anth89

Ouch... Tu ne peux pas retrouver un siège d'occasion ? Une fois la voiture hors courant (coupure 12v+400v, pour éviter tout problème avec l'airbag) ce n'est sans doute pas très compliqué à remplacer.

2024.44.25 en cours d'installation. Pour une fois les "anciennes" Model S/X ne semblent pas été oubliées, plusieurs modifs intéressantes listées (recharge à l'arrivée, refonte de l'appli TuneIn, suivi des entretiens, etc.).

Je ne comprends pas la remarque "Tesla Y 4x4 pas permanent"? La notion de 4x4 permanent ou non s'applique au thermique, sur lesquels un seul moteur commande 4 roues via un arbre de transmission central, de façon permanente ou non (dans ce cas l'un des essieux est généralement rattaché à un embrayage commandé électroniquement) Sur un model Y LR ou Perf (et d'ailleurs comme toutes les électriques à 4 roues motrices!) il y a un moteur par essieu. Aucune électrique n'a d'arbre de transmission central à ma connaissance. Les 2 moteurs sont utilisés en permanence, avec une loi de répartition variable. Niveau motricité, pour avoir eu d'autres intégrales (Audi A4 avec le "vrai" quattro, BMW E92 avec X-Drive), je trouve que la Tesla est bien plus efficace.

Il faut faire le parallèle exact. Sur une thermique vieille de 10 ans sur laquelle tu as un moteur qui casse (ou une boite auto ou double embrayage) il y a peu de chances que l'opération ait économiquement du sens s'il s'agit de prendre un moteur ou une boite neuve chez le constructeur. En général on va plutôt chercher une réparation via des pièces d'occasion, et dans d'autres garages que les concessions de la marque. Ce sera de même pour les batteries. Sur des voitures vieilles de 10 ans on montera plutôt des packs reconditionnés ou réparés. De même pour les problèmes liés à l'indisponibilité de la voiture c'est exactement pareil que sur une thermique. Il y a aussi des pannes vraiment galères et qui peuvent signifier une perte sèche importante (1.6 THP PSA ou N47 BMW avec la distribution qui casse, voitures au moteur Puretech invendables, boites DSG, etc), on a même l'impression qu'il y en a de plus en plus ces dernières années.

Il y a de nombreux retours d'expériences déjà visibles sur internet, du moins pour ceux qui comprennent l'anglais. Voir par exemple Recell aux Etats Unis, EV Clinic en Croatie, Revolte en France, etc. Les problèmes sont variés. La dégradation générale des cellules ne semble concerner que quelques modèles bien particuliers : Leaf (du fait de l'absence de refroidissement), les VE les plus anciens à la batterie de taille trop réduite, donc trop sollicitée (pour une même consommation une batterie de 20 KWh fera 2x plus de cycles qu'une batterie de 40 KWh), mais aussi les hybrides, également du fait du pack trop sollicité et sans doute d'une conception trop rapide (modèle thermique adapté en hybride, avec batterie rajoutée dans le coffre). En parlant d'ailleurs des hybrides, les prix des remplacements de batteries chez certains constructeurs dépassent l'entendement. Je conseillerais à toute personne achetant un hybride par peur du coût du remplacement de batterie sur une 100% électrique de bien se renseigner d'abord. A l'inverse il y a aussi plusieurs reportages montrant que l'on peut relativement facilement rétrofitter les packs de Prius avec de nouvelles cellules. Pour le reste des pannes il y a effectivement des problèmes d'électronique (composants, BMS, soudures), d'étanchéité du pack, ou des défauts isolés sur l'une ou l'autre cellule. Ce qui montre que la simple mesure du SOH ne donne en réalité pas beaucoup d'information sur la durée de vie à attendre d'une batterie. Ce que l'on lit aussi malheureusement, c'est que certains constructeurs ont multiplié les verrous sur la partie software, rendant les réparations difficiles voire impossibles. Mais pour finir sur une note bien plus positive on voit aussi plein de cas de kilométrages dantesques parcourus sur la même batterie.

Tesla Model S Sept 2017, 200 000 km, SOH 91% Renault Zoé Mars 2018, 80 000 km, SOH 91%

Un fil de discussion intéressant ! Pour ma part 2 VE, dont la fin de garantie arrive pour les deux d'ici un à un an et demi. - Zoé / Mars 2018 avec batterie rachetée en 2022, fin de garantie Mars 2026, 80 000 km à ce jour - Model S / Septembre 2017, fin de garantie Septembre 2025, 200 000 km à ce jour Je n'ai aucune intention de changer l'une ou l'autre avant la fin de la garantie, pour plusieurs raisons : - D'abord plus le VE va loin, plus son bilan carbone est bon. Il faut aussi être cohérent dans ses choix. - Le gros de la décote est déjà passé, que ce soit la Tesla avec son kilométrage ou la Zoé avec son marché d'occasion très abondant. Racheter une voiture plus récente voudrait dire remettre un investissement significatif (donc à nouveau une décote importante), c'est à mettre en perspective avec le coût possible d'un changement de batterie. Si je rachète un VE je perds à nouveau 15 k€ en 2 ans, on met donc en rapport une perte possible (réparation importante) avec une perte assurée (décote). - Les deux voitures se sont avérées par ailleurs plutôt fiables jusqu'à maintenant. Les coûts d'entretien ne se sont pas envolés avec l'âge (pour ma dernière thermique avec laquelle j'avais fait un gros kilométrage le passage des 200 000 km avait été bien plus compliqué : distribution, embrayage, compresseur de clim, etc.). Bref aujourd'hui quand on tombe sur un bon numéro il vaut mieux le garder. Sur le long terme le seul point qui me ferait changer d'avis est le fait qu'il reste compliqué de trouver des mécanos compétents (qui ne changent pas un moteur ou une batterie complète quand ce n'est pas nécessaire !) - et hors réseau (Renault comme Tesla ce n'est pas magique, loin de là). En France à part Revolte il n'y a pas encore grand chose. En Allemagne ou en Suisse ça a l'air un peu mieux. C'est le vrai défi du VE.

Et ceux ci également : https://evclinic.eu/2024/02/10/dont-ignore-signs-of-failure-on-tesla-large-drive-unit/ https://evclinic.eu/2023/07/27/real-tesla-multimilionaire-is-p85-with-1-800-000-km-under-the-belt/

Non.

Yep, il s'agit du LDU (Large Drive Unit), qui est monté sur les versions performance ainsi que sur les versions à moteur arrière. Le SDU (Small Drive Unit) est monté sur les "D" (85D, 90D, 100D, etc.) n'est pas concerné. Au sujet du LDU voir l'historique de la Tesla à 2 millions de km, qui a enchainé les changements de moteur (14 je crois) avant que celui ci ne soit fiabilisé par un spécialiste indépendant. Tesla s'est contenté de changer les moteurs lorsque la garantie durait mais n'a jamais traité le problème de fond.

J'ai moi aussi une expérience plus proche de celle de @tabar1 - Communication assez difficile via l'app - Devis OK si le problème est bien identifié mais peut parfois prendre une tournure très aléatoire si ce n'est pas le cas, et par ailleurs pièces dont les prix sont parfois très coûteux, digne du premium. 2500 € pour 2 amortisseurs arrières, pièces + MO. A côté de cela d'autres opérations sont très abordables. - Processus de réception inhumain - je dois maintenant scanner un QR Code en arrivant pour donner mon nom ??! - Et lorsqu'on veut acheter une pièce détachée (crémaillère de poignées de porte, quelques euros) le processus peut prendre une tournure ubuesque. La dernière fois je n'ai eu d'autre option que de me la faire livrer par le ranger, le service center refusait que je passe la chercher au comptoir. Certes ça ne m'a rien coûté si ce n'est de passer une demi journée à la maison pour en attendre le passage, mais je ne comprends pas la logique.

Je fais une aparté : On peut voir les choses sous un tout autre angle : EV Clinic est un réparateur situé à Zagreb, il n'hésite pas à faire de grosses interventions (démontage de moteur, de pack, etc.). Dans cette interview (désolé ... c'est en allemand), le fondateur explique que, de façon assez contre intuitive les Model S de première génération qu'il a vu le plus souvent passer avec des packs en panne sont celles avec faible kilométrage dont l'utilisateur a eu tendance à bichonner la batterie (peu de supercharge, etc.). A l'inverse les modèles à gros usage et supercharge régulière ont peu de problèmes et atteignent de très gros kilométrages. La raison qu'il donne est que le principal facteur de panne sur cette première génération de pack (60/70/85) est liée à la perte d'étanchéité et l'apparition de condensation dans le pack. Sur les modèles à fort usage le problème n'apparait pas, les supercharges en faisant chauffer le pack régulièrement vont éviter à la condensation d'apparaitre. Attention, je ne dis pas qu'il faut en tirer la conclusion que c'est ce qui faut faire sur tous les VE. Simplement les problèmes de fiabilité sur le long terme peuvent être liés à bien d'autres choses que la dégradation du pack, on a tendance à l'oublier (électronique défectueuse, étanchéité, etc.). Il ne faut donc pas mettre un focus exagéré sur les pratiques de charge. Personnellement (pack NMC) je me contente d'appliquer la recommandation du 80% au quotidien. Pour le reste quand je voyage j'utilise le pack à fond (charge à 100% avant de partir, supercharges y compris jusqu'à des SOC élevés, etc.), je me me pose plus de question comme au début. Pour revenir maintenant sur les postes précédents : sur un LFP je me bornerais donc également à suivre la recommandation du constructeur tant que celle-ci ne change pas. Ne pas oublier en plus de cela que le 100% au tableau de bord ne correspond pas au 100% théorique des cellules : il y a aussi un buffer de ce côté.

Ca m'est aussi arrivé de nombreuses fois pendant les vacances, où on se balade beaucoup, sans avoir toujours de solution de charge dans notre location de vacances. Il nous est dans ce cas bien plus pratique de laisser sa voiture à charger dans un parking pendant que l'on visite une ville ou que l'on fait ses courses, plutôt que faire des détours tous les 3-4 jours au superchargeur et perdre 20-30 min à chaque fois. Pour l'anecdote j'ai aussi rencontré des difficultés avec les ports de charge situés sur le côté, ce pourtant dans un parking conventionnel. J'étais garé à côté d'une Mercedes hybride en train de charger, laquelle a une grosse trappe de charge sur le côté droit - je devine qu'ils ont simplement repris et agrandi la trappe à essence du modèle d'origine sans se poser plus de questions. Une fois les 2 véhicules branchés (ma tesla d'un côté avec sa prise du côté gauche, la Mercedes de l'autre avec sa prise "kolossale" côté droit) l'espace restant était très étroit, la garniture de la trappe de la Mercedes s'est décrochée quand j'ai voulu passer.

Le MCU3 sur nos anciennes Model S je pense qu'on peut oublier Même sur les 3/Y aucun rétrofit ne semble d'actualité.

Je confirme ce qu'a écrit @Paps La grosse différence est le préchauffage de batterie l'hiver, lequel consomme énormément sur les 10-15 premiers kms. Sur courtes distances c'est gaspillé puisque ça n'a pas le temps d'agir, il vaut mieux rouler en éco. Sur longues distances la batterie aura le temps de réchauffer et on retrouvera le confort du freinage régénératif. Les autres actions mentionnées dans le manuel (transfert de couple vers l'avant, paramètres clim) existent sûrement mais leur effet est loin d'être aussi important, j'avais fait plusieurs essais et n'avais rien vu de très concluant.

https://insideevs.com/news/731502/tesla-is-erasing-its-own-history/ Lu ce matin. La marque enlève discrètement toute référence au fameux Tesla Master Plan publié en 2006 par Musk et à sa vision : des transports routiers zéro émission et une bascule de l'économie des fossiles vers le solaire et l'électrique. https://www.teslasiliconvalley.com/blog/tesla-master-plan Pour remplacer le tout par l'AI, les robots & les robotaxis. C'est triste - et c'est douteux pour l'avenir de la marque. Je trouvais la vision initiale à la fois courageuse et cohérente, surtout en 2006. Celle d'aujourd'hui avec l'AI me laisse complètement froid et dubitatif, et je n'adhère pas du tout à l'idée de voir l'AI envahir mon quotidien. Et en tant que propriétaire de Tesla je doute de la capacité de la marque à assurer sur le long terme (entretien des véhicules, développement des superchargeurs, développement de la gamme, etc), du moins tant que Musk restera à sa tête.

Non.... Sur un trajet de 1100 km je ne me suis pas amusé à faire un détour pour vérifier si les indications de Tesla étaient correctes.

J'ai eu aussi droit à mes aberrations pendant les vacances. La pire étant le navigateur qui nous dirigeait obstinément vers un SUC fermé (et bien indiqué comme tel) alors qu'il y avait un SUC avec 30 bornes de libre 10 km plus loin. Globalement j'ai trouvé cet été que ça fonctionnait moins bien que dans mes voyages passés.

Fait pendant les deux dernières semaines : - France > Slovénie via Suisse, Allemagne, Autriche - Slovénie > Hongrie - Hongrie > France via Autriche, Allemagne, Suisse Le tout avec 3 vélos derrière la voiture. Recharge principalement via superchargeurs, mais aussi utilisation des chargeurs AC locaux lorsque nous étions en balade. Petit aparté à ce sujet : application "Gremo" indispensable en Slovénie, la plupart des prises ne sont pas répertoriées sur Chargemap et les coûts de roaming via les badges classiques sont prohibitifs alors que la recharge est peu coûteuse dans ce pays. De très nombreux chargeurs AC également à Budapest, souvent pas répertoriés non plus dans les applis "classiques". Nous avons chargé à une dizaine de SUC différents, sans difficulté majeure. Seules remarques : - quelques minutes d'attente à Parndorf, en Autriche, superchargeur annoncé plein, mais heureusement sur les bornes 250KW ça tourne vite, et les conducteurs étaient disciplinés. - en Hongrie à Törökbálint nous avons préféré charger aux bornes CCS situées en face des superchargeurs, du fait du porte vélo accroché derrière la voiture. Le tarif était au passage plus avantageux via l'app locale. - la qualité des installations autour des superchargeurs est toujours extrêmement variable d'un SUC à l'autre. Parfois c'est extrêmement bien fait (j'aime beaucoup le petit lounge à Bregenz en Autriche, simple mais confortable, et nous avons également apprécié la halte à l'hôtel/restaurant de Sormas, en Hongrie), parfois ... c'est minable. - je regrette le temps où il était possible de voir plus à distance l'occupation en temps réel des SUC. Même si ça varie vite en période de pointe ça permettait de repérer les superchargeurs à problème.

Les packs de batterie depuis 2017 semblent très fiables. Si tu roules beaucoup une Model S est un bel outil, très confortable (j'arrive aux 200 000 km sur la mienne). Il y a des kilométrages faramineux déjà atteints (voir les reportages sur les deux 90D anglaises, 700 000 km chacune, batterie d'origine). Le modèle a pris une grosse décote il y a un-deux ans avec l'arrivée de la nouvelle S, les baisses de prix sur la 3 et la dispo de la Y. Cependant il ne faut pas se leurrer, une Model S de + de 250 000 km hors garantie continuera de perdre de la valeur, autant envisager tout de suite de l'emmener bien plus loin. Si tu roules beaucoup tu auras d'ailleurs le même problème sur une Model 3 : la garantie batterie limitée à 160/192 000 km suivant la version sera vite atteinte avec 40 000 km/an (alors que le kilométrage de la garantie batterie est illimité sur les anciennes S), et il y a beaucoup d'offre sur le marché d'occasion, les voitures kilométrées et hors garantie batterie seront difficiles à revendre. Pour voir ce qui t'attend en termes d'entretien sur de gros kilométrages tu peux te référer au guide suivant, le plus complet que j'ai vu à ce jour même si je trouve certains intervalles exagérés (les cardans par exemple ne sont pas à remplacer tous les 100 000 km) : https://evclinic.eu/2023/12/30/which-tesla-to-buy-a-beginners-guide/ Les batteries de 75D/100D sont données pour 600 000 km (avec un "re-seal" recommandé à mi parcours: vérification de l'étanchéité du pack).

Je viens de télécharger la 2024.26 et ai aussi accès au planificateur de charge (09/2017, MCU2/HW3). Je pense également que le problème vient de ton MCU1. Pourquoi ne pas envisager l'upgrade ?

Merci pour le retour, c'est bien de voir que cela est pris au sérieux (et de confirmer que ce n'est pas moi qui m'y suis pris comme un manche !). Quelques idées d'améliorations, comme on dit : - Les messages donnés par la borne sont incompréhensibles et ne donnent aucun indice à l'utilisateur, j'avais droit au message technique brut, en anglais. A aucun moment il m'a été indiqué que le badge Freshmile était refusé par exemple. Ou que le paiement par TPE était impossible. - A quoi sont dues ces pertes de connexion ? Je ne connais pas le fonctionnement en détail, mais l'intérêt d'un paiement par CB devrait justement être de ne pas être tributaire des dysfonctionnements de ces authentifications par badge, encore trop nombreux, et devrait pouvoir passer par son propre canal de communication, comme un TPE de pompe à essence. En remontant ma vie d'automobiliste je n'ai pas souvenir d'avoir eu beaucoup de problèmes à utiliser une CB sur une pompe 😉.

Je réponds moi même à mon problème. Le reboot seul n'apportait pas de solution. En regardant dans le menu service j'ai vu une erreur de type "config mismatch" dans les alertes. Solution trouvée sur teslamotorsclub, en faisant un "hard reset", c'est à dire en changeant la configuration des roues (21p au lieu de 19p puis retour. Cela force un redémarrage et ça semble en même temps ré-initialiser la configuration. Je ne sais pas davantage expliquer mais depuis la commande du toit ouvrant fonctionne à nouveau correctement.

Bonjour à tous, Installation la semaine dernière de la 2024.20.9 sur ma Model S. Depuis, la commande du toit ouvrant ne fonctionne plus (aucun mouvement). Après un reboot cela fonctionne à nouveau, puis plus rien. Je cherche à comprendre si c'est lié à la màj ou si c'est un malheureux hasard. Parmi les propriétaires à la configuration semblable (phase 2, rétrofit MCU2), avez-vous constaté ce phénomène ?

Certes... Mais il ne faut pas oublier l'âge de la Model S. L'architecture de base a été conçue en 2012, même si révisée de nombreuses fois. L'architecture du pack des 100D/Raven date de 2017. A ce moment là il n'y avait rien de mieux sur le marché. Je suis d'accord sur les courbes de charge - plus régulières chez les coréens, très abruptes chez Tesla, surement un compromis différent entre vitesse de charge, refroidissement et vieillissement. J'ai l'impression que le refroidissement est calculé un peu plus juste sur les S/X, d'où une courbe qui chute plus rapidement pour éviter la surchauffe. On le voit au comportement à la charge, notamment en été : ventilation & compresseur donnent tout ce qu'ils peuvent. Sur les nouvelles S/X le positionnement du radiateur a été modifié pour pouvoir en mettre un plus gros. A voir tout cela sur le long terme. Les packs des Model S/X se dégradent très lentement, les packs des 3/Y un petit peu plus rapidement (chiffres Tesla à 320 000 km: 12% pour les S/X, 15% pour les 3/Y). Globalement & chez les autres constructeurs on manque encore de stats.