Ben_TM3

Je suis exactement dans le même cas ! Ma LR 2021 vient de se faire remplacer sa batterie (cf ce topic), tout fonctionnait lors de la récupération du véhicule, et une MaJ a déclenchée l'apparition des erreurs APS_w160 et APS_w132 ... ... la différence étant que Tesla m'indique qu'ils ne peuvent pas agir à distance, que le ticket est envoyé à un service spécialisé et qu'il faudra peut-être passer en Service Center... 😕 J'espère qu'au final une MaJ distante forcée réglera finalement le problème. Mon point ici étant : peut-on envisager de faire un lien entre le remplacement de la batterie HT et le désalignement de version de firmware entre les deux ordinateurs AP lors de la MaJ logicielle suivant ledit remplacement ?

Avoir une batterie neuve est certes une agréable surprise... ... pour autant, tant que nous n'avons pas d'informations sur la cause de ces défaillances en série et des modifications éventuelles apportées aux cellules ou au pack par l'usine à partir de Q3 2021, il n'est pas possible d'exclure une récidive à plus ou moins long terme Pour en avoir discuté en off avec un technicien fumant sa cigarette derrière le SC; lui disait qu'il s'agit selon lui d'un souci de soudure / conception des pistes internes de liaison entre les cellules (de ce que j'ai compris). Le tout entrainant au mieux un déséquilibre progressif dans les cellules, au pire un court-circuit entrainant l'isolation immédiate du module concerné par le BMS. S'il s'agit bien "juste" d'un souci de soudure ou de fabrication, cela aura pu être corrigé en usine si le défaut a été remonté ou constaté à l'époque... mais je n'ai aucune information en la matière À ce stade, il n'est donc pas possible de savoir si les batteries Pana en 2170L sorties de l'usine à partir de Q3 2021 ont été corrigées ou non. Si des membres ont des informations complémentaires ; je pense qu'elles intéresseront pas mal de monde (au moins tous les possesseurs de M3 2021 ).

Bonjour à toutes et à tous, Après une - très longue - absence, me voici de retour pour apporter ma pierre à l'édifice. Comme de coutume, voici un récit long et détaillé concernant le problème et sa prise en charge, bonne lecture Donc, comme de très nombreux possesseurs de LR 2021, cette dernière a eu récemment un (gros) soucis avec la batterie HT. Contexte : Je possède une LR de mai 2021 en batterie Panasonic E3LD, 82 kWh (chimie NCA, cellules 2170L); comptabilisant aujourd'hui 77 000 km. Le dernier test de santé de batterie effectué, trois mois avant, annonçait un SoH de 91% (soit 9% de dégradation, score tout à fait honorable pour l'âge du pack). Pour l'anecdote il s'agit d'une voiture issue de l'un des tout derniers batchs de M3 fabriquées à Fremont avant que Shanghai ne prenne le relai pour les modèles destinés à l'Europe (ce qui se ressent d'ailleurs nettement en termes de qualité de finition, mais cela est un autre sujet ), en passant à des batteries LG E5LD 78,8 kWh (chimie NCM). Il semblerait que le pack batterie Panasonic E3LD 82 kWh soit sur-représenté dans les cas de défaillance de batterie HT chez Tesla, ce qui contribuerait à expliquer pourquoi les millésimes 2021 sont eux-même sur-représentés dans les statistiques de SAV puisque ce pack batterie et/ou ces cellules Pana 2170L équipent les M3 LR et SR+ fabriquées à Fremont pendant au moins les 6 premiers mois de l'année. Problème rencontré - 28 septembre Symptômes : Ce 28 septembre, en revenant d'un déplacement en famille, un message d'erreur "BMS_a079, recharge impossible - niveau max. seuil réduit - prévoir entretien" apparait à l'écran, et quelques minutes après un message "BMS_a074 - impossible de recharger, niveau de recharge maximum atteint, recharge limitée à 50%" . À chaque accélération, les deux messages apparaissent accompagnés d'une alerte sonore. Une fois rentré, la batterie était à 43%... mais impossible toutefois de recharger, alors que le système est supposé bloquer la recharge à 50% et non l'empêcher. Actions : J'ai bien entendu redémarré la voiture à plusieurs reprises par acquit de conscience, fort logiquement sans changement. Je suis passé en mode Service pour jeter un œil, et constate immédiatement que le système indique que le pack batterie est défaillant et à remplacer. Étant déjà au courant des défaillances en série de ce pack batterie, je ne suis pas surpris outre-mesure, et relativement serein, ladite batterie étant encore sous garantie jusqu'en 2029. J'envoie donc le soir même (vers 23h) un message à Tesla en remontant les messages d'erreur rencontrés et en insistant sur le fait que la recharge est désormais impossible, tant sur ma borne 7 kW qu'avec l'UMC, et que je serai donc bientôt coincé avec une brique de 2 tonnes devant chez moi qu'il sera impossible de déplacer. Prise en charge par Tesla - 29 septembre Échanges de messages : Le lendemain (29 septembre), à 8h30, j'obtiens une réponse de Tesla (bravo pour la réactivité ! ), accompagnée d'un devis à 0€ (sous garantie) pour un remplacement de pack batterie, par un modèle reconditionné (indiqué "REMAN" en toutes lettres); mais avec un rendez-vous prévu pour le... 18 novembre ! 🫠 Je renvoie donc un message en re-expliquant que l'impossibilité de recharger implique que je vais me retrouver sous peu avec une voiture entièrement déchargée et immobilisée, et demandant s'il n'est pas possible d'avoir un rdv plus tôt. Réponse rapide, me disant que cela n'est pas possible car il faut le temps que les pièces arrivent. Je décide donc d'aller au service center (service center de Lesquin; à côté de Lille). Échanges de vive voix : Excellent accueil au service center, comme de coutume. Il m'est confirmé que la date proposée est lié au temps de réception des pièces. Je demande s'il est possible d'avoir un véhicule de prêt dans l'intervalle, il m'est répondu, qu'hélas aucun véhicule n'est disponible car le SC ne dispose d'un parc que d'une dizaine de véhicules de courtoisie, tous utilisés à l'heure actuelle. En insistant un peu, il m'est annoncé qu'en fonction du résultat d'une intervention en cours, un véhicule de prêt se libérera peut-être dans la semaine. Nous convenons donc de valider le devis pour bloquer la date et pouvoir commander le pack batterie (avec une date finale au 21 novembre !) et de se rappeler dans la semaine concernant le véhicule de prêt. Véhicule de prêt - 2 octobre Je suis rappelé le 2 octobre, pour me dire qu'un véhicule de prêt s'est libéré et que je peux venir en prendre possession dès à présent, et laisser la Model 3 sur place (qui à ce stade ne disposait plus que de 30% de batterie). Je dépose donc ma Model 3 LR, et repars avec un Model Y Propulsion de 2024 (batterie BYD Blade de 55 kWh), moins de 10 000km au compteur, avec jantes 20 pouces, intérieur blanc, et FSD activé Rien à payer, et une "limite" de 300 km / jour, calculé en moyenne sur la totalité de la durée du prêt ! Autant dire des conditions royales : merci Tesla ! 👍 Pour avoir déjà eu affaire au SAV de Toyota et Peugeot, il n'y a aucune comparaison possible : dans ce cas précis, mon expérience avec Tesla est très largement supérieure à celles (récentes hélas) avec les deux autres marques citées Intervention : 2 octobre - 24 octobre Dès la soirée du 2 octobre, je vois via l'application que ma Model 3 est en phase de décharge, et la batterie termine à 0% dans la nuit. Plus rien jusqu'à la semaine du 20 octobre, où je vois que la voiture a les portes et le frunk ouvert, et bouge. Coup de téléphone le 22 octobre en fin d'après-midi pour m'annoncer que la batterie de remplacement est arrivée plus tôt que prévu, que le remplacement a été effectuée et que je peux venir chercher la voiture quand je veux. Rendez-vous est pris pour le 24 octobre. On me demande simplement de rendre le Model Y avec 50% de charge minimum et nettoyé... en me disant de passer à la station de nettoyage voisine du SC, et qu'avec la plaque d'immatriculation du Model Y je ne paierai rien et que la facture serait adressée au Service Center ! Rien à redire, encore bravo et merci ! 👍 Nouveau pack batterie : 24 octobre Je reprends possession de ma Model 3, nettoyée à l'extérieur comme à l'intérieur (plus propre que lorsque je l'ai déposée donc 😄). On me confirme que le pack batterie était défectueux suite à "un court circuit interne dans une brique de la batterie haute tension" et a été remplacé. Ce remplacement ne prolonge cependant pas la garantie initiale, qui reste bloquée à 2029. Je note en recevant la facture que la mention "REMAN" n'apparait pas 🤔 Je lance donc un test batterie en rentrant et... SOH indiqué à 100%, il s'agit bien d'un pack batterie neuf et non reconditionné ! 😍 Conclusion : S'il n'est jamais agréable de subir une panne immobilisante, force est de constater que dans mon cas la prise en charge par Tesla a été très bonne (un grand merci aux équipes du Service Center de Lesquin ). Le remplacement par un pack batterie neuf est une agréable surprise; mais ne sachant pas précisément quel est le problème de fond, il n'est pas exclu que le même problème se représente dans quelques années. Tout dépend de la nature du problème (fabrication, ou problème de conception ?) et des éventuelles corrections apportées. De manière générale, il semble bien que la réputation des Model 3 2021 d'être plus sujette que les autres millésimes aux problèmes de panne de batterie soit méritée. ********* EDIT (update) : suite à un nouveau passage en Service Center pour un nouveau problème (cf ce topic), j'ai pu échanger avec un technicien, qui a donné une potentielle information sur ce qu'il pense être la cause des défaillances des batteries à cellules Pana 2170L de 2021. Détails dans ce post.

Bonjour, et bienvenue à toi. Il existe un topic dédié concernant les youtubeurs Tesla, tu pourras y présenter ouvertement tes vidéos 😉

@alfniev a raison. Au besoin, @BRETON38 avait publié une explication technique très précise sur le pourquoi de l'usage d'un disjoncteur 40a et non 32a pour une borne de recharge (dans le cadre d'une installation IRVE conforme. Dans le cas présent, prise P17 = prise et non installation IRVE, donc disjoncteur 32a). Je recherche cette explication, et édite le présent message lorsque je l'aurai retrouvée. Concernant les textes, la NF-C15-100 se suffit à elle-même, et indique bien qu'il est possible d'installer un disjoncteur 40A dans le cadre d'une installation IRVE avec borne de recharge conforme (et impose du câble en 10mm² au minimum).. Tableau 10-1F :

Même intervention (dans ce même SC) pour ma part ... mais il y a trois mois (février), donc bien avant cette MaJ. Le lien semble donc peu probable

Pour les camarades Nordistes et plus spécifiquement de la métropole Lilloise : Après avoir disparu des cartes prévisionnelles, le SuC "Lille Nord" est réapparu il y a quelque temps semble-t-il, avec plus de précisions Concrètement, en plus du SuC historique de Lesquin, un nouveau SuC devrait arriver à Neuville-En-Ferrain (pour les lecteurs n'étant pas du coin : à côté de Tourcoing), et une ouverture prévue pour Q2 2022, cad bientôt 👍 Compte tenu de l'emplacement des nouveaux SuC ces derniers temps, il me parait plus que probable que ce SuC soit sur la zone commerciale du Auchan J'essayerai d'y faire un tour à l'occasion pour confirmer / infirmer la chose.

L'UMC (comme l'ensemble des EVSE mobiles T2) peut recharger n'importe quel véhicule en prise T2. La réponse est donc oui

Nous sommes d'accord que - dans le cas d'une installation aux normes - un différentiel non dédié à la prise renforcée n'est pas un problème de sécurité des biens et des personnes Partant de là, chacun a son propre rapport au respect des normes et/ou son propre avis technique sur la question, et ça n'est pas un problème car ne mettant personne en danger Je signalais simplement que la situation est un peu plus nuancée que "un différentiel sur une prise renforcée ne sert à rien" Mais de nouveau, je suis d'accord sur le fait que partager un différentiel pré-existant pour une prise de recharge ne posera a priori pas de souci de sécurité (dès lors que l'installation concernée est aux normes et techniquement correcte, bien entendu).

Sujet également abordé à de nombreuses reprises... Je ne suis pas d'accord sur le fait qu'un différentiel dédié "ne sert à rien" et/ou qu'il s'agirait probablement d'une sorte d'entente des équipementiers pour gagner de l'argent. Ce point normatif n'est en effet pas lié à la sécurité en tant que telle, mais pas inutile pour autant. Je vais me permettre de citer @po589, dont l'esprit de synthèse permet en quelques lignes d'expliquer clairement ce que j'aurai mis plusieurs paragraphe à exposer de manière floue : "Ce n'est pas une question de sécurité mais une obligation liée au service. Plus il y a d'appareils sous un différentiel, plus la somme des fuites de courant de tous ces appareils devient importante est proche du seuil de déclenchement (qui est entre 15 et 30mA sur un différentiel 30mA) => risque de déclenchement intempestif. De la même manière tous les appareils sous le différentiel peuvent le faire sauter tous les copains à coté si défaut. Le risque est de se retrouver le matin avec une voiture pas chargée parce que le différentiel à sauté. C'est une obligation réglementaire pour éviter que le maitre d'ouvrage installe des prises qui seraient infernales pour les usagers par la suite. Après tant que vous êtes sous un différentiel de type A (ça c'est lié à la sécurité) vous pouvez toujours mettre votre ligne VE avec d'autres choses; vous ne risquez pas de tuer quelqu'un en faisant ça mais vous serez responsable de la non conformité."

Comme exposé par @Bart , il n'y a aucun changement sur la partie calculateur. "Tesla Vision" signifie "juste" que les données en entrée proviennent exclusivement des caméras, et non plus du couple radar + caméra. Le modèle exécuté par le HW3 des Tesla dont le logiciel est en "Tesla Vision" est bien entendu différent du modèle exécuté par les modèles pas encore en "Tesla Vision", mais le HW3 l'exécutant est identique. À terme, l'ensemble des modèles devraient basculer en logiciel "Tesla Vision", ce qui impliquera la désactivation du radar pour les véhicules en étant équipé.

Sauf erreur de ma part, ce point (le message erroné de Carplug) a déjà été abordé dans le sujet dédié à la réglementation, linké il y a quelques messages : De manière générale, pour tout ce qui touche à la réglementation, je pense que les échanges sont bien plus à leur place dans le sujet dédié que dans celui-çi ... d'autant que l'immense majorité des questions / remarques y étant lié y ont déjà été abordées

Bonjour, Il existe déjà un topic dédié aux rappels :

Sans vouloir remettre de l'huile sur le feu, je rappelle ce que je disais concernant la puce AMD, son TDP etc Jusqu'à preuve du contraire, ma conviction est que ladite puce est au choix un APU dérivé de celui utilisé pour les Xbox et PS5 et/ou un Ryzen Embedded, le tout sans GPU externe dédié donc. Le fait que le connecteur d'alimentation soit différent suggère une augmentation de la consommation, excluant donc l'hypothèse du Ryzen Embedded et renforçant celle de l'APU (le chip GPU dédié étant pour moi réservé aux S / X).

Hum, en effet, la perspective d'un rétrofit pour les modèles Intel s'éloigne à grands pas...

cf Décret 2017-26 de janvier 2017. Subtilité : Ce décret n'impose pas directement la T2S. Il impose de respecter la NF-C15-100, qui elle impose des obturateurs internes de sécurité, donc de facto une T2S.

Bonjour, Ce sujet a pourtant été abordé à de très nombreuses reprises dans le forum. Tu peux au besoin te référer à ce topic, très riche et très documenté, qui centralise l'ensemble des informations liées à la réglementation de la recharge à domicile en France : En parallèle, pour te répondre rapidement, la réponse à ta question est très simple : Sur une prise classique, la législation française (ainsi que le principe de précaution technique) imposent de limiter la recharge à 8 Ampères, car ni la prise, ni la ligne électrique l'alimentant ne sont prévues pour délivrer de hautes intensités pendant de longues périodes. Sur une prise renforcée (au sens de la NF-C61-314, comme la Legrand Green'Up ou la Hager Witty), tu pourras recharger jusqu'à 16 ampères sans soucis, si ton chargeur le permet et si la prise est installée correctement ( =avoir une ligne dédiée sur laquelle seule la prise est présente / que cette ligne soit cablée en 2,5 mm² au minimum / que cette ligne soit protégée par un disjoncteur dédié et un différentiel dédié) En espérant que la lecture du topic cité ainsi que cette rapide synthèse éclairent ta lanterne

Bonjour, Ce sujet a été abordé en long, en large et en travers à de trèèèèèèèèèèèèèèèèèèèèès nombreuses reprises sur le forum A tel point qu'il y a même un sujet complet dédié à la réglementation en matière de recharge à domicile. Je te laisse le parcourir, tu y trouveras toutes les réponses à tes questions (et probablement plus encore, car ce sujet est très riche et très documenté ) : [HS] Et pour te répondre (très brièvement) sur le point que tu évoques : cela ne change rien, car la NF-C15-100 impose bien la présence d'un obturateur interne de sécurité sur toute prise d'une habitation (et une borne a câble attaché ne pouvant techniquement pas avoir d'obturateur interne de sécurité, ces dernières ne sont pas conformes en France à domicile). J'arrête ici le HS et te laisse parcourir le topic dédié approprié [/HS]

Je n'ai pour ma part pas franchi le pas à cause du coût, et je le regrette aujourd'hui. Peinture grise, 30 000 km au compteur. Multiples petits impacts (sous forme de points blancs visibles) sur : la face avant le capot les arches de portière Et sur le pare-choc avant, deux endroits où un impact a décollé un petit morceau de peinture qui "pendouille" si tu tires un peu dessus. À décharge, il s'agit d'une LR made in Fremont, dont les peintures sont notoirement plus fragiles que les SR+ et LR en provenance de l'usine de Shanghai ; et je roule pour moitié dans des routes de campagnes (probabilité de gravillons bien plus importante). Avec le recul, j'aurais dû faire poser un PPF au moins sur la face avant (incluant le capot) dès le premier jour : la peinture de cette voiture est fragile comparativement à mes précédents véhicules (Ford et Citroën, rien d'extraordinaire donc). Il ne s'agit cependant que de mon expérience personnelle, qui n'engage que moi et qui n'est bien entendu pas à généraliser à l'ensemble des Model 3 du marché

C'est tout à fait normal, c'est natif afin de permettre une meilleure lecture de l'image par les algorithmes de la voiture. edit : grillé par @pingoo78, désolé pour la répétition.

Comme expliqué à de (très) nombreuses reprises, et amplement détaillé dans le topic dédié à la réglementation encadrant la recharge (que j'invite tout le monde à lire) : Le décret IRVE 2017-26 impose que tout point de charge d'une puissance supérieure à 3,7 kW installé à domicile doit disposer d'une prise de type 2 et doit être conforme à la NF-C15-100; en plus d'être installé par un électricien certifié IRVE. La norme NF-C15-100 (qui est une norme d'application obligatoire) stipule que toute prise domestique (y compris et explicitement les prise des point de charge domestiques) doit être équipée d'un obturateur interne de sécurité (ce qui appliqué à la prise type 2 donne la prise T2S). Le Tesla Wall Connector, au même titre que l'ensemble des bornes de recharge à câble attaché, ne dispose pas d'une prise T2S (toutes les bornes à câble attaché ont par définition une prise T2 simple). Une fois cela dit et intégré, chacun fait ce qu'il souhaite, en connaissance de cause

Aucune, si ce n'est le prix et la notoriété La Legrand est plus connue et généralement un peu plus chère que la Hager. Mais les deux sont des prises renforcées au sens de la NF-C61-314, et donc (si correctement installées) tout à fait apte à faire transiter un courant de 3,7kW (16 Ampères) en continu pendant de très longues période sans aucun dommage Si elles sont correctement installées, oui (comprendre : sur une lignée dédiée, en 2,5mm² , avec disjoncteur et différentiel dédié ). Le câble n'a que peu d'importance : ce sera à toi de régler sur le CRO ("chargeur mobile" si tu préfères) l'intensité de recharge à employer. A l'heure actuelle, hormis les CRO de Zoé, très peu de CRO utilisent le système d'aimant breveté par Legrand, au profit d'une solution de réglage manuel par l'utilisateur. Comme répondu par @Remy, plusieurs générations de CRO ont été proposés avec les Zoé, chaque génération ayant des spécifications différentes des précédentes et suivantes : tout dépendra donc de la génération de CRO concernée. Tu as pris le temps de lire et de te renseigner, ce qui est un excellent réflexe 👍

C'est justement ce point qui pose problème et la rend non conforme en France (non-conformité avec la NF-C15-100 et ne décret IRVE 2017-26). En toute logique, un électricien certifié IRVE (obligatoire pour installer une borne de recharge) devra refuser d'installer une telle borne.

Réponse : ils réparent les impacts sur les Tesla, mais ils ne peuvent pas en changer les pare-brise car ils ne peuvent pas en obtenir de Tesla. Ce qui est assez ironique quand on sait que France Pare-Brise est une marque de Saint Gobain... qui est la fabriquant des pare-brise de la Model 3 !

J'ai rendez-vous chez France Pare-Brise dans 45min pour une demande de réparation d'impacts, je vous tiendrai informé de leur réponse PS : pare-brise changé chez Tesla suite fissure il y a moins d'un trimestre ... et déjà 3 petits impacts 😢 Je confirme : en deux décennies, je n'ai eu qu'un seul impact, et avec ma Model 3, j'en suis à un pare-brise remplacé, trois impacts sur le nouveau, et une carrosserie pleine de micros (et moins micros) impacts. Un aimant à cailloux cette voiture !