Remy

C'est comme chez moi. Je n'ai a priori pas d'autre solution que de passer une nouvelle gaine entre le compteur et le tableau (et pour ça il faut casser la dalle devant la maison...). Dans ce cas, un simulateur de TIC peut rendre service (a condition que l'installation ne soit pas en triphasé) : il se place dans le tableau électrique et mesure avec un tore l'intensité entrant dans le disjoncteur principal (qui est la même que celle mesurée par le compteur). Par contre le prix du simulateur fait qu'il est souvent plus rentable d'augmenter l'abonnement (quand c'est possible) afin de ne pas délester la borne. En théorie il devrait exister des transmetteurs WiFi, mais en pratique les rares modèles existants sont dédiés à une utilisation "Application Web" et ne permettent pas de récupérer la TIC simple. Du câble téléphone ou du câble réseau font très bien l'affaire. Au pire une paire de fils en 0,75 mm², mais dans ce cas la portée est plus faible à cause de l'absence de blindage.

Je ne crois pas que le graphique se lise exactement comme ça. En utilisant la batterie toujours entre 100% et 70%, on aurait 60 000 cycles de 30% de la capacité de la batterie, soit l'équivalent en énergie de 18 000 cycles complets, ou "seulement" 6 millions de km.

kWh / 100 km, je suppose ?

Et du coup, pour un même trajet, il faut faire plus de charges DC plus rapprochées.

Ce n'est pas non plus la peine sur ce sujet qui parle du bruit de la PAC que chaque possesseur de M3 vienne écrire "mais non, mais non : la mienne ne fait pas de bruit".

Dans certaines communes de certains départements (heureusement pour les départements qui vont du bord de mer aux sommets des montagnes).

Les cycles sont une des composantes du vieillissement des batteries, mais pas la seule. Ils sont la plus importante pour les batteries utilisées régulièrement (donc pour les gros rouleurs). Pour les petits rouleurs, l'âge de la batterie prend aussi de l'importance. Par exemple, je ne parierais pas qu'une batterie de 20 ans qui aurait parcouru 5000 km par an (soit 100 000 km au total) vivra jusqu'à 30 ans et 150 000 km. Mais ça, on ne le saura que dans 15 ou 20 ans, et ça concernera les batteries de 2015 qui n'auront plus rien à voir avec celles de 2035...

La Zoe est quand même plus performante à tous les points de vue. Tu peux demander le rachat de la batterie. Si elle est d'origine, elle te reviendra à 2 ou 3000€.

Entièrement d'accord. Sachant que le risque dépend aussi de la façon dont l'électricité est acheminée. A la campagne, la maison est desservie par une ligne aérienne. Quand la foudre tombe directement dessus, rien à faire, il y a un risque pour tous les équipements (même avec un parafoudre). Nous avons eu deux fois le compteur détruit et une fois plusieurs équipements (ordinateur, TV et une prise électrique où rien n'était branché mais qui a "explosé"). En ville, je suis desservi par une ligne enterrée depuis le transformateur. Il y a beaucoup moins de risque car si la foudre tombe sur la ligne en amont du transformateur, c'est lui qui encaisse (plus ou moins bien d'ailleurs), mais la surtension en sortie n'a rien à voir avec un éclair direct. Je n'y ai jamais eu de dégats.

Une autre indication : la 30 kWh apparaît toute fin 2015. Toute Leaf de 2012, 2013, 2014 ou début 2015 est forcément une 24 kWh.

Cet article ne détaille pas du tout les coûts d'entretien, et il parle du TCO "en général" VE vs VT. Je me contente de commenter le tableau posté par @gege77184 qui parle des révisions d'un modèle particulier. Je les trouve très chères : quand on argumente sur le VE, on nous dit souvent "moins de 100€ d'entretien par an", là on est à 3 fois ce tarif. C'est peut-être spécifique à ce modèle ou à cette marque. Ce qui est certain, c'est qu'il coûtera bien plus cher en entretien que d'autres VE.

J'ai du mal à comprendre en quoi c'est plus intuitif ? La conversion d'une position verticale en direction horizontale est forcément une convention. Je pense que si on prend 1000 personnes, on en aura 500 qui diront en haut pour la marche arrière et 500 qui diront en bas. La vraie raison est donnée par @Aerthas

Premier principe de la thermodynamique : l'énergie ne se perd pas. Pour que ça fonctionne (comme les ralentisseurs des poids lourds ou des autocars), il faut dissiper l'énergie dans des résistances par exemple. Les VE ne sont pas équipés de résistance pour dissiper l'énergie du freinage (à la rigueur une partie pourrait être absorbée par le chauffage en hiver), donc une fois la batterie vraiment pleine (généralement, bien au delà du 100% de la jauge)... il faut arrêter de produire de l'énergie, donc arrêter d'avoir du frein moteur.

Il faut comparer à âge équivalent. Un VT neuf ne nécessite pas d'autre révision que de changer l'huile et les filtres pendant au moins 5 ans. Cette révision à 584€ à 4 ans plombe bien le budget.

Non, pas du tout, vous supposez que je suppose... Quelle que soit la ressource, les gros consommateurs ont droit à un tarif "de gros" moins élevé que les petits. On trouve couramment des contrats à moins de 40€ / MWh (4 cts / kWh) Mais ne serait-il pas plus utile de le réutiliser sous sa forme métallique que de l'oxyder pour produire du courant ? Je préfèrerais parler kWh et CO2 que prix. C'est le mal de notre époque que de tout financiariser et de laisser "le marché" maximiser le profit.