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Flo21

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  1. 60 degré c'est clair que les conséquence pour l'électrolyte (qui sera fortement impacté contrairement aux électrodes dans ce cas). Avec les technos actuelles, dès 45°C (c'est ce que l'on retrouve souvent dans les fiches technique), on commence à faire du mal aux batteries, à voir en pleine canicule à quelle température sera la batterie du Kona...... Et pour les puristes, la plage ou l'on abime le moins est très réduite que même en voulant faire attention on n'y arriverait pas..... (10/25°C), d'ailleurs pour les longévités temporelle les fabriquants ne prennent pas de risque, souvent ce sont des données à 25°C......peu représentatif. Après certaines technos vieillissements moins à basse température mais je ne pense pas que ce soit utilisé en auto. Xixou, ils ont mentionnés cette température de 60° dans la notice du Kona ? (en tout cas faut faire très attention.....en cas d'accrochages si retouche et peinture.............pas de "conneries" pour le séchage, c'est ça le vrai risque aussi sur les VE) D'ailleurs savez vous comment est refroidi la batterie ? Le liquide passe-t-il dans un radiateur, puis un condenseur spécifique pour les refroidir par forte température/forte sollicitation ? Quelle est la puissance de la PAC, du compresseur ? Elendir, en effet aucune batterie n'est éternelle, cependant - et c'est pour ceci que j'ai décidé de franchir le pas sur le Kona - sur le kona son système de management de la température, le typede cellule (NCM622), engage une belle longévité pour des batteries à mon sens. Bien entendu si l'on en prend un minimum soin et qu'on la laisse pas tout le temps à 100% qu'il n'a pas des immobilisations prolongées fréquentes - néfaste aussi - qu'on évite les décharges prolongées dans le temps, il n'y a aucune raison à ce que sa capacité son taux de décharge s'effondre avant les 10ans dans les conditions "Françaises", pour les pays bien plus chaud, il faudrait voir comment est régulé la température de la batterie et les températures qu'elle atteind. Pour les cycles en condition parfaite (et en plus à 95% de DOD, d'ailleurs "bizarrement", ou plutôt logiquement c'est ce qu'indique LG Chem), on est 6000, si on est archi restrictif, à 4000 cycles, en disant une autonomie moyenne de 400Km, en tenant compte d'une baisse de capacité légère au fil du temps, ça fait 1.600.000Kms..............ça laisse de quoi voir venir............. Bien entendu pour confirmer celà il faudra surveiller cet été particulièrement lors de parcours autoroutier et lors des charges rapide à quelle température monte la batterie. A l'heure actuelle si certains ont ces valeurs, combien de sonde de température y-a-t-il, leurs valeurs sont elle homogène, et à combien au maxi montent -elles ? Dans quelle condition chauffe t elle le plus (charge sur CCS ou trajet autoroutier) ? Le système de refroidissement arrive t il à faire baisser la température de la batterie après une charge CCS ? Mais sur ce véhicule je fais le pari que sauf défaillance rapide d'un élément (qui sera pris en garantie et rapidement visible), qu'il n'y aura pas de soucis au niveau usure de batterie "importante", dans des contrées au climat tempéré et sans des recharges fréquentes à fort courant. Cet ensemble (cellules NCM 622 + thermomanagement), augure de belle perspectives.....sur le papier, à confirmer à l'avenir en concret. Sur les Outlander PHEV, à refroidissement par air pulsé, certes par un condenseur dédié quand il fait chaud, mais je n'imagine pas une seconde les cellules du "bout" pouvoir bénéficier de cet air frais....au départ, sur ceux de 2014 les 80% de SOH entre 50.000 et 100.000Kms sont courant. Sachant qu'en plus souvent ça baisse au départ puis se stabilise..... Ces 80% ne sont pas alarmant, mais pour un PHEV je m'attendais à meilleur vieillissement tout de même.
  2. En c'est ce sont les temps passé au delà et en dessous de certain seuil qui sont important. Le laisser à 100% pour 15 jours de voyage comme plusieurs jours avec une batterie presque vide finissent par altérer à terme. Dans les faits, sans rentrer dans les détails complexe (dire qu'une batterie vieillit ou perd en capacité veut tout dire mais surtout ne rien dire car l'électrolyte vieillit, l'anode la cathode etc.....et diffférents processus complexe ont lieu, et le vieillissement des ces différents éléments n'est pas le même en fonction de la tension et température, et....durée de stockage dans ces conditions, il y a des compromis à faire. Dans certains cas on peut très bien avoir une batterie qui a toute sa capacité sous des courants de décharge faible, mais une capacité très amoindrie dans le cas d'une utilisation a des courants plus élevé bien qu'inférieur aux spécifications de la batterie). Le vieillissement le plus "important" est dû à ce qu'on appelle le SEI (Solid Electrolyte Interphase) qui va avoir pour effet de créer une sprte de "passivation" sur l'électrode et l'électrolyte elle même. Plus on est chargé et on reste longtemps, plus on favorise cette passivation. Pour les sources je n'en ai pas de "communicable" (un nouveau mot ? De plus les vieillissements observés sont différent et n'atteignent pas les mêmes éléments selon les "compositions" des batteries.Une batterie restera toujours une sorte de compromis....par exemple le NCM622, il ne faut guère en attendre plus de 15ans grand max en longévité temporelle, mais avec une bonne gestion il est aisé de dépasser les 5000 cycles. Il "réussit" à peu près à rallier le lifepo4 avec le liion en plus performant sur leurs différents inconvénients pour "pas trop cher". Les futures génération et l'augmentation de manganèse dans les batteries permettent aussi des choses sympa sur bien des points. Par contre, il y a une grosse erreur à mon sens dans la publication de ce PDF qui ne devrait pas être en lien accessible, bref, no comment : https://tel.archives-ouvertes.fr/file/index/docid/693344/filename/VA2_BADEY_QUENTIN_22032012.pdf Si les modos veulent retirer le lien, si ça ne respecte pas la charte, pas de soucis.
  3. Autant sur un thermique c'est clair que la puissance est fixe en électricité je n'ai jamais vu aucun système à puissance fixe. On parle de puissance maxi et puissance moyenne a une température donnée et durant un laps de temps donné en fonction de l'application du produit. Dans le cas d'un VE, le facteur limitant pouvant être le courant de décharge constant à une température donnée pour les cellules, ou la limite de température atteinte dans les bobinages des moteurs ou au niveau de leurs aimants. Une sruchauffe d'n moteur électrique peut suivant les technos employées, démagnétiser les aimants ou "brûler" les bobinages. Pour ces différentes raison, en électricité, jamais la puissance laxi ne peut être constante et heureusement, mais c'est aussi un gros avantage de l'électricité, pas besoin d'avoir un énorme moteur ou système de refroidissement si on a besoin très peu souvent et peu de temps d'une puissance "élevée", on peut dans une certaine mesure sous dimensionner les éléments puisque la grosse demande de puissance ne sera que ponctuelle.
  4. Merci pour ces calculs Remy, ça m'aura avancé. C'est plutôt rassurant et dans le cadre d'une conduite normale même montagneuse ça ne posera aucun soucis. Par contre d'après le bulletin d'homologation, cette limitation de puissance viens bien du moteur, il est bien précisé : Maximum 30 minutes power motor, 28Kw. Il manque la température extérieure, mais probablement 20/25°C. D'après ton calcul, il en reste pas mal en conditions autoroutière, du coup même les jours de canicule (en supposant que la puissance d'homologation soit faite à 20/25°C) ça laisse quand même une marge. Merci.
  5. Les fabriquants de cellules fournisseurs aux constructeurs qui vont utiliser celles-ci différentes information technique pour garantir leur pérenité et leur caractéristique durant la durée de vie....correspondant au cahier des chares. Les capacité de décharge (appellé C rate) fourni par les fabriquants de cellules, sont des courbes bien distinctes en fonction de la capacité de la batterie, et aussi de la température. En gros entre 5 et 30°C généralement pas trop de soucis, sauf aux extrèmes de SOC (-20%/+80%) Et en général ça fait de grosses différences sour les -30% par température froide, plus la demande de courant est élevé et plus la température de la batterie est froide, plus la tension s'effondre. Dans ce cas le BMS (battery management system) réduit immédiatement le courant de décharge pour ne pas atteindre des seuils de tension critique pour le vieillissement des cellules de la batterie. Ce qui reste parfaitement idéal est de conserver la plage 30/70% de SOC de la batterie (d'ailleurs "vos" tests d'autonomie basé entre 100% et 80%, me font "halluciner", je n'y vois aucun intérêt et même pire, et d'autant plus que certains prônent les vertues des VE, et certains écrivant qu'ils se foutent du vieillissement de la batterie me choque particulièrement.....mais c'est un autre sujet) Après il faut utiliser le véhicule pour ce qu'il est le tout est de savoir qu'il ne faut pas le laisser éperdument à plus de 80% tout comme a des SOC inférieur à 30%....enfin pour ceux qui n'aiment pas le "gaspillage" et qui prennent soin de leurs affaires et de la durée de vie du véhicule même s'il terminera sa vie avec un autre propriétaire.
  6. Flo21

    Assurance Kona 64

    Pour revenir à l'assurance, au final avec l'assurance conducteur qui est à prendre à part à la MACIF, ça revient a prestation équivalente à un peu plus de 400€. Soit 189€ de moins que notre assureur actuel.
  7. Je cherchais des informations technique sur les cellules employées sur le Kona 64 et les données purement technique du moteur. Si quelqu'un en a je suis preneur, j'ai vu un fil qui en parle mais impossible de trouver la fiche technique de ces cellules. Sur la fiche technique des cellules on aura les informations de C max et C moyen (sur une certaine durée), température de stockage, température d'utilisation, durée de vie en cycle en fonction du DOD, durée de vie estimée en age, bref plein de choses interressantes. Sur la fiche technique du moteur on aura toutes les autres données interressantes aussi Personnellement je ne suis pas choqué par les 40cv moyen sur 30minutes.....si le refroidissement est "médiocre" (...) par contre ça me parfait faible pour maintenir les 130km/h même sur plat, savez-vous le Scx du Kona pour connaitre approximativement la puissance nécessaire pour rouler à 130 ? Est-ce que quelqu'un sait si le moteur est refroidit par un refroidissement liquide, ou autre système de refroidissement ? 40Cv/150, ça n'augure pas un refroidissement "exceptionnel". Est-ce que vous avez pu trouver une vue en coupe de leur système électrique, qui montrerai le moteur, et la batterie et ce qui est contrôleur/inverseur pour voir comment Hyundai a conçu le refroidissement de ces différents éléments et s'ils s'en servent pour améliorer le chauffage en hiver. Merci.
  8. Flo21

    PDF accessoires hyundai du Kona EV ?

    Super, merci beaucoup pour le lien et la réactivité, c'est ça que l'on souhaitait en effet, parfait.
  9. Bonjour, Je n'arrive pas à trouver sur le site hyundai la documentation pour les accessoires pour les Kona EV avec les tarifs français. Si quelqu'un a le pdf je suis preneur. Sinon si vous connaissez le tarif pour les tapis de sol en velours, protège coffre en caoutchouc ..... Recommandez vous une protection de l'angle du pare choc du coffre / chargements ? Merci bien.
  10. Bonjour, Je souhaite mettre un compteur de consommation pour savoir ce que prennent les charges du VE. Je souhaite compter les charges faîtes avec la greenup, ainsi que les charges faites avec une VE TRONIC 01. Je souhaite qu'il soit intégré au tableau électrique. Quel type de compteur de consommation me conseillez vous ? Je pensais prendre le LEGRAND : 04669 , mais est-ce que je pourrais mettre dans le tore le 6 carré qui ira à la wallbox et le 2.5 carré qui ira a la green up ? Je précise que j'ai cherché dans cette partie du forum, en vain. Merci bien. Flo.
  11. Flo21

    Assurance Kona 64

    Bonjour, Suite à vos lectures, même si la MACIF était prévu dans les devis, je suis très surpris des tarifs. Pour info, garage couvert, 0.50 depuis 6ans, pas d'accident, "campagne" poitevine, majoration en cas d'accident ou remboursement à neuf pour chaque assurance, franchises quasi identique. GMF : 581€ MAAF : 589€ alors que nous y sommes. Et MACIF.............320€/an !? Je ne vais pas me plaindre, mais au final j'en suis au point de douter de leur tarif. J'ai bien noté l'absence d'assurance concucteur/passagers - en cas d'accident respondable - , mais on est déjà assuré ailleurs spécifiquement. Je m'attendais à ne rien trouver sous les 500€............. On verra quand ce sera le moment de l'assurer, mais je suis très très surpris.
  12. Bonjour, Signature de la commande du nôtre ce jour (portes ouvertes), délai annoncé pour octobre. Couleur galactic grey et interieur clair en executive 64kwh. On a passé quasiment l'aprem à la concession et fait largement la femeture..... Si on vend notre véhicule actuel nous même avant ; le concessionnaire nous trouvera une solution sinon il reprend l auto à reprendre en octobre conformément au contrat conclut ce jour. Madame ayant mis un véritable véto sur la ioniq laquelle est vraiment trop juste en autonomie dans des régions quasi déserte en charge rapide ou nous devons aller pour voir la famille. Le kona empiétera sur le véhicule au long cours du coup. Ps on etait prêt à ce qu' on se déplace voir le first edition du bon coin a 35500 mais vu la réponse faite du vendeur et les tarifs ; pas de regrets du tout ......
  13. Flo21

    Affichage après charge

    Pour les décharges a des valeurs très basse, plus vous déchargez bas et plus long seront les équilibrage suivants si en plus vous ne mettez pas en charge rapidement l'auto et sue par dessous tout vous ne faites pas de charge complète en la laissant s équilibrer en fin de charge il n y a pas mieux pour maltraiter une batterie. Quelqu un sait a quelle tension sont les éléments a 10, 5, 2% par exemple ? Ce serait intéressant.
  14. Flo21

    inquiétude sur la conso réelle du Kona 64

    Justemment c est l inconvénient des grappes. Elles sont a la même tension et s équilibre entre elle mais avec des batteries industrielles ça ne pose pas trop de soucis. Pour augmenter le courant c est la seule façon de faire quand on n a pas de cellule prévue pour le courant déterminé par le cahier des charges. Quand on peut il faut éviter mais malheureusement très Souvent on ne peut pas faire autrement..... Et non cette grappe ne neutralise pas toute la ligne série. Le BMS est chargé d équilibrer les cellules, ce qui ne se fait QU en fin de charge. A la décharge Il surveille attentivement chaque grappe auxquelles il est relié ; quand la tension passe sous un seuil il réduit le courant et sous un seuil plus bas encore, il protège la grappe en coupant l alimentation ou reduisant le courant. Plus le courant demandé est élevé plus la tension baisse. C est pour cette raidon qu en fin de batterie aussi, on réduit fortement le courant de décharge pour ne pas passer sous un seuil qui mettrait à mal les cellules concernées même si ce serait très bref, en fonction des chiliens bien entendu. La capacité de la batterie est celle de la grappe la plus faible. Les grappes sont toutes en série comment veux tu neutraliser 1/3 de la batterie ? Le contrôleur moteur ou inverseur il prend son alimentation aux bornes de sortie de la batterie, dont la tension est égale à la somme des cellules en série et la capacité celle d'une grappe la plus faible de toute la batterie. Après un rapide calcul batterie chargé a 4.1v et équilibrée ca fait 401.8V. Pour avoir 64kwh il faut 159A par grappe soit des cellules d environ 53A et de 4.1 v batterie pleine.
  15. Flo21

    [MAJ 01/18] soft-firmware-map IONIQ

    Sinon l'appli " Blue car tethering " ne ferait pas la faire pour automatiser la connexion "internet" via le Bluetooth ?


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