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Ça dépend des acheteurs. Perso, je me contre fiche du temps de chargement, car je charge à 97% à la maison et pour les recharges en SC, je n’y suis pas pressé (vacances), c’est souvent la voiture qui m’attend (casse croute, café, clope) plutôt que le contraire. Bien souvent je dois la déplacer pour éviter les frais d’occupation. En revanche, je regrette un peu les 77 kWh de batterie, j’aurai aimé avoir un peu moins (50 ou 55) pour pouvoir charger entièrement pendant les heures creuses à la maison (et gagner du poids par la même occasion), mais comme c’est une NMC (à charger à 80%), ça fera une soixantaine de kWh, ça devrait passer en une nuit avec mon chargeur 7kW, à condition de ne pas attendre qu’elle soit trop basse. Ça devient franchement pénible cette course à la batterie la plus grosse / autonomie la plus grande ; le pire est que les clients tombent tous dans le panneau, journalistes y compris… Et après ça pleure que les temps de chargements sont longs. Mes 3 premières années en VE, j’avais 28 kWh, je ne posais pas de question métaphysique, je chargeais un petit coup vite fait quand c’était nécessaire. Maintenant on encense les voitures qui roulent 800 km sans s’arrêter, mais il faut bien comprendre que c’est au prix d’une batterie qui avoisine les 100 kWh, ce qui n’apporte que des inconvénients tant du point de vue du poids, du prix d’achat, que du temps de chargement en AC. C’est la même chose avec les architectures 800 V, on ne lit que ça sur les commentaires des articles ; et que je charge en 12 mn, plus long, c’est nul, etc… Mais il faut réfléchir un peu, quand on charge en superchargeur tout le temps (commercial ou autre métier sur la route en permanence), oui c’est interessant, mais la plupart du temps, les gens qui n’ont que le 800V à la bouche ne roulent pas plus que ça et chargent en alternatif, voire sur une Green-up ! Ils vont charger une fois dans l’année en 12 mn, la belle affaire……

Je l’ai essayé le mois dernier en vue de remplacer ma Tesla en fin de leasing. Esthétiquement déjà, j’aime bien les faces avant et arrière, le profil est plus lourdaud/banal (ça aurait mérité une bande noire sur le montant C pour donner un effet toit flottant pour alléger le profil), mais quand on conduit, on est rarement à admirer l’extérieur. L’intérieur en revanche est monté en gamme par rapport à ce que je connaissais de MG, et de façon flagrante ; les matériaux sont de qualité, agréables au toucher, les sièges en Alcantara sont magnifiques, les zones console et tableau de bord sont toutes moussées ; tout est bien ajusté, c’est très flatteur. Le volume intérieur est impressionnant autant à l’avant qu’à l’arrière (j’ai pu croiser les jambes à l’arrière avec le siège conducteur réglé pour moi (je ne suis pas hyper grand)), le coffre est d’un volume tout à fait correct et sièges rabattus, franchement grand. Au niveau du confort, on a un bon moelleux des sièges qui participent activement à la sensation de confort global, les suspensions, elles sont plutôt typées fermes (un peu sec sur les nids de poules et autres tranchées dans le goudron) ; mais l’avantage de ce réglage de suspension est que la voiture ne se couche pas dans les virages malgré sa hauteur (comme le faisait le Marvel) et renvoie en retour une information de conduite agréable dans le volant et le siège ; en tout cas très satisfaisant pour un SUV familial (ce n’est pas plaqué au sol comme une TM3, mais ça ne rebondi pas comme le fait un Leapmotor B10 par exemple ou une Kia EV4). Je pense que des roues de 19 pouces (au lieu de 20) auraient fait l’affaire et on aurait peut-être à peine gagné en confort. Question puissance et couple, on est sur un réglage moyen satisfaisant ; on est pas collé au siège, mais ça démarre fort tout de même (Ils n’ont pas raboté le couple pour éviter le patinage comme le font les corréens sur leurs tractions) ; en mode sport, c’est même déjà suffisamment puissant pour s’amuser un peu. Je n’ai pas mis en défaut la propulsion en sortie de rond-point en ré-accélérant un peu fort (Michelin e-premacy). Le freinage est surprenant d’efficacité, pas de mollesse dans le toucher de la pédale et un freinage très très court et puissant (lié au brake-by-wire ?). Si on a effectivement un peu moins de pêche que sur une Tesla, la régénération du mode one-pedal (le seul que j’ai essayé car en fait je sais que je n’utiliserai pas les autres) en revanche est calibré aussi bien que chez le constructeur américain, et c’est suffisamment rare pour le souligner (chez d’autres constructeurs, on a un lag ou une différence de ralentissement entre le début et la fin ce qui ne permet pas de doser finement le lâché de pédale). Au sujet des écrans, j’avoue ne pas avoir regardé une seule fois celui qui est derrière le volant (certainement par habitude, d’autre part parce que je n’en vois pas l’interêt personnellement, mais aussi et surtout parce qu’il y a un affichage tête haute très efficace qui donne les infos utiles) ; l’écran central n’est certes pas un modèle dans le monde actuel, mais il offre l’avantage d’une vision claire et suffisamment lisible pour des « vieux presbytes » ; sur ma Tesla, il est fluide, réactif, hyper complet mais je ne vois pas les 4/5ème sans mes lunettes ! Ici, pas de fioritures inutiles, mais l’essentiel est là, y compris Spotify (toute ma musique est là dessus) en natif. Je n’ai malheureusement pas essayé la qualité sonore lors de mon essai (nous étions avec le vendeur et je l’ai déjà promené sur une bonne quarantaine de km, je ne voulais pas le saouler plus, même si il était très sage…). Je n’ai pas non plus testé les aides à la conduites, d’une part parce que je n’ai pas pris beaucoup de 4 voies (testé plutôt sur mes trajets habituels) mais aussi parce qu’à part le régulateur adaptatif, je n’utilise pas tellement la conduite autonome ; ça n’était pas primordial sur cet essai. En revanche, ce qui l’était était de pouvoir faire taire les alarmes en un clic (MG Pilot) ; c’est une plaie universelle ces alarmes sur les nouveaux véhicules, j’ai éliminé plusieurs voitures de ma liste à cause de ça, il ne m’est pas envisageable de devoir faire une check-list à chaque démarrage (ça peut être 10 fois par jour !) pour enlever des choses inutiles qui contrairement à ce qu’on voudrait nous faire croire ne sont pas là pour notre sécurité, mais bien pour nous emmerder (on ne sait bien souvent pas pourquoi on entend une alarme tellement ça sonne tout le temps) ; et même sur certaines voitures, on ne peut pas tout supprimer (genre le bip à chaque panneau de limitation de vitesse chez Kia !). L’Europe nous a imposé des normes à la *** qui sont à mon avis dangereuses et qui au lieu d’éveiller notre vigilance, la baisse au moment où une « vraie » alarme survient sur un danger réel. Bref, on ne va pas épiloguer là dessus… L’équipement est complet et il ne manque pas grand chose (à part les phares matriciels), le toit vitré est immense et baigne l’habitacle de lumière, il est de surcroît occultable par un vélum électrique. Le frunk à l’avant est de grande capacité sur la version RWD (124 l.) ; le hayon est motorisé avec un appel par le pied (ce qui peut être pratique quand on charge quelque chose). Je lui reprocherais de ne pas s’éteindre quand on met la position P et que l’on quitte le siège, comme sur une Tesla, ici il faut soit la fermer à clé (ce que je fais jamais chez moi), soit l’éteindre via la tablette. Elle démarre intelligemment (pas de bouton ON/OFF), pourquoi donc ne s’éteint-elle pas aussi intelligemment ? Sur mon essai ville/départementale/un peu de 4 voies, j’ai consommé 15 kWh/100 tout rond, ce qui me semble correct au vu du gabarit de cette voiture (je suis plutôt à 2 kWh de moins sur la mienne dans les mêmes conditions). Donc globalement, une très bonne impression que ce S6, un réel agrément de conduite, au point que j’en ai commandé un pour août, doré et intérieur beige (encore plus qualitatif que le gris sur photo, nous verrons à l’usage). La proposition que j’ai pu avoir en pro était franchement imbattable, au point que même dans le cas improbable où je décidais de racheter le LOA, je la paierais moins cher que le prix neuf affiché. Voilà pour ce bref (!) retour de mon essai (j’ai sûrement oublié quelques détails !). Si cela peut servir à quelqu’un… Je pense réellement que ça vaut le coup de l’essayer.

Pourquoi ? Nombreux sont ceux qui préfèrent la ligne du 3 ou qui préfèrent une berline, il faut dire que le Y est moche avec sa forme de madeleine… De plus, il a tellement perdu avec le « déstylage » sur la version propulsion par rapport à la 3, qu’il devient, même si il est moins cher en location, nettement moins intéressant comme choix (toit vitré couvert, console centrale amputée, phares matriciels absents).

@Fly a réalisé un tableau comparatif sur le sujet :

Tu m’as devancé, j’ai été trop prolixe

Je crois que pas mal de monde mélange les finitions perdues de la Y et de la 3. Par exemple, la console ouverte ne concerne que le Model Y (la 3 ne perd que le tiroir au dessus des porte-goblets (comme les anciennes avant Highland), idem pour le toit pano (seule la Y a été bâchée au niveau du ciel de toit… on se demande pourquoi d’ailleurs…), quant aux feux matriciels, ils restent actifs sur M3 contrairement à la Juniper. Les rétros restent rabatables électriquement, mais ne sont plus obscurcis (pas une grosse perte étant donné qu’ils ne s’obscurcisaient pas en fonction des phares derrières, mais de l’heure de coucher du soleil). Il est vrai que la perte du double vitrage qui concerne les 2 Tesla est un gros moins, tout comme les suspensions reprisent des anciennes (j’avais essayé la Juniper premium qui avait un vrai gap en terme de confort). Le perte de la ventilation des sièges est un moindre mal avec des sièges tissu (moins chauds que le skaï vegan l’été). Pour le tissu des contre-portes et du tableau de bord, à voir pour sa qualité, mais ce n’est pas un élément critique, on avait de toute façon déjà perdu le magnifique bandeau bois, alors…. Je pense qu’une bonne piste s’ouvre en allant regarder sur le site et « comparer les versions » https://www.tesla.com/fr_fr/model3/design#. Il faut le faire pour la 3 et pour la Y bien sûr ; on y voit alors les différences notables de « déséquipement » entre les 2 modèles. Je suis en plein dedans, car devant changer ma SR+ en août, je suis en pleine recherche de sa remplaçante, et ce n’est pas simple. La Y est légèrement mieux placée en terme de location grâce à son bonus de 3000 balles, mais elle a nettement plus « morflée » que la 3 en terme de déséquipement. Je suis aussi sur les pistes chinoises, les seules à pouvoir apporter un rapport prix/équipement/qualité à la hauteur de mes attentes (pour toutes les européennes, et coréennes il faut se contenter du modèle d’appel ou ajouter un rein et deux bras à la facture pour un catalogue d’options infernal, on a alors soit du multiplateforme, soit de la traction qui n’avance pas et patine au démarrage (voire les deux !), du plastique dur partout qui grince ; sauf à taper dans des prix hallucinants de + de 50000 balles, et encore souvent pauvres en équipement, et alourdies par une batterie « kolosahle » ; les constructeurs n’ont pas compris que l’on se tape de l’autonomie (je suis allé partout avec les 55 kWh de ma SR+ pendant 5 ans) et qu’alourdir la voiture nuit à son efficience plus qu’elle n’apporte d’autonomie. Les journalistes tombent tous dans le panneau d’ailleurs (ceux d’AP aussi notez bien !) et ne tarissent pas d’éloges devant les 800 km de portée de BMW par exemple alors que la pile passe les 110 kWh, sans prendre la peine de calculer une efficience somme toute modeste. Bref, les chinois sont les seuls à avancer relativement intelligemment, sans faire marche arrière vers le thermique, à réagir rapidement aux évolutions nécessaires ; même si elles ne sont pas exemptes de défaut je le conçois (ADAS notamment) ; leur point faible en revanche, étant une offre locative assez mauvaise (par rapport à Tesla) pour des tarifs pourtant très bien placés au comptant ; ainsi que le principe de filer de la thune à la hyène et sa clique juste parce qu’elle a décidé de faire du protectionnisme en critiquant les chinois qui faisaient la même chose ! Désolé d’avoir un peu dérapé en HS…

Oui, c’est nouveau, mais à 2000 € de moins que la premium (avec tout ce qu’ils ont enlevé dans la standard), le tarif est très mal placé. Ils auraient placé le prix de la premium LR RWD à 2000 de moins, ça leur évitait de coller une version intermédiaire que personne n’achètera, à mon avis…

Tout à fait, en ne faisant que très peu d’autoroute, ma moyenne sur 63000 km est de 12,3 kWh/100 (SR+ de 2021 aussi, sans faire de l’écoconduite)

Dans ces conditions, tu as 100% raison, cependant je ne vois plus la prime Tesla offerte (censée compenser l’absence de prime CEE) sur le site. Est-elle toujours en vigueur ? Il est mentionné prime coup de pouce CEE inclue dans le 1er loyer, mais il s’agit de la primette de 350 € je pense, pas l’offre Tesla de 3100 qu’ils faisaient jusque là. Auquel cas, la LR propulsion est 60 € plus chère par mois que la standard.

Ils seront un peu obligé j’imagine ; car il ne me semble pas que la Y standard se vende très bien d’une part (ce n’est pas ce que le public attendait…) et d’autre part, si je tente de configurer un LOA avec cette 3 de base, dans les mêmes conditions que ma SR+ actuelle (le bonus avait couvert le 1er loyer), je devrais ajouter à la mensualisation plus de 100 € qu’actuellement, pour avoir moins bien finalement... Pas convaincu d’un futur succès de ce modèle dans ces conditions. Arrivant en fin de contrat cet été, je ne suis pas sûr de rester fidèle à la marque ; dommage car j’adore la mienne 5 ans après (c’est bien la première fois que je ne me lasse pas au bout de quelques années !)

J’avais donc raison, ils ont majoré le prix de la propulsion en leasing pour empêcher les commandes, le temps de sortir cette version appauvrie. En revanche, elle n’est pas positionnée du point de vue tarif, à 37000 €, elle est exactement au même prix que la Y dépouillée avec l’aide CEE (40000 - 3000). D’autre part, c’était le tarif des nôtres il y a 5 ans bonus déduit (et on avait pas une version appauvrie), donc rien d’extraordinaire dans cette « pseudo-offre ».

Ce n’est pas tant que la LR soit bien placée, c’est le tarif exorbitant de la prop en LOA , que je signalais !

Effectivement le premier loyer est différent dans chaque cas (pourquoi donc ?) Cependant, si tu le changes pour le mettre à 1000 € par exemple, en laissant 3 ans et 10k km, (on s’en fiche) ; la perf est à 788/mois et la propulsion quasi aussi chère, 774/mois ! Pourquoi donc, le modèle de base de la M3 est le plus cher (ou presque) de toute la gamme, en location ? Bug ? Improbable… Différence flagrante de taux de crédit ? Mais pourquoi… Ils veulent faire disparaître la Propulsion ? Possible, au bénéfice d’une « standard »…

Je ne sais pas si vous êtes allés sur le configurateur récemment, mais aujourd’hui il est plus intéressant de prendre une perf qu’une propulsion ! Tarifs en LOA sans modifier les paramètres de base : Propulsion 556/mois ; LR propulsion 359/mois ; LR AWD 417/mois et Performance 524/mois….. Je pense que les clients vont hésiter longuement ! 🤣

Comme j’en avais déjà parlé dans un autre fil, nous avons à la maison choisi de mettre des boîtiers (jaunes) «STOP-Martre» (sur pile, d’une durée de vie 2 ans) sous les baignoires des frunks. C’est facile à fixer avec 2 colliers auto-serrants, la baignoire est très simple à démonter (6 vis sur une TM3). Ça vaut relativement cher (90 balles pièce dans un garage auto, peut-être moins sur le net), mais nous n’avons plus eu d’attaque depuis (3 sur la mienne et 1 sur celle de ma femme, avant cela)