Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[STSUKX]

Qu’y a t’il de compliqué à respecter 3 recommandations, vraiment cela me dépasse 🙄

 

Quand à dire on ne sait pas, si on connait le comportement du BMS aujourd’hui.

 

J’avais déjà posté cette vidéo, mais tout y est excellemment bien résumé.

 

 

Et pour ceux qui doutent de leur typique à 100%, celle ci était à 418 km et est revenue à 495 km avec 3 ans d’ancienneté. Je ne jamais vu personne avec un typique aussi bas ici.

 

Ajoutez simplement ma recommandation de ne pas la laisser passer en veille durant le processus avant que la voiture ait été rechargée à sa consigne et cela remontera mécaniquement.

 

Après, chacun fait ce qu’il veut, mais dire on ne sait pas pour ne pas s’astreindre à certaines règles qui peuvent être contraignantes dans certains cas j’en conviens mais à un moment faut choisir ce que l’on veut. Soit on s’en fiche éperdument, ce qui peut s’entendre, soit on s’applique à respecter 2/3 règles.

 

JM2C

 

[Mitch31]

[bobjouy]

Marrant @STSUKX car cette vidéo est un follow-up de celle que j’ai mis au tout début de ce sujet ! 

Comme quoi même longtemps après on en revient aux mêmes choses, avec les mêmes conclusions. Et oui, la charge à haut SoC est bien entendu à privilégier au quotidien. 

Modifié janvier 12, 2021 par bobjouy

[bobjouy]

il y a 2 minutes, Mitch31 a dit :

Tu m’as tué 😂

[MathD]

il y a 10 minutes, Enreflexion a dit :

Dans quel sens ?😉

Je suis à 2% (489/499) sur 17000 km et elle est de février 2020 aussi

Catégorie "batterie de me#de" ou "niquée par un SC" je ne saurais dire. Mais l'idée est là 😆

[camore]

Je n'ai pas lu les 127 pages du sujet, mais en lisant les dernières pages je me dis que ça va être coton si jamais quelqu'un essaie de faire jouer la garantie à 70% sur la batterie.

Modifié janvier 12, 2021 par camore

[Vince54]

Il y a 4 heures, TomaGo a dit :

Devons nous donc choisir entre afficher un beau score à l'écran ou limiter la dégradation de la batterie ?

Je plussoie complètement !

Les publications scientifiques que j'ai pu lire sur la dégradation des batteries Lithium tendent à conclure que les ennemis pour la longévité des cellules est un maintien à des niveaux de charge trop forts ou trop faibles...

La lecture du fil m'amène à la même conclusion que toi...

Stresser la batterie pour s'assurer qu'elle va bien en affichant un kilométrage restant au mieux...

Ce serait comme radiographier un patient chaque jour pour s'assurer qu'il va bien... Bah ça finirait par le tuer...

Confiance et sérénité...

Si vraiment nos batteries allaient mal, on constaterait (à conditions de roulage équivalentes) une augmentation des % consommés sur un trajet donné...

J'ai fait l'essai : à 100%, elle me donne à l'heure actuelle une autonomie de 350km (SR+ 41000km)... Je consomme 18 à 20% de batterie sur mon trajet domicile travail cet hiver... Comme l'hiver dernier...

 

Je vous laisse méditer là-dessus.

 

Bonne soirée!

 

 

Modifié janvier 12, 2021 par Vince54

[STSUKX]

il y a 30 minutes, Vince54 a dit :

Je plussoie complètement !

Les publications scientifiques que j'ai pu lire sur la dégradation des batteries Lithium tendent à conclure que les ennemis pour la longévité des cellules est un maintien à des niveaux de charge trop forts ou trop faibles...

La lecture du fil m'amène à la même conclusion que toi...

Stresser la batterie pour s'assurer qu'elle va bien en affichant un kilométrage restant au mieux...

Ce serait comme radiographier un patient chaque jour pour s'assurer qu'il va bien... Bah ça finirait par le tuer...

 

Jusque là ok je suis.

 

il y a 30 minutes, Vince54 a dit :

Confiance et sérénité...

Si vraiment nos batteries allaient mal, on constaterait (à conditions de roulage équivalentes) une augmentation des % consommés sur un trajet donné...

J'ai fait l'essai : à 100%, elle me donne à l'heure actuelle une autonomie de 350km (SR+ 41000km)... Je consomme 18 à 20% de batterie sur mon trajet domicile travail cet hiver... Comme l'hiver dernier...

Sauf que c’est toujours le BMS qui te donne cette estimation que ce soit en % ou en km, et tu viens de dire dans le paragraphe précédent que cela ne servait à rien.

 

Moi pas comprendre la logique 🤣

 

[Vince54]

il y a 27 minutes, STSUKX a dit :

Moi pas comprendre la logique

Bah en gros, j'utilise toujours 18% de batterie sur le même trajet qu'il y a un an, alors que mon estimation à 100% est passée de 375 à 350km...

Donc bon... Peut être pas logique mais je ne m'en inquiète pas...

 

A la réflexion ... 1% de variation sur 20%... Ça fait 5% sur 100%...

5% de batterie sur une SR+ à neuf c'est un peu moins de 20km... Bon ça se tient... Au temps pour moi...

Modifié janvier 12, 2021 par Vince54

[FredMt]

il y a 8 minutes, Vince54 a dit :

Bah en gros, j'utilise toujours 18% de batterie sur le même trajet qu'il y a un an, alors que mon estimation à 100% est passée de 375 à 350km...

Donc bon... Peut être pas logique mais je ne m'en inquiète pas...

Si tu consommais 18% de ta batterie quand tu avais 375 km à 100% (~67,5km), maintenant avec 350 km c est un peu plus de 19% car le 100% s est réduit et donc la distance que tu parcours au quotidien restant fixe, elle représente plus par rapport à ta nouvelle distance max de 350km à100%.

Mais en fait on s en fou un peu, tu as parfaitement raison de pas t en inquiéter. 😉

 

il y a une heure, Vince54 a dit :

Les publications scientifiques que j'ai pu lire sur la dégradation des batteries Lithium tendent à conclure que les ennemis pour la longévité des cellules est un maintien à des niveaux de charge trop forts ou trop faibles...

La lecture du fil m'amène à la même conclusion que toi...

Stresser la batterie pour s'assurer qu'elle va bien en affichant un kilométrage restant au mieux...

Ce serait comme radiographier un patient chaque jour pour s'assurer qu'il va bien... Bah ça finirait par le tuer...

Confiance et sérénité...

 

Bonne soirée!

 

👍 bonne soirée également ! 😀

[gatzou]

Il y a 3 heures, Hiikii a dit :

Je propose pour cela de mettre une cale sous l'accélerateur.

 

Voilà, on les recouvre de cuir vegan surpiqué et on ajoute ça au store Tesla :

 

* Longevity boost - 1500$
 

(coloris blanc en option +200$)

[Busquet2]

Il y a 16 heures, STSUKX a dit :

J’avais déjà posté cette vidéo

 

Il y a 16 heures, bobjouy a dit :

Marrant @STSUKX car cette vidéo est un follow-up

C'est surement parce que je ne peux pas la regarder cette youtubeuse (sa voix nasillarde m'exaspère), je vais faire un effort 🤐

Modifié janvier 13, 2021 par Busquet2

[STSUKX]

il y a 40 minutes, Busquet2 a dit :

 

C'est surement parce que je ne peux pas la regarder cette youtubeuse (sa voix nasillarde m'exaspère), je vais faire un effort 🤐

Le contenu voyons le contenu, concentre toi 🤣

[metms]

Le contenu voyons le contenu, concentre toi

Moi j'ai beau me concentrer....il manque un sous titrage dans la langue de Molière

[Chicken]

Le 13/01/2021 à 12:01, Busquet2 a dit :

 

C'est surement parce que je ne peux pas la regarder cette youtubeuse (sa voix nasillarde m'exaspère), je vais faire un effort 🤐

C'est peut-être très connu. Personnellement j'ai appris un truc:

 

[LaRascasse]

Question a 1% ! Je charge comme d'habitude ma voiture durant la nuit calé sur la barre des 90% quotidien prévu par Tesla. Depuis que j'ai la voiture ca m'affiche 89% quand la recharge est terminée mais ce matin...oh grande surprise, ca m'affiche 90% ! 

Ok on parle de 1% mais j'ai quand même trouvé ca surprenant...une explication ? 

[vince_007]

Une simple histoire d'arrondi, 89,4% affiche 89% alors 89.5% afficheront 90%. Tout comme 90,4% afficheront 90%.

 

La batterie peut monter ou descendre légèrement après une charge en fonction de la température mais aussi d'un recalage BMS.

[bobjouy]

il y a une heure, LaRascasse a dit :

Ok on parle de 1% mais j'ai quand même trouvé ca surprenant...une explication ? 

Oui, rien d'anormal, le BMS a une marge d'erreur, ce n'est pas surprenant d'avoir une charge qui se stoppe 1 ou 2 % avant/après la consigne.

[BRETON38]

Voici un sujet intéressant

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/how-i-recovered-half-of-my-batterys-lost-capacity.204712/

[Busquet2]

il y a 41 minutes, BRETON38 a dit :

Voici un sujet intéressant

En effet, si je résume il faut laisser la voiture dormir avec différent SoC afin qu'elle puisse avoir plusieurs valeurs et réévaluer le calibration du BMS. Je vous invite à lire (utiliser google translate pour les non anglophones). Et en plus il explique pourquoi les S et X n'ont pas ce problème, je suis comblé et je pense pour la 1ère fois que ma dégradation n'est peut être pas réelle 🤐

[BRETON38]

il y a 37 minutes, Busquet2 a dit :

En effet, si je résume il faut laisser la voiture dormir avec différent SoC afin qu'elle puisse avoir plusieurs valeurs et réévaluer le calibration du BMS. Je vous invite à lire (utiliser google translate pour les non anglophones). Et en plus il explique pourquoi les S et X n'ont pas ce problème, je suis comblé et je pense pour la 1ère fois que ma dégradation n'est peut être pas réelle 🤐

J'ai fait la traduction Google. C'est long mais instructif. Ce qu'il dit ressemble aux informations que j'ai eu chez Tesla mais incomplètes ou je n'avais pas tout suivi...

Si besoin on pourrait synthétiser en quelques lignes une bonne pratique étayée.

J'ai suivi ca depuis quelques jours, j'ai fait un équilibrage à 100% sur suc (1h...) et je suis passé de 445 à 460km...

J'en conclue qu'il faut arrêter de se prendre le chou avec ça et je continue à rester en %

 

"Comme beaucoup d'autres, je suis préoccupé par la perte de 100% de l'autonomie indiquée sur l'un de mes modèles 3.  Mon P3D (date de construction 13/09/2018, date de livraison 08/10/2018) était descendu à 270,3 miles à 100% de charge le 20 janvier 2020, à environ 30700 miles, soit une perte de 40,8 miles depuis la voiture  était nouveau.

 J'ai posté sur le fait d'aller au centre de service pour parler avec eux de la dégradation de la batterie, ce que j'ai fait le 9 mars 2020. C'était un excellent rendez-vous de service et les techniciens du centre de service de Houston Westchase ont prêté attention à mes préoccupations et ont promis de faire un suivi.  avec un appel du technicien principal de l'équipe technique virtuelle.  J'ai détaillé cette visite de service dans le post suivant:

 Portée réduite - Tesla a publié un bulletin de service pour une solution possible

 Bien que cette visite de service ait été excellente, la véritable solution au problème est venue lorsque j'ai parlé au chef de l'équipe de technologie virtuelle.  Il m'a dit de très bonnes choses sur la batterie Model 3 et le BMS.  Sachant ce qu'il m'a dit, j'ai formulé un plan pour y remédier moi-même.

 Voici donc l'affaire sur la batterie du modèle 3 et pourquoi beaucoup d'entre nous pourraient voir cette dégradation de capacité.

 Le système BMS est non seulement responsable de la charge et de la surveillance de la batterie, mais aussi du calcul de l'autonomie estimée.  Pour ce faire, il faut corréler la tension aux bornes de la batterie (et la tension aux bornes de chaque groupe de cellules parallèles) à la capacité.  Le BMS essaie d'affiner et de calibrer constamment cette relation entre la tension aux bornes et la capacité à afficher les kilomètres restants.

 Pour que le BMS exécute un calcul d'étalonnage, il a besoin de données.  Les principales données dont il a besoin pour cela sont ce que l'on appelle la tension de circuit ouvert (OCV) de la batterie et de chaque groupe parallèle de cellules.  Le BMS prend ces lectures OCV chaque fois qu'il le peut, et quand il en a assez, il exécute un calcul d'étalonnage.  Cela permet au BMS d'estimer maintenant la capacité par rapport à la tension de la batterie.  Si le BMS reste longtemps sans effectuer de calculs d'étalonnage, alors l'estimation de la capacité de la batterie par le BMS peut s'éloigner de la capacité réelle de la batterie.  Le BMS est prudent dans ses estimations afin que les gens ne soient pas à court de batterie avant que l'indicateur n'indique 0 miles, de sorte que la dérive est presque toujours dans le sens de la capacité estimée <capacité réelle.

 Alors, quand le BMS prend-il les lectures OCV?  Pour prendre un ensemble de lectures OCV, le contacteur HV principal doit être ouvert et les tensions à l'intérieur du pack pour chaque groupe de cellules parallèles doivent se stabiliser.  Combien de temps cela prend-il?  Eh bien, il est intéressant de noter que le modèle 3 prend beaucoup plus de temps pour que les tensions se stabilisent que le modèle S ou X. La raison est à cause de la construction de la batterie.  Toutes les batteries Tesla ont une résistance en parallèle avec chaque groupe parallèle de cellules.  Le but de ces résistances est l'équilibrage du pack.  Lorsqu'elles sont chargées à 100%, ces résistances permettent aux cellules basses du groupe parallèle de charger plus que les cellules hautes du groupe, rapprochant toutes les cellules en fonction de leur état de charge.  Cependant, l'inconvénient de ces résistances est qu'elles sont la principale cause du drain vampire.

 Parce que Tesla voulait que la batterie du modèle 3 soit la plus efficace possible, Tesla a décidé de réduire le plus possible la consommation de vampires.  Une étape qu'ils ont prise pour accomplir cela a été d'augmenter la valeur de toutes ces résistances afin que le drain de vampire soit minimisé.  Les résistances des packs Model 3 sont apparemment environ 10x la valeur de celles des packs Model S / X.  Alors, qu'est-ce que cela fait au BMS?  Eh bien, cela fait attendre le BMS beaucoup plus longtemps pour prendre des lectures OCV, car les tensions mettent 10 fois plus de temps à se stabiliser.  Apparemment, les tensions peuvent se stabiliser suffisamment pour prendre des mesures OCV dans les packs S / X en 15 à 20 minutes, mais le modèle 3 peut prendre plus de 3 heures.

 Cela signifie que le S / X BMS peut exécuter les calculs d'étalonnage beaucoup plus facilement et beaucoup plus souvent que le modèle 3. 15-20 minutes avec le contacteur ouvert suffisent pour obtenir un ensemble de lectures OCV.  Cela peut se produire pendant que vous faites vos courses ou au travail, ce qui permet au BMS d'obtenir des lectures d'OCV alors que la batterie est à différents états de charge, à la fois haut et bas.  Ce sont d'excellentes données pour le BMS et lui permettent d'effectuer un bon étalonnage assez souvent.

 Sur le modèle 3, cela ne se produit pas.  Avec de petits trajets fréquents, aucune lecture d'OCV n'est jamais prise car la tension ne se stabilise pas avant de conduire à nouveau la voiture.  De plus, beaucoup d'entre nous exécutent continuellement le mode Sentry chaque fois que nous ne sommes pas à la maison, et le mode Sentry maintient le contacteur engagé, ainsi aucune lecture OCV ne peut être prise quel que soit le temps que vous attendez.  Pour de nombreux modèles 3, le seul moment où les lectures OCV sont prises est à la maison une fois la charge de la batterie terminée, car c'est la seule fois où la voiture peut ouvrir le contacteur et dormir.  Enfin, 3 heures plus tard, les lectures OCV sont prises.

 Mais cela signifie que les lectures OCV sont TOUJOURS au niveau de charge de votre batterie.  Si vous chargez toujours à 80%, les seules données que le BMS recueille à plusieurs reprises sont des lectures d'OCV à 80%.  Ce ne sont pas assez de données pour rendre le calcul d'étalonnage précis.  Ainsi, même si les lectures sont prises et que le calcul d'étalonnage est effectué périodiquement, la précision du BMS ne s'améliore jamais et la capacité estimée par rapport à la capacité réelle continue de s'écarter.

 Alors, sachant tout cela, voici ce que j'ai fait:

 1. J'ai pris l'habitude de m'assurer que le BMS puisse prendre des lectures OCV autant que possible.  J'ai désactivé le mode Sentry au travail afin que les lectures OCV puissent y être prises.  Je me suis assuré que TeslaFi était configuré pour permettre à la voiture de dormir, car si elle n'est pas endormie, les lectures OCV ne peuvent pas être prises.

 2. J'arrête de charger tous les jours.  Le trajet aller-retour au travail représente pour moi environ 20% de la capacité de la batterie, et je chargeais normalement à 90%.  J'ai changé ma charge standard à 80%, puis j'ai commencé à charger la voiture la nuit seulement tous les 3 jours.  Ainsi, le jour 1 obtient des lectures OCV à 80% (une fois la charge terminée), le jour 2 à environ 60% (après 1 voyage de travail) et le jour 3 à environ 40% (2 voyages de travail).  Je rentre du travail avec environ 20% de charge le dernier jour, et si le lendemain n'est pas samedi, je charge.  Si le lendemain est samedi (normalement je ne vais nulle part loin le samedi), alors je retarde la charge pour un 4ème jour, permettant au BMS d'obtenir des lectures OCV à 20%.  Alors maintenant, mon BMS reçoit des données de différents états de charge sur toute la plage de la batterie.

 3. Je charge périodiquement (une fois par mois environ) à 95%, puis je laisse la voiture dormir pendant 6 heures, obtenant des lectures OCV à 95%.  Ne faites pas cela à 100%, car il n'est pas bon que la batterie soit chargée à 100%.

 4. Si je compte faire un long trajet en voiture, c'est-à-dire un voyage sur la route, je charge à 100% pour équilibrer la batterie, puis je conduis.  J'essaie également de le chronométrer pour que je rentre chez moi avec une charge d'environ 10%, et si je peux le faire, je ne charge pas à ce moment-là.  Au lieu de cela, laissez la voiture dormir 6 heures pour obtenir des lectures OCV à 10%.

 Ces étapes ont permis au BMS d'obtenir de nombreuses lectures OCV couvrant tout l'état de charge de la batterie.  Cela obtient de bonnes données pour exécuter un calcul d'étalonnage précis.

 Alors, quels sont les résultats?

 

 Le 20/01/2020 à 30700 milles, j'étais tombé à 270 milles de portée totale, ce qui représente 40,8 milles perdus (15,1%).  Le premier recalibrage correct et précis a eu lieu le 16/04/2020 à 35 600 milles et a porté la gamme complète à 286 milles.  Puis un autre s'est produit le 23/08/2020 à 41 400 milles et a porté l'autonomie à 290 milles, soit maintenant une perte de seulement 20 milles (6,9%).

 Notez que pour obtenir seulement deux calculs d'étalonnage précis par le BMS, il a fallu 7 mois et 11 000 miles.

 Donc, pour résumer:

 1. Ce problème est principalement un problème d'indication / estimation et non une perte réelle de capacité de la batterie.
 2. L'utilisation du mode Constant Sentry contribue à ce problème, car la voiture ne dort jamais, donc aucune lecture OCV n'est prise.
 3. Les longs temps de stabilisation de la tension dans le modèle 3 empêchent les lectures OCV d'être prises fréquemment, ce qui contribue à la dérive d'estimation du BMS.
 4. Une charge constante chaque jour signifie que les lectures d'OCV qui sont prises sont toujours au même niveau de charge, ce qui rend l'étalonnage du BMS imprécis.
 5. Plusieurs cycles d'étalonnage précis peuvent être nécessaires avant que la précision du BMS ne s'améliore.
 6. Il faut beaucoup de temps (beaucoup de lectures OCV) pour que le BMS exécute un calcul d'étalonnage, et donc la procédure peut prendre des mois.

 J'adorerais que quelqu'un d'autre puisse effectuer cette procédure et confirmer qu'elle fonctionne pour vous, surtout si votre modèle 3 est celui qui a beaucoup de dégradation apparente.  Cela prendra des mois, mais je pense que nous pouvons prouver que cette procédure fonctionnera"

Modifié janvier 15, 2021 par BRETON38

[Max_STAPS]

J’ai déjà posté ça y’a 1 mois...

[Busquet2]

désolé @Max_STAPS alors 😥

Modifié janvier 15, 2021 par Busquet2

[Invité]

Ce qui a déjà été relevé et que je plussoie, c'est que pour maintenir un bon niveau d'estimation on doive ajuster ses habitudes de traitement de la batterie vers des pratiques moins favorables à sa longévité (des SOC hauts, des SOC bas, et du temps laissé au "repos" à ces niveaux peu recommandés). Clairement il y a quelque chose à parfaire et j'espère que Tesla y travaille activement...

[Max_STAPS]

il y a 5 minutes, Busquet2 a dit :

désolé @Max_STAPS alors 😥

Pas grave 😅

c’est juste pour éviter de toujours mettre les meme choses