Première expérience réelle de mobilité en VE à la place d'une thermique

[Phil242]

Hello,

 

On a déjà depuis presque 4 ans une VW e-up! 36kWh qui a parcourue 43000KM et elle effectue tous les petites trajets sans souci, mais le triptyque autonomie/vitesse de charge/place ridicules la relègue à un rôle de trajet travail et de proximité, ce qu’elle fait incroyablement bien. Il lui fallait donc être secondée par une autre voiture plus grosse et autonome pour passer le panneau du village et espérer rentrer. C’est là que la Hyundai Kona 64kW/h version 1 phase 2 fait son apparition.

Comme la e-up! n’a fait que charger sur notre borne de maison installée par mes soins ou au boulot branché en pirate avec un CRO, on a donc 0 expérience en mobilité électrique.

Je dispose de 3 cartes d’abonnements, Chargemap, Shell Recharge et Chargepoint. App sur le smartphone installées et vérification d’effectivité d’activation des 3 avant le départ.

Avant le départ également, je me suis assuré que toutes les bornes visées étaient compatibles avec au moins deux des trois cartes de recharge.

 

Session 1 :

Borne de Saint-Jean de Thurigneux, réseau Régie Service Energie (RSE), 2 emplacements avec chacun une prise Schuko et une triphasée AC 22kW. Cartes supportées ChargeMap et Chargepoint (ChargeMap indique que la Shell Recharge est supportée, ce qui est faux).

Arrivée à la borne, on passe le badge Chargemap, badge inconnu, multiples essais, débranchement de la voiture, rien à faire. On essaie avec le badge Chargepoint, pareil coté borne, mais en lançant l’app sur le smartphone, on voit que ça communique quand même et que la voiture est branchée. Malgré tout, coté borne, c’est en erreur et revient au menu principal, alors que l’app nous affiche un état en attente ou un pseudo contrôle de démarrage de la charge qui n’a jamais fonctionné. Clairement, c’est tout foiré avec les badges avec les badges de recharge.

Reste la dernière option qui nous a sauvé, le paiement par CB. Avec une petite frayeur pour stopper la charge à la fin, ça a planté une fois ou deux avant de pouvoir déconnecter le câble de la borne qui n'ouvrait pas le panneau.

Une fois la charge lancée, elle part logiquement à 11kW et la voiture sera restée env. 3H en charge, proche des 100% à notre retour, ce qui nous arrangeait bien car nous avions ensuite pas mal de KM.

 

              Session 2 :

Borne de l’air d’autoroute Montélimar Ouest sur l’A7, à Allan, réseau Ionity, borne DC 350KW. Toutes les cartes supportées.

On suit les indications, le premier badge sous la main est passé et ça démarre comme ça devrait. Petite victoire par rapport au 20 minutes de la session 1 pour démarrer une charge. On s’éloigne, 12 minutes après, réception d’une notification du bluelink, la charge s’est arrêtée. A peine assis avec le casse-dalle en main, super, retour à la voiture pour voir sur la borne « Problème de communication. La voiture doit être éteinte ». OK très bon conseil, je vais « éteindre » ma voiture… Je change de borne, je n’arrive pas à démarrer la charge à cause de l’interface qui est en vrac, pourtant une autre voiture chargeait bien il y a quelques minutes, c’est justement pour ça que je m’y mets. Je me mets sur une troisième borne et là tout se passe normalement jusqu’à ce que 18 minutes après ça se plante de la même manière. On en reste là, on a suffisamment pour la suite du trajet.

 

              Session 3 :

Borne de recharge de la concession Volvo, ZI de Valence, réseau DRIVECO ou GRIMM suivant les sites. Là c’est le grand luxe, tout est flambant neuf, ça en jette ce totem de technologie noir et blanc. Toutes les cartes supportées et une autre Volvo charge déjà.

On lit, on commence à brancher la voiture, là c’est déjà moins reluisant, une interface digne d’un aspirateur acheté sur AliExpress, on comprend que l’on s’éloigne déjà du classieux et que les ennuis ne sont pas loin. Les 3 badges seront passés successivement et tous déclaré invalide avec des timeout d’une lenteur affligeante nous mettant encore un bon quart d’heure dans la vue à se battre avec une IHM indigente. Seul le paiement CB pourrait nous sauver, mais quand on comprend qu’il faut installer une applie, faire un compte, QRcode etc. On leur laisse bien tout ça et on se tire à côté.

 

Borne de la concession Toyota, toujours dans la ZI de Valence, réseau Sowatt. Toutes les cartes sont supportées.

On démarre la charge sans souci et nous voilà parti pour manger dans un restaurant à 5 minutes à pied côté. A peine assis et commande en cours, soit 14 minutes après, notif de la voiture, charge arrêtée. Là, on ne s’affole pas, on était juste pour rentrer donc le peu que ça a fait suffira. Retour au véhicule après le repas, même erreur que sur la borne Ionity (même logiciel interne ABB en fait), je dois éteindre ma voiture touça touça et pas de bol c’était une borne visiblement plus lente, ça n’a pas chargé grand-chose. Je relance une fois, ça plantera de nouveau dans la minute. Je relance une troisième fois, cette fois ça tiendra 19 minutes pour finir par planter mais nous assurant un retour sans stress à la maison.

 

 

Voilà pour la première expérience de mobilité électrique de quelques jours en mode famille, vacances, pas pressé etc. en 2024. Ce n’est pas très glorieux et ce n’est pas avec un écosystème comme celui-ci que l’on va démocratiser ça. Le positif est que l’on a réussi sans souci à faire les trajets prévus, certes en perdant du temps, mais pas de stress de panne avec la batterie à plat (merci quand même à la recharge CB sur Saint Jean de Thurigneux, car vu l’endroit éloigné de tout, ça aurait été sport de s’en sortir sans !).

 

 

On est personnellement convaincu par l’électrique, c’est la raison de l’achat d’un second véhicule plus gros. Mais dans ces conditions, ça se transforme en croyance militante versus un usage de thermique, ce qui n’est pas notre cas. Je vais également creuser la piste du problème sur la Kona et voir si les mises à jours de la voiture ont bien été passées car ça me semble un peu gros que les bornes ABB foirent autant. La Kona n’a jamais eu le moindre souci en charge AC depuis qu’on l’a. Et la prochaine fois que c’est la merde comme ça, je tenterais les hotlines des bornes au lieu d’essayer de me débrouiller seul, voir changer de bornes, mais franchement ça sera à reculons …

 

Mais tout ça pour dire que si l'on avait pris une thermique, on se serait grandement moins pris la tête et que l'on va tout faire pour continuer l'usage du VE malgré tout, mais en essayant de se rapprocher de l'usage théorique promis.

 

Phil

[Duvid]

Bonjour, 

Merci pour ce retour. 

Vu la répétition du problème j'aurai tendance à penser que ça vient de la voiture. 

Je vous rejoins sur le fait que la mobilité "longue distance" ça reste plus simple en thermique. J'avoue ne pas avoir le VE le plus adapté non plus, une leaf 40kwh.

 

À l'aire de Montelimar c'est absurde qu'il n'y est que 6 bornes alors qu'elle est hyper fréquentée. 

La dernière fois que j'y suis passé il y avait une belle file d'attente, j'ai du chercher une autre borne une dizaine de km plus loin hors autoroute, heureusement que j'avais prévu de la marge.

 

[danm_cool]

@Phil242 ça me rappelle des souvenirs de 2020/2021... mais depuis j'ai eu très peu de problèmes avec mes véhicules, je précise que j'ai eu des véhicules Stellantis, Renault et Volkswagen mais que je loue plusieurs fois par an que des électriques toutes marques (Tesla, Cupra, MG, etc), récemment, quasiment les seuls soucis que j'ai rencontré sont par rapport à la vitesse de charge, et du coup je déplace systématiquement mon véhicule sur la borne voisine, faudrait peut être contrôler la voiture et voir si il n'y a pas un défaut 

Modifié 8 mai par danm_cool

[Casta]

Si le problème ne vient pas de la voiture, c’est vraiment pas de bol. Il y a eu autant d’incidents en un seul trajet que ce que j’ai connu en cinq ans. (Bon, j’exagère, j’ai dû en avoir 5 ou 6… )😉

[Phil242]

Pour préciser, c'est sur une virée d'une semaine et ces "sessions" de charge ont été celles sur la route, quand on ne pouvait pas recharger avec le CRO dans les endroits de locations. Je n'ai pas accumulé ça en 1J 😅.

Et à la maison, avec une borne Chinoise monophasée à 7.2kW, j'ai déjà fait 2000KM+ sans souci. Planification en heures creuses respectées, complément de charge le lendemain s'il faut, ça fonctionne parfaitement et c'est bien fichu tout ça.

 

Pour les incidents, sur les 4 il y en a 2 qui sont clairement des problèmes d'infrastructures, les badges de recharge non reconnus.

Pour les 2 autres, c'est un souci de charge rapide sur les bornes ABB pour les 2 cas et la voiture entre en jeu. Un Teslaboy me disait que les bornes ABB était une vraie saloperie et que sa Sainte Telsa a déjà eu des tas de problèmes sur le réseau Ionity. Comme il y avait malheureusement un parti-pris flagrant, en gros, seul Tesla sait faire de la voiture élec, j'ai pris le propos avec des pincettes.

 

Je vais donc faire 2 choses assez rapidement : essayer de lister les versions de firmware des calculo avec l'OBD et essayer de la charge DC sur autre chose qu'une borne ABB. C'est assez facile et bien moins contraignant que d'attaquer le contrôle de la voiture en concess' sous garantie.

 

Ce qui ne me rassure pas, c'est que je n'ai pas trouvé grand chose sur des incompatibilités Hyndai et ABB. Ce n'est jamais bon d'être le premier...

 

Phil

[AKM74]

On a une TM3 LR depuis 2020, et on fait environ 12000km/an de trajets familiaux vacances/road trips, quasiment toujours sans souci, y compris à l'époque où j'évitais les SuC Tesla car trop chers.

Dans notre cas, freshmile a été notre principale carte utilisée, même si j'ai aussi celles que tu cites, car leurs prix 0,19€/kWh +0,19€/mn sur de nombreuses bornes étaient excellents. Ils sont passés à 0,30€/kWh +0,30€/mn, ce qui reste compétitif si la voiture charge vite.

J'ai utilisé beaucoup de bornes ABB mais aussi autres marques, chez total, allego, etc

On avait failli acheter un Kia e-niro, mais avions été rebutés par la lenteur de la charge rapide, et n'aimions pas la carrosserie SUV.

 

Je ne dis pas cela pour t'enfoncer, au contraire, et tu as effectivement raison de dire que les problèmes à la charge restent trop nombreux, et il est pénible de devoir prévoir des solutions alternatives pour ne pas rester planté près d'une borne qui ne chargerait pas.

Mais comme @Casta, j'ai du avoir 5-6 problèmes de charge en 4 ans, et avec plus de 100 charges publiques lentes et rapides hors réseau tesla. Une borne lente lidl qui refusait de se rouvrir pour me permettre de décrocher la cable, une borne ABB qui interrompait la charge, mais malgré tout des problèmes rares

[Forhorse]

Autant de problèmes de charge c'est quand même pas normal. La voiture doit avoir un soucis...

Ma voiture est basée, a priori, sur la même plateforme et j'ai jamais connu autant de problème de charge. A noter que mon modèle avait eu un rappel constructeur pour une mise à jour du logiciel interne car il y avait des problèmes avec certaines bornes.

Peut-être voir si ton Kona était concerné et si ça à été fait.

Sinon voir aussi la propreté des bornes du connecteur CCS, des fois un petit coup de brosse + nettoyant contact ça fait pas de mal.

[Phil242]

Allez, update avec le test d'il y a deux jours.

 

Session 4:

Borne rapide de l'air d'autoroute "Saint Nazaire les Eymes" (entre Grenoble et Chambéry), réseau Fastned, x emplacements avec du 350KW.

Je décide de tester Chargepoint, carte que je n'avais pas encore utilisé. Tout se passe comme ça devrait. J’interromps volontairement la charge depuis la borne débranche tout. J'ai rechargé 30 minutes pour 26,85 kWh, ce qui passe la batterie de 37% à 71%.

 

Ce test montre que la voiture n'a donc pas de problème avec toutes les bornes rapides, puisque sur une ABB je n'avais pas pu charger plus de 14 minutes avant que ça ne déconne.

 

Deux bémols:

* je n'ai jamais chargé à plus de 58 kW, alors qu'au début ça aurait quand même du être plus rapide.

* l'applie Charpoint sur smartphone est à la ramasse complet. On pense qu'elle va afficher ce qu'il se passe, mais non, elle se borne à bloquer sur une attente de mise à jour et c'est quelques heures après seulement elle fera apparaitre une pseudo session temps réelle.

 

Je n'ai pas encore déterminé la version de tous les ECU de la voiture, je vais le faire ... bientôt 😁.

Modifié vendredi à 14:51 par Phil242

[marcs]

Bonjour,

 

Sur Combien de temps pour recharger la voiture Hyundai Kona electric ? (automobile-propre.com) ils parlent de puissance maximum de 77 kW et dans ce cas une recharge de 35 à 70 % (22,4 kWh) est sensée durer 21 minutes mais c'est dans les conditions idéales.

Si on teste de 30 à 70 qui est sensé représenter 25,6 kWh cela devrait prendre 23 minutes.

 

Peut-être que la température extérieure comme celle de la batterie pourrait avoir une influence sur le maximum d'intensité accepté ?

 

Sur le site EVKX il n'y a que la nouvelle Kona mais les courbes de charge ne semblent pas spécialement glorieuses et si la courbe de charge de votre véhicule ressemble à celle de la version "standard range 51kW votre mesure peut s'expliquer.

 

Courbe de charge et performances du Hyundai Kona Long Range :: evkx.net

 

Courbe de charge et performances du Hyundai Kona Standard Range :: evkx.net

[Phil242]

Les calculs théoriques fait dans un monde idéale avec une batterie à la température optimale (inconnue!) comme sur la première page que tu cites, tu peux oublier, ça n'ai jamais juste. C'est ... informatif.

 

Chez Fastned on trouve ça:

 

 

Sur la charge que j'ai faite, ça semble correspondre sauf que je suis resté sur le pallier de 58% à 72%, mais ceci depuis 37% ...

Dommage que je n'ai pas vu cette courbe avant, je serais resté un peu plus que 71% de charge, pour voir si les kW auraient chuté.

 

En tout cas, si ça pouvait toujours fonctionner comme ça, ça serait vivable.

 

A voir sur encore un autre réseau ce que ça donnera...

[ManuTaden]

Le 17/05/2024 à 21:03, Phil242 a dit :

Sur la charge que j'ai faite, ça semble correspondre sauf que je suis resté sur le pallier de 58% à 72%, mais ceci depuis 37% ...

Dommage que je n'ai pas vu cette courbe avant, je serais resté un peu plus que 71% de charge, pour voir si les kW auraient chuté.

 

En tout cas, si ça pouvait toujours fonctionner comme ça, ça serait vivable.

 

A voir sur encore un autre réseau ce que ça donnera...

Bonjour

Nous circulons avec un ENiro de 2019 acheté en oct 2021 (donc comme un Kona de la même époque), et les puissances de  charge observées lors de charges rapides, correspondent, à peu près, à la courbe publiée par Fastned. Les différences étant principalement liées à la météo et au temps de circulation ayant précédé la charge.

 

[marcs]

Le 19/05/2024 à 07:39, ManuTaden a dit :

Les différences étant principalement liées à la météo et au temps de circulation ayant précédé la charge.

Bonjour,

 

En gros, la température de la batterie.

C'est vrai que les nouveaux accéreure ne sont pas suffisament prévenu de l'influence de la température sur le comportement général d'un VE, cela peut générer de la frustration si pas des regrêts d'avoir franchi le pas.

[ManuTaden]

Le 19/05/2024 à 08:33, marcs a dit :

Bonjour,

 

En gros, la température de la batterie.

C'est vrai que les nouveaux accéreure ne sont pas suffisament prévenu de l'influence de la température sur le comportement général d'un VE, cela peut générer de la frustration si pas des regrêts d'avoir franchi le pas.

c'est le problème des vendeurs pas suffisamment formés et donc n'informant pas les clients de ce genre de "problème"

sans oublier le marketing qui préfère mettre en avant la hauteur des jantes plutôt que l'équipement technique inclus.

Notre ENiro est un modèle Premium de 2019 provenant de Kia France, même si initialement acheté par une personne dont le domicile était à moins de 10 km de la Belgique, donc sans préchauffage de la batterie.

Ce ENiro, dans la même finition, en Belgique, était équipé du préchauffage de la batterie, d'une PAC et des sièges chauffant et ventilés avant et arrière, tout comme la version distribuée en Espagne, mais pas en France 👹