Suivi des model 3 Mic Lfp

[Shivan64]

Le 11/11/2021 à 17:43, tben a dit :

Meme constat.

Mais sur autoroute la batterie va se rechauffer, et même vite si tu dois passer par un suc, et donc tu vas vite retrouver 100% de la puissance de régénération

Pas forcément. Si la destination est un SuC, le preconditionnement fera le taf.

Hors conditionnement, la batterie peut refroidir sur autoroute du fait du frottement d air froid sous le bas de caisse.

J ai eu le cas d une batterie un peu chaude suite à une fin de charge un matin. Départ avec 25% de FR. Arrivé après 30km d autoroute avec 75% de FR en moins pour une temp. ext. d env 5°C.

Même à 135km/h, la batterie refroidit par temps froid.

Seul le preconditionnement annule ce phénomène. 

 

[tben]

Le 11/11/2021 à 23:22, Shivan64 a dit :

Hors conditionnement, la batterie peut refroidir sur autoroute du fait du frottement d air froid sous le bas de caisse.

Tu as raison, tout depend de la température de l'air et de la température initiale de la batterie, en fonction de cette dernière, rouler sur autoroute sans preconditionnent suc peut la diminuer. Et j'ajoute peut l'augmenter.

J'essaierai d'y faire attention avec SMT la prochaine fois, mais sur autoroute, j'ai souvent un suc en destination, sauf pour le dernier tronçon.

[tben]

Petit essai ce matin sur 10 km, en region parisienne, avec 80% d''autoroute" urbaine. J'étais essentiellement au regulateur à 70 km/h, et la circulation était fluide.

Au départ:

A l'arrivée:

la temperature de la batterie a augmenté de 0,5 à 1° en fonction des cellules, et le FR de 1,9 kW.

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 06:24, tben a dit :

Tu as raison, tout depend de la température de l'air et de la température initiale de la batterie, en fonction de cette dernière, rouler sur autoroute sans preconditionnent suc peut la diminuer. Et j'ajoute peut l'augmenter.

Et le refroidissement ça peut aussi être la PAC qui prélève de la chaleur dans la batterie pour chauffer l'habitacle

[Shivan64]

Tout à fait ! Ça peut très une raison complémentaire, voir principale !

[Hybridébridé]

Supprimé

 

 

Modifié novembre 12, 2021 par Hybridébridé
Fausse manoeuvre

[Hybridébridé]

J'ai récemment fait 1400 km par des températures extérieures de 10°C et je commence à mesurer (pas par SMT mais via mon feeling de conducteur), les désagréments que la thermique de cette batterie procure à son conducteur à une température tout juste fraiche :

 

Je précise que ces deux points sont déjà abondamment abordés par plusieurs membres depuis le rafraichissement des températures par des possesseurs de SR+ MIC dans le sujet freinage régénératif :

 

Mais vu que ce comportement a l'air de concerner principalement les SR+ LFP, et que de plus, il n'impacte pas seulement le freinage mais aussi l'accélération, je poste ici.

 

Premier point :

A partir d'un départ froid sans préconditionnement, cette batterie est extrêmement longue à chauffer. Pour arriver à une barre d'énergie sans pointillés, j'ai compté :

• environ 75 km sur une boucle sur route avec pas mal de sollicitations assez appuyées du moteur en mode standard (ma conso ici), soit environ 1h15 de conduite,
• environ 150 km en conduite très coulée (écoconduite) sur route en mode confort, soit environ 2h30 de conduite.

Les conséquences pour le conducteur sont les suivantes :

• une régénération insuffisante, qui dure assez longtemps, et qui n'est pas constante surtout au début,
• une moindre performance à l'accélération en mode standard pendant les premières dizaines de km. C'est très net au ressenti. @sarti l'a d'ailleurs mesuré ici.

Les causes probables ? Une grosse inertie thermique de cette batterie très lourde. J'avais fait des calculs coin de table / batterie NCA Tesla qui le montraient :

 

Ces petits calculs ne suffisent pas à expliquer des temps de chauffe si longs. Il y a de toute évidence des fuites thermiques significative au roulage que j'avais déjà pressenties, plus significatives que sur la batterie de conception Tesla. Celà s'explique par le refroidissement par le dessous de cellules prismatiques :

• le rapport surface de contact entre le liquide de refroidissement et la cellule/surface extérieure de la cellule, est moins important que sur la batterie Tesla, ce qui nuit à la capacité à chauffer ou refroidir rapidement la batterie via le liquide de refroidissement,
• le rapport surface du liquide de refroidissement en contact avec la paroi inférieure de la batterie (elle même en contact avec l'air ambiant)/surface de contact entre le liquide de refroidissement et la cellule est plus important que sur la batterie Tesla), ce qui favorise les fuites thermiques par le dessous lorsqu'on roule, où le coefficient d'échange thermique entre la paroi inférieure de la batterie et l'air qui est en mouvement augmente drastiquement.

 

Pourquoi la batterie chauffe plus vite si l'on sollicite fortement la pédale d'accélérateur ? C'est simple. La batterie froide a une résistance interne plus élevée, donc les pertes par effet joule (Pef = R*I*I) sont plus importantes et chauffent la batterie. Autre conséquence de ces pertes, le courant net sortant de la batterie est moindre, ce qui entraine une puissance nette moindre  (P=U*I). Je signale au passage que d'après plusieurs docs que j'ai lus, il est d'ailleurs probable qu'accélérer régulièrement fortement batterie froide n'est pas bon pour sa durée de vie.

 

Deuxième point :

Batterie chaude, on peut revenir subitement à une barre d'énergie avec autant de pointillés qu'à froid et un freinage régénératif quasi-inexistant. Ca se passe en conduite dynamique après plusieurs accélérations-freinages régénératifs, mais ça m'est aussi arrivé après un long faux plat favorable à 80 km/h en mode N. Ensuite, on traverse un village à basse vitesse, et hop, la barre d'énergie est de nouveau sans pointillés. Tout ça en quelques minutes.

 

Conséquences pour le conducteur : en conduite dynamique, c'est vraiment gênant et je dirais parfois limite dangereux. Par exemple, j'arrive sur une épingle en descente, je calcule mon lever de pied pour arriver sur l'épingle pour la passer pile à la bonne vitesse (dans ce contexte le plus vite possible en fait) sans toucher à la pédale de frein, et là, presque rien, quasiment aucune régénération. Je ne me suis pas fait peur, mais j'ai été surpris, et j'ai du appuyer fortement sur la pédale de frein, ce que je déteste (car je ne récupère pas mon énergie). Pour un conducteur arrivant plus fort sur le même virage et comptant à la fois sur le freinage mécanique et le régénératif, ça aurait pu être limite dangereux.

NB : par contre, dans ces conditions, la pêche à l'accélération reste constante et optimale.

 

Les causes  ? Pas clair pour moi. Quelques hypothèses :

• Le moteur AR chauffe trop après une certaine quantité de régénération, donc limite subite appliquée (cf. le fil "freinage régénératif" où ce problème a été clairement identifié sur toutes les TM3 semble t-il), mais quid du mode N où il ne doit pas chauffer (pas de courant circulant au stator)
• En mode N, l'eau arrête de circuler dans la batterie et le moteur. Le liquide de refroidissement refroidit rapidement au contact de l'air circulant sous la batterie. Un capteur de T (mal placé) en déduit que la batterie est froide et limite la régénération, mais quid des pertes de régénération hors mode N ?
• Une variante du point précédent en mode N qui pourrait être en phase avec le premier point, est que l'eau ne circulant plus, la chaleur accumulée dans le moteur ne s'évacue plus, et on retombe sur une limite de surchauffe du moteur qui déclenche une limitation forte ou quasi-absence du frein régénératif.

 

Opérationnellement pour moi, ces deux points ne sont pas très gênants, car je suis plus de 95% du temps en mode écoconduite avec énormément d'anticipation, donc, je m'en sors quasiment toujours sans toucher à la pédale de frein. Malgré tout, je me fais desfois avoir en arrivant sur des rond-point par ce freinage régénératif inconstant, et je dois lécher la pédale de frein, ce qui agace au plus haut point l'écoconducteur que je suis.

 

Par contre, pour ceux qui envisage une conduite plus dynamique avec leur LFP 55 kWh, ces points peuvent être gênants.

 

C'est spéculatif, mais m'est avis, au vu de l'écart des autonomies EPA/WLTP 60/55kWh que la batterie LFP 60 kWh devrait régler au moins pour partie ces problèmes, en utilisant une partie significative de son énergie pour se chauffer (comme une Bluecar !) lors de Text fraiches ou froides, et garder des caractéristiques permettant une conduite plus constante (régénération, performance), et ainsi corriger ces problèmes de la 55 kWh, mais par contre, avec un écart d'autonomie avec la 55 kWh qui ne sera pas du tout celui annoncé en WLTP lors des saisons froides. Je développerai dans un sujet plus adapté.

 

Modifié novembre 12, 2021 par Hybridébridé
Liens ajoutés. Corrections d'erreurs et amélio de la rédaction. Ajout du NB.

[nicolinux]

Intéressant, merci pour ce retour.

 

On a vu la batterie LFP utilisée par Tesla découpée/décortiquée ou pas encore ? Ça pourrait permettre de confirmer ou infirmer ton hypothèse sur les pertes thermiques.

[Hybridébridé]

@nicolinux: oui, tu vas sur le chaine de Munro. On voit une LFP 55 kWh décortiquée. Il est clair que le refroidissement est fait par le dessous (on voit des tuyaux). Sur une batterie Tesla, il est fait verticalement autour de chaque cellule cylindrique.

 

Il sera intéressant d'ailleurs de voir comment Tesla adressera ce problème sur ses futurs packs 4680 qui seront refroidis par le dessous. Munro a laissé entendre que ces cellules sont conçues pour évacuer leur chaleur préférentiellement par le dessous. Aussi j'ai confiance que l'on n'aura pas les mêmes soucis qu'avec les cellules prismatiques CATL. Il faudra voir aussi ce que ça donnera avec les BYD (d'autres LFP qui vont arriver sur les Tesla).

Modifié novembre 12, 2021 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 12:08, Hybridébridé a dit :

Deuxième point :

Batterie chaude, on peut revenir subitement à une barre d'énergie avec autant de pointillés qu'à froid et un freinage régénératif quasi-inexistant. Ca se passe en conduite dynamique après plusieurs accélérations-freinages régénératifs, mais ça m'est aussi arrivé après un long faux plat favorable à 80 km/h en mode N. Ensuite, on traverse un village à basse vitesse, et hop, la barre d'énergie est de nouveau sans pointillés. Tout ça en quelques minutes.

 

Conséquences pour le conducteur : en conduite dynamique, c'est vraiment gênant et je dirais parfois limite dangereux. Par exemple, j'arrivais sur une épingle en descente, je calcule mon lever de pied pour arriver sur l'épingle pour la passer pile à la bonne vitesse (dans ce contexte le plus vite possible en fait) sans toucher à la pédale de frein, et là, presque rien, quasiment aucune régénération. Je ne me suis pas fait peur, mais j'ai été surpris, et j'ai du appuyer fortement sur la pédale de frein, ce que je déteste (car je ne récupère pas mon énergie). Pour un conducteur arrivant plus fort sur le même virage et comptant à la fois sur le freinage mécanique et le régénératif, ça aurait pu être limite dangereux.

 

Les causes  ? Pas clair pour moi. Quelques hypothèses :

• Le moteur AR chauffe trop après une certaine quantité de régénération, donc limite subite appliquée (cf. le fil "freinage régénératif" où ce problème a été clairement identifié sur toutes les TM3 semble t-il), mais quid du mode N où il ne doit pas chauffer (pas de courant circulant au stator)
• En mode N, l'eau arrête de circuler dans la batterie et le moteur. Le liquide de refroidissement refroidit rapidement au contact de l'air circulant sous la batterie. Un capteur de T (mal placé) en déduit que la batterie est froide et limite la régénération, mais quid des pertes de régénération hors mode N ?
• Une variante du point précédent en mode N qui pourrait être en phase avec le premier point, est que l'eau ne circulant plus, la chaleur accumulée dans le moteur ne s'évacue plus, et on retombe sur une limite de surchauffe du moteur qui déclenche une limitation forte ou quasi-absence du frein régénératif.

Opérationnellement pour moi, ce n'est pas très gênant, car je suis plus de 95% du temps en mode écoconduite avec énormément d'anticipation, donc, je m'en sors quasiment toujours sans toucher à la pédale de frein. Malgré tout, je me fais desfois avoir en arrivant sur des rond-point par ce freinage régénératif inconstant, et je dois lécher la pédale de frein, ce qui agace au plus haut point l'écoconducteur que je suis.

 

Par contre, pour ceux qui envisage une conduite plus dynamique avec leur LFP 55 kWh, ces points peuvent être gênants.

C'est pas spécifique aux LFP, j'ai eu la même sur une MIUS cet été. C'est pas la température moteur (a priori) car on peut récupérer de la regen en accélérant, ni la température en général. Ca donne plutôt l'impression que le BMS veut alterner charge et décharge, peut être pour limiter la dégradation ?

 

Le 12/11/2021 à 12:08, Hybridébridé a dit :

C'est spéculatif, mais m'est avis, au vu de l'écart des autonomies EPA/WLTP 60/55kWh que la batterie LFP 60 kWh devrait régler au moins pour partie ces problèmes, en utilisant une partie significative de son énergie pour se chauffer (comme une Bluecar !) lors de Text fraiches ou froides, et garder des caractéristiques permettant une conduite plus constante (régénération, performance), et ainsi corriger ces problèmes de la 55 kWh, mais par contre, avec un écart d'autonomie avec la 55 kWh qui ne sera pas du tout celui annoncé en WLTP lors des saisons froides. Je développerai dans un sujet plus adapté.

 

c'est effectivement extrêmement spéculatif

 

Le 12/11/2021 à 12:20, nicolinux a dit :

Intéressant, merci pour ce retour.

 

On a vu la batterie LFP utilisée par Tesla découpée/décortiquée ou pas encore ? Ça pourrait permettre de confirmer ou infirmer ton hypothèse sur les pertes thermiques.

Oui ici. Le circuit calorifique est bien en dessous. Sur l'hypothèse de temps de chauffage, pour la partie inertie thermique / efficacité du contact avec les cellules, pas besoin de rouler il suffit de suivre les temps de préconditionnement (température cible de la batterie ~15°).

[Hybridébridé]

Un autre point lié à la thermique des batteries 55 kWh LFP que j'essaye d'optimiser est le temps de préchauffage avant le SuC. En effet, si l'on met le préchauffage trop tôt, ça fait très mal à la conso, et si on le met trop tard, ça rame au SuC.

 

Pour l'instant, n'utilisant que très peu les SuC en recharge très rapide étant donné ma façon de voyager, je n'ai que 3 points de référence, tous trois en étant parti d'une batterie chaude (pas de pointillé sur la barre d'énergie)

• préchauffage de 12' sur de l'autoroute à 110 km/h par 12°C de Text (je précise ces données vitesse et Text., car elles influent significativement, j'en suis persuadé (mais peut-être ai-je tout faux), sur les MIC sur les échanges thermiques via le dessous de la voiture, contrecarrant en partie les efforts de préchauffage) : insuffisant. De mémoire, j'étais à 26% de SoC au SuC et j'ai à peine dépassé les 100 kW en pointe au début (SuC V3)
• préchauffage de 27' sur de la route à 80 km/h par 17°C de Text et pluie : suffisant (et mon feeling, plus que suffisant, j'aurais pu préchauffer moins). Avec plus de 40% de Soc, je suis monté à 143 kW en pointe au début (SuC V2)
• préchauffage de 15' sur de l'autoroute à 110 km/h par 10°C de Text : insuffisant, j'étais à 23% de SoC et je suis monté à 110 kW en pointe au début (SuC V2)

 

Je ferai mes prochains essais entre 20' et 25' de préchauffe. Ca pourrait suffire à 10°C, mais ne plus l'être à 5°C. On verra bien.

 

D'autres retours chiffrés sur ce sujet peu abordé seraient intéressants pour progresser plus vite vers l'optimum (ou plutôt les Optimums = f(Text,vitesse))

Modifié novembre 12, 2021 par Hybridébridé

[tben]

Le 12/11/2021 à 12:08, Hybridébridé a dit :

pas par SMT mais via mon feeling de conducteur

Dommage, tu gagnerais et nous aussi, par les infos que tu restituerais, par des analyses étayées, et de temps en temps par des speculations qui ne seraient que la première étape pour d'autres expériences, infos et analyses.

[nicolinux]

Le 12/11/2021 à 12:34, MrFurieux a dit :

Oui ici. Le circuit calorifique est bien en dessous. 

Je m’en souvenais mais je trouvais que c’était une analyse en surface justement. Après il n’y a peut-être rien de plus à voir…

[Hybridébridé]

@tben : Je sais, je comprends tout à fait ta passion, mais je ne suis pas près à aller aussi loin. Ca me prendrait trop de temps sans y prendre du plaisir. J'aime bien essayer de comprendre le fonctionnement de ma voiture, mais pas à ce point. Ce que j'arrive à en savoir me permet d'en tirer pas loin du meilleur parti en conso, et ça me laisse du temps pour en profiter de façon purement épicurienne.

.

Je remercie par contre chaleureusement ceux qui, comme toi, ont installé SMT et partagent leurs observations. Ca fait progresser la connaissance générale sur la voiture. Et ça me permet parfois de conforter ou d'infirmer mes hypothèses/suppositions (par exemple tes +0,5 à +1°C/10 km à 70 km/h collent pas mal avec mes observations plus grossières rapportées ci-dessus).

 

Un peu comme sur mon ex-Prius, je n'ai jamais installé en plus de 15 ans HybridAssistant ou autres, mais je remercie chaudement ceux qui partagent leurs données acquises avec, et dans cet exemple précis, son créateur @priusfan !

 

Ce que j'aimerais et serais éventuellement prêt à acheter pour 200 ou 300 €, ce serait une option logicielle constructeur (pas prise de tête pour l'installation, pas de tablette ou de smartphone à ajouter, ça marche tout seul via l'écran du véhicule). Je l'ai déjà signalé dans le fil écoconduite : Tesla a bien mis sur la perf. un affichage circuit pour les pistards ; pourquoi ne pas élaborer un affichage hypermiling pour les amateurs du genre ?

 

Mais j'ai peu d'espoir : Toyota ne l'a jamais fait en 20 ans d'hybride malgré une demande réelle, et je vois encore moins Tesla le faire.

Modifié novembre 12, 2021 par Hybridébridé
Ortograf

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 13:27, nicolinux a dit :

Je m’en souvenais mais je trouvais que c’était une analyse en surface justement. Après il n’y a peut-être rien de plus à voir…

Il y a cet article aussi avec un photo du circuit sous la batterie

 

Le 12/11/2021 à 12:58, Hybridébridé a dit :

Un autre point lié à la thermique des batteries 55 kWh LFP que j'essaye d'optimiser est le temps de préchauffage avant le SuC. En effet, si l'on met le préchauffage trop tôt, ça fait très mal à la conso, et si on le met trop tard, ça rame au SuC.

 

Pour l'instant, n'utilisant que très peu les SuC en recharge très rapide étant donné ma façon de voyager, je n'ai que 3 points de référence, tous trois en étant parti d'une batterie chaude (pas de pointillé sur la barre d'énergie)

• préchauffage de 12' sur de l'autoroute à 110 km/h par 12°C de Text (je précise ces données vitesse et Text., car elles influent significativement, j'en suis persuadé (mais peut-être ai-je tout faux), sur les MIC sur les échanges thermiques via le dessous de la voiture, contrecarrant en partie les efforts de préchauffage) : insuffisant. De mémoire, j'étais à 26% de SoC au SuC et j'ai à peine dépassé les 100 kW en pointe au début (SuC V3)
• préchauffage de 27' sur de la route à 80 km/h par 17°C de Text et pluie : suffisant (et mon feeling, plus que suffisant, j'aurais pu préchauffer moins). Avec plus de 40% de Soc, je suis monté à 143 kW en pointe au début (SuC V2)
• préchauffage de 15' sur de l'autoroute à 110 km/h par 10°C de Text : insuffisant, j'étais à 23% de SoC et je suis monté à 110 kW en pointe au début (SuC V2)

 

Je ferai mes prochains essais entre 20' et 25' de préchauffe. Ca pourrait suffire à 10°C, mais ne plus l'être à 5°C. On verra bien.

 

D'autres retours chiffrés sur ce sujet peu abordé seraient intéressants pour progresser plus vite vers l'optimum (ou plutôt les Optimums = f(Text,vitesse))

Quand la voiture doit arbitrer entre chauffer l'habitable et chauffer la batterie, c'est probable que l'habitacle soit prioritaire (testable aussi). C'est un paramètre de plus du coup (clim ou siège chauffant). Si la voiture ne sait pas optimiser ça toute seule, ça va être compliqué de le faire de tête, en plus de devoir lui cacher qu'on s'arrête au SUC. L'expérience est intéressante ceci dit, mais pour la science plus que pour la pratique

 

Le 12/11/2021 à 13:36, Hybridébridé a dit :

Ce que j'aimerais et serait éventuellement prêt à acheter pour 200 ou 300 €, ce serait une option logicielle constructeur (pas prise de tête pour l'installation, pas de tablette ou de smartphone à ajouter, ça marche tout seul via l'écran du véhicule). Je l'ai déjà signalé dans le fil écoconduite : Tesla a bien mis sur la perf. un affichage circuit pour les pistards ; pourquoi ne pas élaborer un affichage hypermiling pour les amateurs du genre ?

Oui surtout que les écrans existent, mais il faut une boulette de mise à jour pour les voir 🙂

[sarti]

Je suis assez d'accord avec toi @Hybridébridé.

 

Je suis, globalement, très content de la LFP. Mais le gros point noir, c'est le fait qu'il soit nécessaire qu'elle soit à bonne température. Froide, la régénération est quasi-inexistante. Obligé d'utiliser le frein, presque comme une thermique !

 

Par contre une fois à bonne température, RAS, que du bonheur. Et même en hiver la conso ne s'envole pas. Récemment j'ai pu faire 200km d'autoroute par 3°C => la conso est passée de 180Wh (conso habituelle) à.... 190Wh. Assez remarquable.

 

Mais courts trajets + LFP + température basse => conso qui s'envole. Avec ces conditions, il n'est pas rare que je fasse 200Wh voire + là où,  par des températures clémentes, j'oscille entre 120 et 140Wh........

La batterie LFP c'est un peu le "diesel" des batteries. Long à monter en température. Mais quand on y est, un régal.

[Bart]

Je ne sais pas à quel point c'est plus mauvais par rapport aux NCA quand il fait froid pour le FR.

Ce n'est pas terrible non plus sur les modèles US ...

Par contre, je n'ai jamais de conso énormes comme annoncé au dessus.

Modifié novembre 12, 2021 par Bart

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 15:12, Bart a dit :

Je ne sais pas à quel point c'est plus mauvais par rapport aux NCA quand il fait froid pour le FR.

Ce n'est pas terrible non plus sur les modèles US ...

Par contre, je n'ai jamais de conso énormes comme annoncé au dessus.

Oui le sujet du FR c'est encore autre chose, encore une fois sur une US aussi le FR peut partir en vacances sans raison évidente (et même l'été). Pour le temps de chauffage sur petit trajet, en fait il faudrait une option inverse du préchauffage pour le SUC, que la voiture regarde le trajet et se dise "on arrive dans 10 minutes pas la peine de gaspiller de l'énergie pour chauffer la batterie". Encore plus en LFP (ou LR d'ailleurs) puisque batterie plus grosse.

[JuJuGa]

Le 12/11/2021 à 15:12, Bart a dit :

Je ne sais pas à quel point c'est plus mauvais par rapport aux NCA quand il fait froid pour le FR.

Ce n'est pas terrible non plus sur les modèles US ...

Par contre, je n'ai jamais de conso énormes comme annoncé au dessus.

C’est ce que j’allais écrire : j’ai fait un trajet de 150 km sur une journée début octobre entre les Bouches-du-Rhône et le Var, autoroute à 90 puis 130 km/h, température entre 15 et 20 degrés, pourtant je n’avais que 30% environ de régénération possible entre 100% et 60% d’autonomie. 😅
 

Je roule en SR+ Q1 2021 donc NCA.

Modifié novembre 12, 2021 par JuJuGa

[seb7788]

Le 12/11/2021 à 12:58, Hybridébridé a dit :

Un autre point lié à la thermique des batteries 55 kWh LFP que j'essaye d'optimiser est le temps de préchauffage avant le SuC. En effet, si l'on met le préchauffage trop tôt, ça fait très mal à la conso, et si on le met trop tard, ça rame au SuC.

 

Pour l'instant, n'utilisant que très peu les SuC en recharge très rapide étant donné ma façon de voyager, je n'ai que 3 points de référence, tous trois en étant parti d'une batterie chaude (pas de pointillé sur la barre d'énergie)

• préchauffage de 12' sur de l'autoroute à 110 km/h par 12°C de Text (je précise ces données vitesse et Text., car elles influent significativement, j'en suis persuadé (mais peut-être ai-je tout faux), sur les MIC sur les échanges thermiques via le dessous de la voiture, contrecarrant en partie les efforts de préchauffage) : insuffisant. De mémoire, j'étais à 26% de SoC au SuC et j'ai à peine dépassé les 100 kW en pointe au début (SuC V3)
• préchauffage de 27' sur de la route à 80 km/h par 17°C de Text et pluie : suffisant (et mon feeling, plus que suffisant, j'aurais pu préchauffer moins). Avec plus de 40% de Soc, je suis monté à 143 kW en pointe au début (SuC V2)
• préchauffage de 15' sur de l'autoroute à 110 km/h par 10°C de Text : insuffisant, j'étais à 23% de SoC et je suis monté à 110 kW en pointe au début (SuC V2)

 

Je ferai mes prochains essais entre 20' et 25' de préchauffe. Ca pourrait suffire à 10°C, mais ne plus l'être à 5°C. On verra bien.

 

D'autres retours chiffrés sur ce sujet peu abordé seraient intéressants pour progresser plus vite vers l'optimum (ou plutôt les Optimums = f(Text,vitesse))

Le weekend dernier trajet les Vosges vers l'ile de France

roulage par 5 degré

pré chauffage 55 minutes arrivé au V2 de Nancy 110 KW a 71 % de SOC

Retour préchauffage 50 minutes arrivé au même SUC 146 KW a 17 % de SOC et toujours par 4/5 degrés

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 17:55, seb7788 a dit :

Le weekend dernier trajet les Vosges vers l'ile de France

roulage par 5 degré

pré chauffage 55 minutes arrivé au V2 de Nancy 110 KW a 71 % de SOC

Retour préchauffage 50 minutes arrivé au même SUC 146 KW a 17 % de SOC et toujours par 4/5 degrés

50/55 minutes de préchauffage pour recharger à la vitesse max ça parait pas déconnant

Pour référence une perf avec 2 moteurs au lieu d'un pour chauffer, T° extérieure 5°, met 21 minutes pour passer de 18 à 25°

[docjl]

Le 12/11/2021 à 15:07, sarti a dit :

Mais courts trajets + LFP + température basse => conso qui s'envole. Avec ces conditions, il n'est pas rare que je fasse 200Wh voire + là où,  par des températures clémentes, j'oscille entre 120 et 140Wh........

Je ne trouve pas trop en ce qui me concerne. J'étais justement étonné de ne pas voir de grosse différence de consommation avec la fraicheur (froideur plutôt dans l'Est) qui arrive. J'étais cette fin d'été sur 120 Wh/km pour des trajets habituels de 4 x 15-20 km par jour. Ma moyenne depuis l'achat (5000 et quelques km) est passé de 120 à 125 en ce moment. Et sur un voyage de 1500 km récent (sans autoroute) j'ai eu la même moyenne de 125 Wh ; donc assez semblable à mes petits trajets quotidiens.

En revanche, ce qui est flagrant en hiver est la gestion du FR qui devient assez aléatoire (moins de problème si pré-conditionnement tout de même).

[Shivan64]

Le 12/11/2021 à 15:07, sarti a dit :

Je suis assez d'accord avec toi @Hybridébridé.

 

Je suis, globalement, très content de la LFP. Mais le gros point noir, c'est le fait qu'il soit nécessaire qu'elle soit à bonne température. Froide, la régénération est quasi-inexistante. Obligé d'utiliser le frein, presque comme une thermique !

 

Par contre une fois à bonne température, RAS, que du bonheur. Et même en hiver la conso ne s'envole pas. Récemment j'ai pu faire 200km d'autoroute par 3°C => la conso est passée de 180Wh (conso habituelle) à.... 190Wh. Assez remarquable.

 

Mais courts trajets + LFP + température basse => conso qui s'envole. Avec ces conditions, il n'est pas rare que je fasse 200Wh voire + là où,  par des températures clémentes, j'oscille entre 120 et 140Wh........

La batterie LFP c'est un peu le "diesel" des batteries. Long à monter en température. Mais quand on y est, un régal.

Je n ai pas ce genre d évolution de conso sur mon trajet de 45km mêlant autoroute puis nationale.

Je suis à +10% env à 3°C par rapport à  21°C. Je passe de 145 à 160wh/km.

 

Quand tu parles de petits trajets, c est combien de km?

 

Par contre, même à 10°C extérieur, mes 30 minutes ne réchauffent pas la batterie. J ai autant de FR au départ qu à l arrivée avec un SoC de 100 à 70%

 

Modifié novembre 12, 2021 par Shivan64

[Hybridébridé]

Le 12/11/2021 à 16:24, JuJuGa a dit :

C’est ce que j’allais écrire : j’ai fait un trajet de 150 km sur une journée début octobre entre les Bouches-du-Rhône et le Var, autoroute à 90 puis 130 km/h, température entre 15 et 20 degrés, pourtant je n’avais que 30% environ de régénération possible entre 100% et 60% d’autonomie. 😅
 

Je roule en SR+ Q1 2021 donc NCA.

@JuJuGa : Comment estimes-tu les 30% de freinage régénératif ?

[Thibs]

Ce que je constate avec ma lfp c'est que le soc a un grand rôle dans le FR, une fois passé sous les 50% c'est quasiment normal de mon côté.