[Ionity] Suivi du déploiement des stations

[oursgentil]

il y a 28 minutes, Tartiflex a dit :

Tu peux préciser ?

Un chargeur n'a un bon rendement qu'aux alentours de sa puissance de charge maxi

[raoul]

En tout état de cause, dés lors qu'on monte un chargeur  22 kW, on ajoute du poids embarqué pour ...pas grand chose!

De 2 choses l'une, soit on est en charge  lente ( cas le + fréquent à 95 % des utilisateurs) à domicile ou au travail, et 11 kW suffit pour charger pendant la nuit ( ou la journée), et ce sans augmentation du contrat de son fournisseur d'électricité, ou bien, soit on fait un trajet " long " et la charge en 22 kW est trop lente ( sauf cas très exceptionnel), et dans ce cas il vaut mieux de la vraie charge rapide ( avec le poids dans le chargeur plutôt qu'à bord du VE...)

C'est la raison pour laquelle, (à part la Zoé) quasiment tous les constructeurs ne le proposent plus  (ou en option), malgré l'existence de nombreuses bornes 22 kW AC (  car beaucoup moins coûteuses y compris en contrat d'abonnement souvent " bridé " en 18 kVA).

[oursgentil]

il y a 53 minutes, Remy a dit :

En ce qui me concerne, je ne ferais pas de ce cas particulier une généralité: on peut tout à fait construire des chargeurs qui restent efficaces entre 2 et 22 kW.

Si c'est une généralité. La courbe de rendement d'un chargeur est proche d'une courbe logarithmique

 

Voici pour exemple des mesures de rendement d'un chargeur 22 kW

 

https://ibb.co/txPKMGq

 

On voit que le rendement du chargeur à 2,3 kW est d'environ 89% alors qu'il est de proche de 95% à 11 kW

 

Un chargeur 11 kW a rendement d'environ 93% à 2,3 kW

 

Modifié juin 17, 2021 par oursgentil
Ajout datas

[Spif]

Il y a 6 heures, cyberoni a dit :

Pour moi une station type d'autoroute du futur:

 

- 5 bornes DUO CCS (10 prises) 300kW mini + 10 Bornes CCS/Chadèmo 50kW + 10 Prises (5 bornes) 22kW.

Futur ? Non, du 50kW, c'était ce q'on trouvait pas trop mal ya 3 ans quand les batteries dépassaient pas souvent les 50kWh.

Un futur idéal serait quelques bornes THP capables de supporter les VE hdg (aujourd'hui 300kW), une majorité qui couvrirait les besoin les ve mainstream (aujourd'hui 100 à 175kW) et quelques bornes AC/DC "basse" puissance capable de servir les ve edg (aujourd'hui 30 à 50kW)

  

il y a 53 minutes, raoul a dit :

dés lors qu'on monte un chargeur  22 kW, on ajoute du poids

Pas nécessairement. Si c'est vrai avec un chargeur indépendant, Renault avait trouvé l'astuce en utilisant le moteur et son bobinage lui-même. La solution était loin d'être parfaite, surtout avec un CRO, mais pour l'argument poids, c'était bien vu.

Au delà du prix, est-ce la raison qui empêche les autres constructeurs de proposer cette puissance ? Au vu des tank de 2.8t que pondent certains, j'ai des doutes.

[cyberoni]

Même si la Zoé est la plus connue des 22KW il y a aussi les audi en option qui propose du 22kW et aussi les 1ere TESLA modele S.

[raoul]

il y a 22 minutes, Spif a dit :

Futur ? Non, du 50kW, c'était ce q'on trouvait pas trop mal ya 3 ans quand les batteries dépassaient pas souvent les 50kWh.

Un futur idéal serait quelques bornes THP capables de supporter les VE hdg (aujourd'hui 300kW), une majorité qui couvrirait les besoin les ve mainstream (aujourd'hui 100 à 175kW) et quelques bornes AC/DC "basse" puissance capable de servir les ve edg (aujourd'hui 30 à 50kW)

  

Pas nécessairement. Si c'est vrai avec un chargeur indépendant, Renault avait trouvé l'astuce en utilisant le moteur et son bobinage lui-même. La solution était loin d'être parfaite, surtout avec un CRO, mais pour l'argument poids, c'était bien vu.

Au delà du prix, est-ce la raison qui empêche les autres constructeurs de proposer cette puissance ? Au vu des tank de 2.8t que pondent certains, j'ai des doutes.

Comme tu le dis toi même, la solution de Renault était loin d'être parfaite ( très mauvais rendement et sensibilité à la qualité de la terre excessive).

La raison pour laquelle les constructeurs ne le proposent presque plus est pourtant limpide, aucune utilité en charge rapide, (et encore plus avec ceux qui sortent en 800V), et puissance trop élevée à domicile ( dépassement calibrage puissance d'abonnement).

D'ailleurs les oficionados de ce " standard" se raréfient lors du changement des Zoé, qui pour l'écrasante majorité rechargent en charge lente, et ne font pas de grands trajets !

Renault lui même annonce que cela sera seulement en option sur sa e-Megane, et ne se trompe pas en proposant une VRAIE charge rapide en DC, comme ...la concurrence !

Bref après la fin de la locabat, que la marque Renault prétendait imposer, la fin du Chademo ...même chez Nissan, on aura la fin de la charge " accélérée " en 22 kW AC .

[Antoine41]

il y a 6 minutes, raoul a dit :

Bref après la fin de la locabat, que la marque Renault prétendait imposer, la fin du Chademo ...même chez Nissan, on aura la fin de la charge " accélérée " en 22 kW AC .

Tout à fait d'accord...

 

....avec une nuance concernant la batterie en voyant l'arrivé sur le marché des Nio avec stations de changement des batteries...à voir si cela se concrétise en Europe...mais l'idée n'est pas mauvaise.

[R2D2]

il y a 35 minutes, raoul a dit :

Comme tu le dis toi même, la solution de Renault était loin d'être parfaite ( très mauvais rendement et sensibilité à la qualité de la terre excessive).

Aucune solution n'est "parfaite". Chaque solution correspond à un besoin. En 2013 lors de la commercialisation des premiers VE en Europe, le besoin était clairement identifié comme celui d'un véhicule complémentaire, capable de faire les trajets boulot-dodo, d'aller faire les courses, emmener les enfants à l'école et de permettre de passer ses WE hors de son cadre habituel. Le chargeur "caméléon" correspond parfaitement à cette utilisation, qui en définitive n'a guère évolué si l'on en juge par les enquêtes  https://www.enedis.fr/sites/default/files/field/documents/enquete-comportementale-possesseurs-de-vehicules-electriques.pdf

Néanmoins un nouveau profil d'utilisateurs de VE se développe (souhaitant pouvoir faire de plus longues distances sans trop de contraintes) auquel répond par exemple la proposition de mégane électrique : dans ce cas la charge CCS est une évidence bien entendu ! Mais aussi la proposition de PHEV...

 

Modifié juin 17, 2021 par R2D2

[godibo]

Il y a 2 heures, raoul a dit :

En tout état de cause, dés lors qu'on monte un chargeur  22 kW, on ajoute du poids embarqué pour ...pas grand chose!

De 2 choses l'une, soit on est en charge  lente ( cas le + fréquent à 95 % des utilisateurs) à domicile ou au travail, et 11 kW suffit pour charger pendant la nuit ( ou la journée), et ce sans augmentation du contrat de son fournisseur d'électricité, ou bien, soit on fait un trajet " long " et la charge en 22 kW est trop lente ( sauf cas très exceptionnel), et dans ce cas il vaut mieux de la vraie charge rapide ( avec le poids dans le chargeur plutôt qu'à bord du VE...)

C'est la raison pour laquelle, (à part la Zoé) quasiment tous les constructeurs ne le proposent plus  (ou en option), malgré l'existence de nombreuses bornes 22 kW AC (  car beaucoup moins coûteuses y compris en contrat d'abonnement souvent " bridé " en 18 kVA).

ils le proposent sur la porsche taycan

 

[Spif]

Oui le 22kW est proposé sur quelques VE hdg, j'ai simplifié en disant que les constructeurs ne le proposaient pas.

Ajoutons que Renault ne prévoyait pas de charge a domicile à l'origine, illustré par l'absence de CRO sur les toutes premières Zoe. Le schéma de recharge imaginé passait par des bornes. Depuis heureusement, la vision a changé et la charge a domicile s'est imposée comme le choix écrasant pour des raisons de praticité et de coût.

 

Pour info : j'ai demandé une séparation du HS sur le 22kW à la modération, les discutions seront plus intéressantes sur un sujet dédié

Modifié juin 17, 2021 par Spif

[R2D2]

.

Modifié juin 17, 2021 par R2D2

[R2D2]

il y a 13 minutes, Spif a dit :

Ajoutons que Renault ne prévoyait pas de charge a domicile à l'origine, illustré par l'absence de CRO sur les toutes premières Zoe.

Apparu dés mars 2014 en effet, sous le nom de flexi-chargeur et non de CRO (qui signifie Câble de Recharge Occasionnel rappelons le ! )

Modifié juin 17, 2021 par R2D2

[Remy]

il y a 30 minutes, Spif a dit :

Ajoutons que Renault ne prévoyait pas de charge a domicile à l'origine, illustré par l'absence de CRO sur les toutes premières Zoe. Le schéma de recharge imaginé passait par des bornes.

Le schéma de recharge envisagé passait par l'installation obligatoire de Wallbox à domicile pour assurer la sécurité et la rapidité de la recharge (3,6 kW !!).

 

Le plus amusant, c'est que depuis plus d'un an déjà, Renault commercialisait des Fluence ZE et Kangoo ZE ... avec leur CRO.

[raoul]

Il y a 2 heures, Antoine41 a dit :

Tout à fait d'accord...

 

....avec une nuance concernant la batterie en voyant l'arrivé sur le marché des Nio avec stations de changement des batteries...à voir si cela se concrétise en Europe...mais l'idée n'est pas mauvaise.

On a vu ce qu'a donné Betterplace en Israël ...

En clair , la locabat avec loyer perpétuel, les gens n'en veulent plus ( malgré les discours de certains), et avoir une batterie échangée par une autre dont on ne connaît rien sur la façon dont elle a été utilisée..., j'y crois pas d'avantage .

De plus avec les superchargeurs en développement et les VE en 800 V qui sortent en rafale, aucune viabilité économique pour un maillage correct de stations d'échanges, vu le peu de clients et...l'absence de standard !

[Antoine41]

Je suis d'accord. Ce qui n'empêche pas de penser que le système d'échange de batterie aurait mérité d'être plus creusé...

 

Certe les super chargeur se développent...mais quand on voit la fiabilité de l'ensemble, c'est pas la joie.

 

Quand à l'histoire de "c'est la batterie d'un autre"... c'est un non sujet... puisque si une batterie présente un défaut, hop, retour a la station d'échange et en cinq minutes on en parle plus...

[chgros1]

🤣

Modifié juin 17, 2021 par chgros1

[Antoine41]

Pourquoi ce fou rire ? Je suis si risible?

[triphase]

Il n'y a aucune raison que les stations d'échange de batterie soient plus fiables que les bornes. C'est quand même une usine à gaz électrique et mécanique. Par ailleurs, les batteries et les voitures ne sont pas toujours neuves et propres. Vu comment le bas de caisse déguste, il va rapidement y avoir du sable ou du sel là où il ne faudrait pas, pour gripper le mécanisme et bloquer la station tout en immobilisant le véhicule dedans pendant une durée indéterminée...

 

Et surtout, la lourdeur du système et l'impossibilité de standardiser les batteries entre les constructeurs. A n'envisager que pour une flotte captive monotype. Ce que Better Place souhaitait faire.

 

 

[alexsos]

perso je trouve cela sans avenir (l'echange de batterie)

imagine que tu viens de recevoir ton vehicule tt neuf, tu parts en vacances ,tu echange ta batterie à la premiere station, et tu recupere une usagée avec des 10aines de milliers de km et des 100 aines charge rapide , et 5 à  10% de perte de capacité voir plus  . . tu as tout gagné. . . 🤣

 

 

[Lemont]

L'échange de batteries comme moyen de remplacer la charge rapide a un inconvénient majeur à mes yeux : il faut construire plus de batteries que de véhicules en circulation => impacts carbone, environnement, épuisement plus rapide des ressources, etc

[Mirada]

Les ionity sont très simple d'utilisation, eux ils ont compris. 

Et 0 panne sur mon trajet recharge à 90kW très efficace. 

[Forhorse]

Il y a 8 heures, alexsos a dit :

imagine que tu viens de recevoir ton vehicule tt neuf, tu parts en vacances ,tu echange ta batterie à la premiere station, et tu recupere une usagée avec des 10aines de milliers de km et des 100 aines charge rapide , et 5 à  10% de perte de capacité voir plus  . . tu as tout gagné

C'est aussi mon avis.

A ce titre une solution d'échange de batterie ne peut fonctionne qu'avec une batterie en location... sauf que l'histoire nous montre que les gens n'en veulent pas (moi le premier...) donc déjà c'est mal parti pour l'échange.

 

Ensuite il y a les contraintes de standardisation, il faudrait que tous les VE du marché utilisent la même batterie, ou le même type de modules, placée de la même façon... Ou alors que dans les stations d'échange il y ai plusieurs exemplaire de chaque type de batterie pour tous les VE en circulation, donc soit un entente entre les constructeurs, soit chaque constructeur à sa station d'échange...

Vu qu'on arrive même pas à faire mourir le chademo en Europe,

Vu que les constructeurs ont du mal à se mettre d'accord pour créer un réseau de borne de recharge en commun (on a vu le temps que ça a pris rien que pour que Kia/Hyundai rejoigne Ionity...) c'est pas demain la veille qu'on aura un standard de batteries (ou des stations d'échange en commun) !

 

Passé cette difficulté il y a aussi les contraintes opérationnelles comme le dit @triphase. Quand c'est neuf, à l'usine, le montage automatique c'est formidable (mais même là il y a toujours un opérateur ou un technicien dans le secteur pour intervenir)

Mais sur des véhicules d'un certain âge, après plusieurs centaines d'échange de batterie, est-ce que ça se passera toujours aussi bien ? j'en doute aussi.

Ça fait 20 ans que je travail dans la maintenance, je suis maintenant dans la robotique si on peut dire, et même si c'est globalement fiable, j'ai jamais vu une machine qui fonctionnait longtemps sans le moindre petit "accrochage" nécessitant une intervention (même si c'est parfois juste acquitter un défaut...)

Il faudrait donc un(e) technicien(ne) (pour être inclusif...) présent sur place ou pouvant intervenir rapidement afin de ne pas bloquer la station pendant des heures à la moindre panne...

Quand on voit que certaines bornes restent en panne pendant plusieurs semaines.

 

Bref, entre

-  La nécessité de la locbat

-  la nécessité de la standardisation

-  l'investissement énorme que représente la construction d'une telle station 

-  le nombre de batteries supplémentaire nécessaire pour assurer la rotation (et l'immobilisation de capital que ça représente...)

-  le personnel que ça implique d'embaucher pour assurer la fiabilité de ces stations.

Alors le cout final de l'échange de batterie pour l'utilisateur serait énorme et prohibitif (vous viendrez pas vous plaindre du tarif Ionity après ça)

Tout ça pour gagner quoi ? 15 minutes* tout les 2 heures ? ça fait cher de l'heure !

 

* Et encore, avec un véhicule ne chargeant pas vite comme mon e-Niro, avec la génération actuelle de VE en 800V le gain est encore moindre

[Antoine41]

Il y a 9 heures, alexsos a dit :

perso je trouve cela sans avenir (l'echange de batterie)

imagine que tu viens de recevoir ton vehicule tt neuf, tu parts en vacances ,tu echange ta batterie à la premiere station, et tu recupere une usagée avec des 10aines de milliers de km et des 100 aines charge rapide , et 5 à  10% de perte de capacité voir plus  . . tu as tout gagné. . . 🤣

 

 

!ben non...quad tu remontes tu rechange ta batterrie...et ainsi de suite...ta remarque n'a de sens que si tu es proprio de ta batterie. Si tu peux l'échanger quand tu veux le problème n'existe pas.

[tech60]

Clairement.

Sur le papier je trouvais que cette histoire d'échange rapide de batterie était une super idée

Par contre la mise en pratique est bien plus complexe et je comprends que ça ait été abandonné.

[R2D2]

Néanmoins Nio a déjà installé près de 200 stations stations d'échanges de batteries en Chine, compte en avoir 500 à la fin de l'année et attaque l'Europe via la Norvège : je suis très curieux et intéressé de voir la suite !

https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-pour-nio-loffensive-europeenne-commence-par-la-norvege/

Modifié juin 18, 2021 par R2D2