calculée sur leur rendement a 60Hz. En 50Hz, le rendement du transfo étant plus faible, la chaleur produite est plus élevée et, avec le temps, ils n'ont pas tenu. Bien sur, je pense qu'en milieu industriel, les marges de sécurité sont plus importantes mais l'expérience vécue m'a marqué dans mon enfance... autant la partager

Le WC n'est pas un chargeur !! C'est juste un connecteur communiquant, à l'intérieur, il n'y a pas grand chose, une carte électronique assez simple, un contacteur de puissance, des mesures de courants et c'est tout. Le chargeur est dans la voiture, le WC ne fait que transmettre le 230V directement à la voiture, donc il n'y aucune perte de rendement. Par contre le WC, intègre pas mal de sécurité et il communique avec la voiture pour lui donner la puissance de charge disponible. LE WC mesure la tension du réseau, les courants sur chaque phase, la température du connecteur côté voiture et la température dans le WC. La carte gère aussi les LED en face avant. Alors oui, ça coûte 440€ mais c'est surtout le prix du câble de puissance, de la prise côté voiture avec le bouton pour ouvrir la trappe et de la tranquillité. Pour moi l'UMC est probablement équipé de la même carte électronique que le WC, à la différence qu'elle détecte l'adaptateur connecté dessus pour régler automatiquement la puissance. L'UMC n'est pas un chargeur ! C'est juste un boitier de commutation et de gestion de la sécurité. Les normes interdisent d'avoir la puissance en bout de prise quand la voiture n'est pas connectée, il faut donc un dispositif pour gérer ça + la gestion de la communication avec la voiture. Pour moi, il n'y a aucune différence de rendement entre l'UMC et le WC, c'est pareil. Le WC apporte du confort et de la sécurité, le risque se trouve au point de connexion et l'UMC en comporte 3 ! 1 sur la prise 32A, 1 sur l'adaptateur et le dernier sur la voiture. Le WC n'a qu'un seul point de raccordement côté voiture sécurisé par un capteur de température. Perso, j'ai tiré une ligne dédiée en 6mm² sur 20m (pas possible de passer du 10mm² dans les gaines), un diff 40A et un disjoncteur 32A, le WC est réglé à 25A. Vous allez me dire que c'est idiot et que je pourrais charger à 32A, sauf que j'ai tout électrique à la maison et un abonnement 45A. Donc si je charge à 32A, quand le cumulus va se déclencher, il va prendre c'est 12A et je ne peux plus rien faire tourner. En hiver, je rajoute la pompe à chaleur et là, ça passe pas. Donc je part sur 25A, je verrais ensuite pour monter à 32A, il me faudra changer le disjoncteur pour un 40A.

Tu te bases sur le CRO de la ZOE, qui est justement... un CRO (avec un O pour OCCASIONNEL) Sur quelle source te bases-tu pour affirmer que le rendement de l’UMC TESLA, qui est FAIT pour recharger au quotidien à 32A est moins bon que celui de l’UMC. On va répéter encore une fois les bases sur le chargement en 32A monophasé : - utiliser l’UMC coûte la somme des éléments suivants : A/ le prix d’une ligne 32A dédié (différentiel / disjoncteur / câble adaptés) B/ le prix d’un socle de prise P17 32A bleu femelle. Le prix de 100€ avancé est TRÈS enveloppe, pour moins de 20€ vous avez un socle IP44 de qualité et de marque. C/ le prix de l’adaptateur pour l’UMC, vendu 36€ TTC par TESLA. Plus éventuellement 12€ de frais de port - soit 48€ MAXI D/ la MO si vous passez par un électricien - utiliser un WC coûte la somme des éléments suivants : A1/ idem A/ B1/ un WC à 530€ C1/ idem D/ Soit un différentiel de 530-70 (j’arrondis...) 440€ en faveur de la solution UMC. Normal vous avez déjà un chargeur fourni avec la voiture et vous en rachetez un autre. Ça n’a rien d’un bricolage à partir du moment où vous choisissez correctement le matos pour A/ et où vous le posez ou le faites poser correctement. Un WC ne chargera pas mieux plus vite ou de façon plus sécurisé. C’est plus jolie, certes... Quand à l’argument de mettre l’UMC dans le coffre chaque matin, c’est simple : je le laisse brancher. QUI a réellement un besoin impérieux d’avoir son UMC 24h/24h et 7j/7j? Sans doute quelques uns, mais ça reste très particulier comme cas de figure. Chacun fait ce qu’il veut, mais arrêtez avec les légendes urbaines sur le rendement, la sécurité électrique et le caractère occasionnel de l’UMC.