Consommation [Autonomie] Tesla Model 3 selon vitesse, météo, et autres facteurs

[Busquet2]

Le 04/02/2023 à 19:25, CAC72 a dit :

Et les youtubers qui réclament sans arrêt qu'on s'abonne à leur pxxx de chaîne à la noix ménagent aussi les constructeurs, car ils ont besoin qu'on leur prête des véhicules... Et certains s'improvisent "essayeurs" parce qu'ils sont passionnés, mais manquent parfois d'esprit critique et de recul... D'autres vont aux mêmes événements de lancement que les journalistes, car ils y sont invités de la même façon.

Dans le lien que j'ai donné (lachainev), c'est exactement ce que tu décris (en négatif); je ne comprends pas ce qui est critiquable. Ils font le même parcours, utilise la même voiture test (Ioniq 28), ont un système de notes, un compteur certifié Mid... Plus objectif tu ne peux pas, donc entre Autoplus (dont le classement de la conso sur autoroute semble tellement bidon) et lachaineev, perso j'ai fait mon choix.

[Mokkette]

Le 05/02/2023 à 16:50, Busquet2 a dit :

Dans le lien que j'ai donné (lachainev), c'est exactement ce que tu décris (en négatif); je ne comprends pas ce qui est critiquable. Ils font le même parcours, utilise la même voiture test (Ioniq 28), ont un système de notes, un compteur certifié Mid... Plus objectif tu ne peux pas, donc entre Autoplus (dont le classement de la conso sur autoroute semble tellement bidon) et lachaineev, perso j'ai fait mon choix.

J'abonde dans ton sens: les méthodes d'évaluation de lachaineEV dans la série de comparaison du Ionic 28 challenge me semble à la fois précis et rigoureux, les quelques éventuelles pondérations toujours justifiées, motivées et raisonnées. Ils ne se contentent pas de donner un avis qui serait par définition partial, ils essayent au maximum de retirer ce qui pourrait influencer le test en faveur de l'un ou de l'autre et utilisent ce qui est à leur disposition pour établir des comparaison les plus fiables possible. C'est un travail d'une rare qualité parmi les youtubeurs et ça mérite d'être souligné ! 😉

[Shivan64]

Le 03/02/2023 à 17:22, leafvsniro a dit :

Bonjour

Il y a un article qui est apparu sur Facebook, 

Je suis étonné que la model3 soit si bas dans le classement, 

Je compte trocker mon kona avec une model3 propulsion, je me pose des questions ?

Réaction :

N°1: l important en VE, c en est pas l autonomie. Cr tableau ne sert à rien et montre juste que celui qui l a pondu n a rien compris à la mobilité électrique.

 

N°2: tient, bizarre, c est une VAG en première place.

 

N°3: jamais un Kona ne fait 355km sur autoroute aux allures réglementaires. (180wh/km, on est pas a 130km/h !)

Avec ce tableau, un kona consomme moins qu une TM3 propulsion... ce qui n est clairement pas le cas et encore moins sur autoroute. 

Bref, avec une telle coquille, ce tableau va direct à la poubelle.

 

Go sur la chaineEV pour des consos fiables.

Modifié février 5, 2023 par Shivan64

[Hybridébridé]

Quelques relevés lors d'un récent voyage :

• 148 Wh/km lors d'une boucle de 120 km. 40% d'autoroute à 110 km/h et le reste sur route à 80 km/h avec traversées de bourgs. Température extérieure de 3 à 7°C. PàC auto à 20°C + volant chauffant
• 145 Wh/km lors d'une boucle de 90 km. 30% d'autoroute à 110 km/h et le reste sur route à 80 km/h avec traversées de bourgs. Température extérieure de 3 à 7°C. PàC auto à 20°C puis 19°C + volant chauffant.

Ce sont mes pires consommations enregistrées jusqu'alors mais elles n'ont rien d'anormal. Quelques explications :

• La masse volumique de l'air augmente lorsque la température baisse et augmente proportionnellement la trainée aérodynamique. Il faut compter environ 7,4% d'augmentation de la consommation liée à l'aéro à 5°C par rapport à 25°C ou 7,1% à 0°C par rapport à 20°C (j'ai pris une hygrométrie de 30%; c'est un peu plus élevé à 50%)
• Le coefficient de résistance au roulement d'un pneumatique augmente également avec la baisse des températures (ça s'entend : plus de bruit = plus de déperdition d'énergie). Cette source indique un passage de 0,8 à 40°C à 0,9 à 0°C (je ne sais quelle est l'unité considérée mais faisons confiance). Si on suppose que la loi est linéaire, on peut en déduire un passage de 0,85 à 20°C à 0,9 à 0°C, soit 5,9 % d'augmentation de la résistance au roulement.

Si l'on suppose une vitesse faisant que l'on a 50% de résistance de résistance au roulement et 50% de résistance aérodynamique (80 km/h sur une TM3 SR+ LFP), cela nous fait en gros 6,5 % d'augmentation de conso sur le plat à v constante liée à ces deux facteurs.

 

Il faut y ajouter la résistance interne de la batterie qui augment avec la baisse de température, phénomène très sensible sur une batterie LFP, et donc qui va entraîner plus de pertes par effet joule. La puissance nécessaire à la roue à 110 km/h pour contrer les frottements ci-dessus d'environ 16 kW, donc environ 42 A passant dans les cellules LFP qui sont en série sur la batterie CATL. Ca ne va pas générer beaucoup d'effet joule qui devrait augmenter progressivement la température des cellules.

 

Le problème est que ce réchauffement de la batterie est contré par un effet opposé qui est le refroidissement de cette même batterie du fait des conditions de température extérieure, et notamment par sa face inférieure. Et je suspecte depuis longtemps (je l'ai déjà écrit) que ce phénomène est particulièrement sensible sur les batteries LFP CATL dont les cellules sont refroidies par le dessous, et non par le côté comme sur les batteries à cellules cylindriques de conception Tesla pensées dès le départ pour la model 3 (refroidissement sur le côté maintenu d'ailleurs sur les cellules 4680).

 

En effet, la paroi inférieure de la batterie se comporte comme un échangeur entre l'air extérieur et les serpentins qui véhiculent le liquide réfrigérant des cellules dont toute la surface est en contact avec cette paroi dans le cas des batteries LFP CATL. Et plus la vitesse de l'air sous cette paroi (donc du véhicule) est importante, plus les échanges thermiques avec cette paroi sont importants : vous avez déjà tous remarqué que vous perdez beaucoup plus vite votre chaleur corporelle lorsque vous êtes soumis à une température extérieure froide avec vent, qu'avec la même température extérieure froide sans vent.

 

Dans les deux parcours ci-dessus, je suis de suite parti de mon de départ par l'autoroute par 110 km/h, ce qui a empêché la batterie de se réchauffer et donc de faire perdurer une consommation élevée du fait de la résistance interne élevée de la batterie LFP due à sa faible température. Peut-être la PàC a t'elle réduit le phénomène en essayant de réchauffer la batterie ? Mais le petit cercle vert indiquant une batterie froide est toujours resté allumé au cours de ces deux trajets.

 

Pour éviter la possible interférence de la PàC, j'ai du coup tenté une expérience de rouler sans PàC (seulement volant chauffant avec mon manteau au volant) sur un trajet de 279 km sur un 3/4 de boucle sur routes à 80 km/h où le point d'arrivée était plus haut de 6 m que le point de départ. La température extérieure a varié entre 7 et 10°C avec des montées et des baisses, et il y avait un petit vent.

 

J'ai fait 113 Wh/km sur ce parcours, ce qui est bon vues les températures, mais ça n'est pas ça qui est intéressant. Vu que ce n'était pas une boucle et la direction du vent, j'ai probablement été légèrement avantagé au total.

 

Je suis donc parti par 9°C, et donc batterie à cette température avec ce cercle vert indiquant une batterie froide allumé.

1. Première étape de 70 km environ avec vent de 3/4 face où le voyant vert est resté allumé tout le temps. La température passe à 10°C
2. Je m'arrête 45 mn. Je redémarre la voiture et là, "surprise" (pas pour moi), le voyant vert a disparu.
3. Je repars pour 10 km et m'arrête à nouveau 20'. Toujours pas de voyant vert, et j'ai plus de FR.
4. Je repars ensuite pour une étape de 150 km. La température est maintenant de 7°C mais vent plutôt favorable. Et nouvelle "surprise", au bout d'une trentaine de km, le voyant vert réapparait. Est-ce une coïncidence (?) mis c'est à ce moment là que mon écran énergie qui était vert au dessus de la ligne noire commence une dégringolade dans le orange.
5. C'est bien plus tard sur le trajet que le voyant vert a redisparu (c'était aux alentours de 70 km après mon départ).
6. Finalement, c'est environ 50 km plus loin, soit 200 km après le début de mon départ le matin que la barre de régénération s'affiche enfin pleine. A noter que je n'ai jamais pu combler mon retard par rapport au prévu sur l'écran énergie même s'il s'est réduit.

 

Voilà comment j'interprète ce qui s'est passé : des pertes thermiques significatives via le dessous de la batterie qui refroidissent le liquide réfrigérant, qui lui-même refroidit en circulant les cellules de la batterie LFP + un capteur pas très bien placé (pour les LFP CATL !) sur le fluide réfrigérant en entrée des cellules qui commande les infos au conducteur (voyant vert) et le FR.

 

Plus précisément, en reprenant la numérotation ci-dessus :

1. les cellules chauffent un peu, mais les pertes thermiques entre liquide réfrigérant circulant par le dessous de la batterie contrecarrent cet échauffement. Le capteur lui tient compte de la température de ce liquide refroidi en entrée des cellules.

2. la voiture étant arrêtée; le liquide réfrigérant arrête de circuler. La chaleur accumulée des cellules lui est transférée en partie, ce qui suffit pour le réchauffer suffisamment pour que le capteur ci-dessus commande l'extinction du voyant vert.

4. Le liquide recircule et resubit des pertes par le dessous que l'échauffement des cellules ne peut compenser dans un premier temps. La température de ce liquide redescend donc en dessous du seuil qui fait que le capteur allume le voyant vert, mais reste certainement plus chaud qu'au tout début.

5. L'échauffement continu des cellules fait son oeuvre et prend le dessus sur les pertes thermiques par le dessous de la batterie et finit par réchauffer le liquide réfrigérant, ce qui provoque l'extinction du voyant vert.  Dans le même temps (et déjà avant, je pense) les pointillés de la barre de FR sont en diminution

6. Le processus commencé plus tôt continue et au bout d'un temps très long ((correspondant à 200 km+ sur route), le capteur voit une température suffisamment élevée pour afficher la barre de régèn. pleine sans pointillé.

 

La question qui se pose ensuite est la suivante : que se serait-il passé si j'avais fait 200 km à 110 km/h sur autoroute dans les mêmes conditions de température ext. Est-ce l'échauffement des cellules plus important (pertes par effet joule) qui aurait pris le dessus, ou les pertes thermiques plus importantes (vitesse du vent relatif) par le dessous de la voiture ? Un élément de réponse :

 

 

 

 

Modifié février 6, 2023 par Hybridébridé
Ajout de l'élément de réponse avec lien vers le post puis correction d'erreurs de calcul

[seb7788]

Le 05/02/2023 à 18:20, Hybridébridé a dit :

Quelques relevés lors d'un récent voyage :

• 148 Wh/km lors d'une boucle de 120 km. 40% d'autoroute à 110 km/h et le reste sur route à 80 km/h avec traversées de bourgs. Température extérieure de 3 à 7°C. PàC auto à 20°C + volant chauffant
• 145 Wh/km lors d'une boucle de 90 km. 30% d'autoroute à 110 km/h et le reste sur route à 80 km/h avec traversées de bourgs. Température extérieure de 3 à 7°C. PàC auto à 20°C puis 19°C + volant chauffant.

Ce sont mes pires consommations enregistrées jusqu'alors mais elles n'ont rien d'anormal. Quelques explications :

• La masse volumique de l'air augmente lorsque la température baisse et augmente proportionnellement la trainée aérodynamique. Il faut compter environ 7,4% d'augmentation de la consommation liée à l'aéro à 5°C par rapport à 25°C ou 7,1% à 0°C par rapport à 20°C (j'ai pris une hygrométrie de 30%; c'est un peu plus élevé à 50%)
• Le coefficient de résistance au roulement d'un pneumatique augmente également avec la baisse des températures (ça s'entend : plus de bruit = plus de déperdition d'énergie). Cette source indique un passage de 0,8 à 40°C à 0,9 à 0°C (je ne sais quelle est l'unité considérée mais faisons confiance). Si on suppose que la loi est linéaire, on peut en déduire un passage de 0,85 à 20°C à 0,9 à 0°C, soit 12,5% d'augmentation de la résistance au roulement.

Si l'on suppose une vitesse faisant que l'on a 50% de résistance de résistance au roulement et 50% de résistance aérodynamique (80 km/h sur une TM3 SR+ LFP), cela nous fait en gros 10% d'augmentation de conso sur le plat à v constante liée à ces deux facteurs.

 

Il faut y ajouter la résistance interne de la batterie qui augment avec la baisse de température, phénomène très sensible sur une batterie LFP, et donc qui va entraîner plus de pertes par effet joule. La puissance nécessaire à la roue à 110 km/h pour contrer les frottements ci-dessus d'environ 16 kW, donc environ 42 A passant dans les cellules LFP qui sont en série sur la batterie CATL. Ca ne va pas générer beaucoup d'effet joule qui devrait augmenter progressivement la température des cellules.

 

Le problème est que ce réchauffement de la batterie est contré par un effet opposé qui est le refroidissement de cette même batterie du fait des conditions de température extérieure, et notamment par sa face inférieure. Et je suspecte depuis longtemps (je l'ai déjà écrit) que ce phénomène est particulièrement sensible sur les batteries LFP CATL dont les cellules sont refroidies par le dessous, et non par le côté comme sur les batteries à cellules cylindriques de conception Tesla pensées dès le départ pour la model 3 (refroidissement sur le côté maintenu d'ailleurs sur les cellules 4680).

 

En effet, la paroi inférieure de la batterie se comporte comme un échangeur entre l'air extérieur et les serpentins qui véhiculent le liquide réfrigérant des cellules dont toute la surface est en contact avec cette paroi dans le cas des batteries LFP CATL. Et plus la vitesse de l'air sous cette paroi (donc du véhicule) est importante, plus les échanges thermiques avec cette paroi sont importants : vous avez déjà tous remarqué que vous perdez beaucoup plus vite votre chaleur corporelle lorsque vous êtes soumis à une température extérieure froide avec vent, qu'avec la même température extérieure froide sans vent.

 

Dans les deux parcours ci-dessus, je suis de suite parti de mon de départ par l'autoroute par 110 km/h, ce qui a empêché la batterie de se réchauffer et donc de faire perdurer une consommation élevée du fait de la résistance interne élevée de la batterie LFP due à sa faible température. Peut-être la PàC a t'elle réduit le phénomène en essayant de réchauffer la batterie ? Mais le petit cercle vert indiquant une batterie froide est toujours resté allumé au cours de ces deux trajets.

 

Pour éviter la possible interférence de la PàC, j'ai du coup tenté une expérience de rouler sans PàC (seulement volant chauffant avec mon manteau au volant) sur un trajet de 279 km sur un 3/4 de boucle sur routes à 80 km/h où le point d'arrivée était plus haut de 6 m que le point de départ. La température extérieure a varié entre 7 et 10°C avec des montées et des baisses, et il y avait un petit vent.

 

J'ai fait 113 Wh/km sur ce parcours, ce qui est bon vues les températures, mais ça n'est pas ça qui est intéressant. Vu que ce n'était pas une boucle et la direction du vent, j'ai probablement été légèrement avantagé au total.

 

Je suis donc parti par 9°C, et donc batterie à cette température avec ce cercle vert indiquant une batterie froide allumé.

1. Première étape de 70 km environ avec vent de 3/4 face où le voyant vert est resté allumé tout le temps. La température passe à 10°C
2. Je m'arrête 45 mn. Je redémarre la voiture et là, "surprise" (pas pour moi), le voyant vert a disparu.
3. Je repars pour 10 km et m'arrête à nouveau 20'. Toujours pas de voyant vert, et j'ai plus de FR.
4. Je repars ensuite pour une étape de 150 km. La température est maintenant de 7°C mais vent plutôt favorable. Et nouvelle "surprise", au bout d'une trentaine de km, le voyant vert réapparait. Est-ce une coïncidence (?) mis c'est à ce moment là que mon écran énergie qui était vert au dessus de la ligne noire commence une dégringolade dans le orange.
5. C'est bien plus tard sur le trajet que le voyant vert a redisparu (c'était aux alentours de 70 km après mon départ).
6. Finalement, c'est environ 50 km plus loin, soit 200 km après le début de mon départ le matin que la barre de régénération s'affiche enfin pleine. A noter que je n'ai jamais pu combler mon retard par rapport au prévu sur l'écran énergie même s'il s'est réduit.

 

Voilà comment j'interprète ce qui s'est passé : des pertes thermiques significatives via le dessous de la batterie qui refroidissent le liquide réfrigérant, qui lui-même refroidit en circulant les cellules de la batterie LFP + un capteur pas très bien placé (pour les LFP CATL !) sur le fluide réfrigérant en entrée des cellules qui commande les infos au conducteur (voyant vert) et le FR.

 

Plus précisément, en reprenant la numérotation ci-dessus :

1. les cellules chauffent un peu, mais les pertes thermiques entre liquide réfrigérant circulant par le dessous de la batterie contrecarrent cet échauffement. Le capteur lui tient compte de la température de ce liquide refroidi en entrée des cellules.

2. la voiture étant arrêtée; le liquide réfrigérant arrête de circuler. La chaleur accumulée des cellules lui est transférée en partie, ce qui suffit pour le réchauffer suffisamment pour que le capteur ci-dessus commande l'extinction du voyant vert.

4. Le liquide recircule et resubit des pertes par le dessous que l'échauffement des cellules ne peut compenser dans un premier temps. La température de ce liquide redescend donc en dessous du seuil qui fait que le capteur allume le voyant vert, mais reste certainement plus chaud qu'au tout début.

5. L'échauffement continu des cellules fait son oeuvre et prend le dessus sur les pertes thermiques par le dessous de la batterie et finit par réchauffer le liquide réfrigérant, ce qui provoque l'extinction du voyant vert.  Dans le même temps (et déjà avant, je pense) les pointillés de la barre de FR sont en diminution

6. Le processus commencé plus tôt continue et au bout d'un temps très long ((correspondant à 200 km+ sur route), le capteur voit une température suffisamment élevée pour afficher la barre de régèn. pleine sans pointillé.

 

La question qui se pose ensuite est la suivante : que se serait-il passé si j'avais fait 200 km à 110 km/h sur autoroute dans les mêmes conditions de température ext. Est-ce l'échauffement des cellules plus important (pertes par effet joule) qui aurait pris le dessus, ou les pertes thermiques plus importantes (vitesse du vent relatif) par le dessous de la voiture ? Un élément de réponse :

 

 

 

merci pour ton retour ultra détaillé, je l'ai vécu amèrement l'hiver dernier la LFP est pas conçu pour fonctionner correctement en dessous de 10 degrés ses pertes du a sa conception et au système de refroidissement font que cette batterie sera une merveille pour une plage de 10/35 degrés voir sera même a l'aise si pic au dessus mais pour ceux qui vivent en zone de montagne comme moi elle est pas à son aise du tout. 

L'hiver dernier avec mon ex SR 55 LFP par - 12 - 15 les trajets furent pénibles, sans FR disponible, et une consommation gargantuesque bien au delà des 230 Wh en roulant comme un papy pourtant la ou je tourne avec la LR entre 175/190 Wh dans les mêmes conditions pourtant plus lourde, plus puissante, un moteur de plus 

Modifié février 5, 2023 par seb7788

[tben]

Le 05/02/2023 à 19:27, seb7788 a dit :

L'hiver dernier avec mon ex SR 55 LFP par - 12 - 15 les trajets furent pénibles, sans FR disponible,

Tu as / avais SMT pour évaluer la temp batterie et frmax ?

étais-tu descendu par soc < 10% pour évaluer si tu avais plus de FR dans ces conditions ?

Le 05/02/2023 à 19:27, seb7788 a dit :

une consommation gargantuesque bien au delà des 230 Wh en roulant comme un papy

Avec la clim ou sans ? Mêmes trajets et mêmes conditions avec ta LR?

 

Le FR sur la LFP en montagne doit pouvoir être amélioré par Tesla. Espérons qu'ils finissent par le faire davantage. Entre 50 et 100% de soc, le ratio frmax / tempbatt est environ de 2. Mais  nsuite il passe à 3, puis 4 en se rapprochant de 20%, puis à partir de 10% j'ai pu avoir un ratio de 7 à 8. Il ne me semblait pas être aussi haut sous 50% de soc l'année dernière.

 

(j'aurais du poster dans FR)

[seb7788]

Le 05/02/2023 à 19:41, tben a dit :

Tu as / avais SMT pour évaluer la temp batterie et frmax ?

étais-tu descendu par soc < 10% pour évaluer si tu avais plus de FR dans ces conditions ?

Avec la clim ou sans ? Mêmes trajets et mêmes conditions avec ta LR?

 

Le FR sur la LFP en montagne doit pouvoir être amélioré par Tesla. Espérons qu'ils finissent par le faire davantage. Entre 50 et 100% de soc, le ratio frmax / tempbatt est environ de 2. Mais  nsuite il passe à 3, puis 4 en se rapprochant de 20%, puis à partir de 10% j'ai pu avoir un ratio de 7 à 8. Il ne me semblait pas être aussi haut sous 50% de soc l'année dernière.

 

(j'aurais du poster dans FR)

malheureusement non je n'avais pas SMT pour voir a quelle température se trouvait le pack batterie de la LFP

non pas descendu sous SOC inférieure a 10% pour vérifier si FR présent dans ces conditions glaciales mais de mémoire le plus bas étaient avec un SOC dans les 24/25% et pas un millimètre de FR disponible avec oui clim ON et température habitacle 19 

j'espère oui qu'un jour Tesla puisse arriver a améliorer le FR en montagne car il y a quand même un grand nombre de personnes a travers le monde qui peuvent être affectés et/ou ils vont sur les prochaines générations de LFP modifié la composition chimique entre les éléments pour avoir un meilleure efficacité globale du pack

Restera tout de même pour les possesseurs de SR55 a pouvoir bénéficier d'améliorations c'est souhaitable 

[Shivan64]

On parle de chimie de batterie.

Impossible d améliorer le système sans contrepartie... comme pour tout d ailleurs.

 

La chimie LFP possède des avantages et des inconvénients.

Pour les climats froids trop durablement dans l année, il y a les autres chimies type NMC / NCA.

Chimies qui posséderont cet avantage sur la température mais d autres inconvénients.

[MrFurieux]

Le 05/02/2023 à 18:20, Hybridébridé a dit :

Le problème est que ce réchauffement de la batterie est contré par un effet opposé qui est le refroidissement de cette même batterie du fait des conditions de température extérieure, et notamment par sa face inférieure. Et je suspecte depuis longtemps (je l'ai déjà écrit) que ce phénomène est particulièrement sensible sur les batteries LFP CATL dont les cellules sont refroidies par le dessous, et non par le côté comme sur les batteries à cellules cylindriques de conception Tesla pensées dès le départ pour la model 3 (refroidissement sur le côté maintenu d'ailleurs sur les cellules 4680).

 

En effet, la paroi inférieure de la batterie se comporte comme un échangeur entre l'air extérieur et les serpentins qui véhiculent le liquide réfrigérant des cellules dont toute la surface est en contact avec cette paroi dans le cas des batteries LFP CATL. Et plus la vitesse de l'air sous cette paroi (donc du véhicule) est importante, plus les échanges thermiques avec cette paroi sont importants : vous avez déjà tous remarqué que vous perdez beaucoup plus vite votre chaleur corporelle lorsque vous êtes soumis à une température extérieure froide avec vent, qu'avec la même température extérieure froide sans vent.

 

C'est une hypothèse intéressante mais elle est fausse. Le vent sous la voiture n'a pas vraiment d'influence sur la température de la batterie, y compris les LFP. Comme tu le dis le liquide caloporteur est sous la batterie, et sa t° (qu'on voit dans SMT) ne change pas en fonction de la vitesse de l'air à l'extérieur de la voiture.

Quand la batterie refroidit en roulant, c'est un choix du BMS. L'air froid arrive dans le circuit par les entrées d'air avant si elles sont ouvertes, et la batterie est refroidie par la PAC si l'octovalve est dans le mode 3 (t°ext <-10° C) ou le mode 9 (t° ext >-10° C). On le voit à l'arrêt dans un des tests de Bjorn quand il coupe la clim et que la t° de l'inlet batterie augmente immédiatement.

[pistache]

Le 05/02/2023 à 22:55, MrFurieux a dit :

Le vent sous la voiture n'a pas vraiment d'influence sur la température de la batterie

Cela a une influence. Un Canadien avait isolé le dessous de sa voiture, elle se refroidissait moins en roulant.

[Bart]

Le 05/02/2023 à 18:11, Shivan64 a dit :

Réaction :

N°1: l important en VE, c en est pas l autonomie. Cr tableau ne sert à rien et montre juste que celui qui l a pondu n a rien compris à la mobilité électrique.

 

N°2: tient, bizarre, c est une VAG en première place.

 

N°3: jamais un Kona ne fait 355km sur autoroute aux allures réglementaires. (180wh/km, on est pas a 130km/h !)

Avec ce tableau, un kona consomme moins qu une TM3 propulsion... ce qui n est clairement pas le cas et encore moins sur autoroute. 

Bref, avec une telle coquille, ce tableau va direct à la poubelle.

 

Go sur la chaineEV pour des consos fiables.

Rien que pour illustrer le super test de qualité d'auto plus, il suffit de voir l'écart énorme entre la Kona et la Niro qui sont les mêmes voitures à 2 ou 3 détails près.

A tous les coups, l'une a été testée en été sur une autoroute plate vent dans le dos et l'autre l'hiver vent dans le nez ...

[Alex34750]

Allez, juste pour rire :

 

AR Montpellier Lyon ce WE. 99% autoroute, avec les portions 70, 90, 110 et 130, bref, une vrai autoroute avec ses variations de vitesses (pour alimenter les débats sur la conso sur autoroute à full 130km/h).

 

Vent de dingue dans la vallée du Rhône. Résultat sur la conso et ma LR 2021 pana82 :

Aller : première étape (départ -> pause repas et donc charge aussi) 85% arrivée 10%... autonomie théorique 342 km sur autoroute

Retour : première étape (retour -> pause pipi petit) 213km. départ 77% arrivée 32%... autonomie théorique 473km sur autoroute

Même véhicule, mêmes passagers, mêmes bagages et 130km d'autonomie de différence, comme quoi le vent a une sacrée incidence !!! Les infos ont enregistré des rafales (le vent, pas l'avion) à 120km/h 😆

 

J'admets que sur la partie 1 du trajet aller, c'est beaucoup 130 et très peu 90, 110 et tout petit peu 70.

Néanmoins quelque soit l'autonomie, en 2023, à aucun moment on se dit " ho la la, ça consomme trop, je ne vais pas atteindre la prochaine charge rapide !!!" car il y en a de partout...

[CAC72]

Le 05/02/2023 à 16:50, Busquet2 a dit :

c'est exactement ce que tu décris (en négatif)

 

c'est donc le contraire de ce que je décris? 

je parlais pas de la ChaineEv, bien sûr, qui s'efforce d'avoir un protocole (même s'il ne tient pas forcément compte du vent ni de la circulation au moment du test). Donc j'aurais tendance à dire que leur conso est sans doute ce qu'on trouve de plus fiable actuellement.

Je modérais juste un peu la philosophie  "youtubeur > journaliste"... (journalistes qui circulent d'ailleurs dans tous les titres dans leur carrière, et qui écrivent aussi pour plusieurs canards comme je l'ai rappelé).

 

[Hybridébridé]

@tben : je réponds ici à ta réponse rappelée ci-dessous sur le sujet de la signification du voyant vert allumé, car on devenait HS sur le sujet de la supercharge.

 

Effectivement, merci pour ta correction, ce voyant s'allume en cas de FR limité et pas en cas de batterie froide. Cf. le dernier manuel luxembourgeois de la TM3.

 

Mais si je me souviens bien, le résultat de tes relevés au sujet du FR t'a permis de constater que ce dernier dépendait au premier ordre de 2 paramètres : le SOC (plus on a de SOC, moins on a de FR) et la température batterie (plus elle est faible, moins on en a).

 

Puisque je roulais sur le plat en sollicitant très peu le FR lorsque mon voyant de FR limité s'est rallumé, mon SOC était en train de baisser, donc d'aller dans le bon sens en terme de FR. J'en déduis donc que ce réallumage était probablement lié à une baisse de la température de la batterie (du réfrigérant en entrée de la batterie pour être précis comme expliqué dans mon post plus haut), en roulant donc.

 

Finalement, pourquoi on parle de ça dans la conso ? parce que batterie LFP froide = résistance interne plus élevée (relation Ri/T plus sensible sur une LFP) = conso plus élevée. Toutefois, les 113 Wh/km mentionnés plus haut sur mon long trajet montre que l'on peut largement limiter les dégâts sur route en hiver, à condition de ne pas mettre la PàC, ce que j'ai fait une fois pour mon expérience, mais que je ne recommencerai pas car c'est trop d'inconfort me concernant.

 

Il n'en reste pas moins que les indices récoltés lors de cette expérience laissant supputer que le liquide réfrigérant d'une batterie LFP 55, dans un premier temps, refroidit plutôt qu'il ne s'échauffe lorsque l'on se met à rouler à une certaine vitesse (ou plus précisément le capteur de T qui commande ce voyant de FR voit une température diminuant dans un premier temps) sont je pense intéressants.

 

En conclusion, cette batterie LFP 55 qui a du mal à chauffer en hiver, voire qui peut se refroidir dans un premier temps après un départ batterie pas chaude, gêne :

• un peu ceux qui comme moi cherchent toujours à consommer moins (qui en général ne vont pas trop se préoccuper du FR) : commençant à bien connaitre le potentiel de ma voiture, j'avance qu'avec des températures idéales de 20°C, j'aurais fait sans problème 10% de moins sur le même trajet, soit un écart plus important que les seules pénalités liées au surplus de frottements aéro et de roulement en hiver estimées dans mon post plus haut,
• beaucoup ceux qui utilisent le FR de façon relativement intensive (qui en général ne vont pas trop se préoccuper de la conso) et veulent un FR significatif dès le départ sans prise de tête.

 

Modifié février 6, 2023 par Hybridébridé

[tben]

Le 06/02/2023 à 20:49, Hybridébridé a dit :

Puisque je roulais sur le plat en sollicitant très peu le FR lorsque mon voyant de FR limité s'est rallumé, mon SOC était en train de baisser, donc d'aller dans le bon sens en terme de FR. J'en déduis donc que ce réallumage était probablement lié à une baisse de la température de la batterie

Jusque là, c'est ce qui est le plus probable compte tenu de ce que l'on sait déjà. Le reste, tu peux avoir raison, ou pas.

 

Redonne les soc, et températures extérieurs et la séquence où est apparu ce voyant. Tu sortais d'un suc? En hiver avec la LFP55, c'est difficile de ne pas avoir le voyant vert indiquant un FR réduit.

 

Ton expérience au suc est aussi très bizarre.

 

Je ne remets pas en cause ce que tu as vu. Je cherche à comprendre sur la base de mes expériences. Pour l'instant je ne comprends pas.

 

[Hybridébridé]

Le 06/02/2023 à 22:00, tben a dit :

...Redonne les soc, et températures extérieurs et la séquence où est apparu ce voyant. Tu sortais d'un suc? En hiver avec la LFP55, c'est difficile de ne pas avoir le voyant vert indiquant un FR réduit.

 

Ton expérience au suc est aussi très bizarre....

 

Je n'ai pas relevé les SoC au fur et à mesure, je suis parti aux environs de 95% de SoC avec ma batterie à Text. et je suis arrivé vers 30% à mon étape finale (un SuC) après 279 km de route.

 

Tout le reste (températures ambiantes à différents moments et moment (en kilométrage) où le voyant s'est réallumé) est déjà écrit dans mon long post plus haut.

Je suis tout à fait d'accord que ce n'est pas très précis et que c'est un peu rapide pour en tirer des conclusions solides. Mais ce réallumage est arrivé pour sûr.

 

J'avais déjà eu l'impression l'hiver dernier que les pointillés de la barre de puissance ne diminuaient pas, voire augmentaient sur les premières dizaines de km sur route sous 10°C, mais ce moyen visuel état trop imprécis et mon impression trop pifométrée, et là encore, c'était une indication de FR et pas de T pourrais-tu me rétorquer avec raison....mais quand on roule sur le plat, le SoC baisse irrémédiablement. Ce nouveau voyant en tout ou rien est très utile de ce fait.

 

Ce que j'avais par contre déjà remarqué de façon nette, c'est que lorsqu'on s'arrêtait une heure à une heure et demi, on pouvait repartir sans pointillé sur la barre de puissance alors qu'avant on avait roulé longtemps sans parvenir à les faire disparaitre. Ceci semblait indiquer une homogénéisation (très logique en fait : par conduction et éventuellement un peu de convection naturelle dans le réfrigérant) de la température du PàC jusqu'au capteur de T qui contrôle (avec le SoC), le niveau de FR, ce qui est pour moi un symptôme clair :

• que la chaleur du coeur de ces grosses cellules se diffuse lentement en roulant dans ce pack LFP 55,
• que rouler à une certaine vitesse n'aide pas à chauffer ce pack, puisqu'il s'échauffe (du moins le capteur incriminé) plus vite à l'arrêt sans aucun apport d'énergie qu'en roulant avec dissipation d'énergie thermique par effet joule avec en plus un liquide de réfrigération en circulation pendant le roulage ce qui devrait aider à une homogénéisation de température au sein du pack (d'où la déduction logique de pertes thermiques au roulage)
• que ce capteur de T mentionné ci-dessus est mal placé au regard de ces deux phénomènes.

 

In fine, c'est justement mon étrange expérience au SuC qui m'a poussé à faire cette expérience de roulage sans PàC pour voir si la batterie pouvait se refroidir en roulant en me calant sur ce voyant vert dont je pensais (à tort donc) qu'il indiquait un seuil de température batterie. Pour être honnête, une autre motivation a été de voir ce que je pouvais consommer en hiver sur un trajet avec 0 PàC, inquiet de mes consos hautes les jours d'avant.

Modifié février 6, 2023 par Hybridébridé
Amélioration précision rédaction

[tben]

Le 06/02/2023 à 22:36, Hybridébridé a dit :

Ce que j'avais par contre déjà remarqué de façon nette, c'est que lorsqu'on s'arrêtait une heure à une heure et demi, on pouvait repartir sans pointillé sur la barre de puissance alors qu'avant on avait roulé longtemps sans parvenir à les faire disparaitre

 

Le 06/02/2023 à 22:36, Hybridébridé a dit :

puisqu'il s'échauffe (du moins le capteur incriminé) plus vite à l'arrêt sans aucun apport d'énergie qu'en roulant

Avais-tu mis Sentinelle ? J'ai déjà eu une diminution du nombre de pointillés après une période avec Sentinelle. J'ai suspecté un echauffement lié à la conso d'énergie, mais peut-être est ce une diffusion passive ou active, la voiture étant active.

 

Le 06/02/2023 à 22:36, Hybridébridé a dit :

Ce nouveau voyant en tout ou rien est très utile de ce fait.

Son coté on-off le rend moins interessant que l'observation des pointillés de mon point de vue. Maintenant il est utile pour ceux qui ne connaisent pas les pointillés.

Le 06/02/2023 à 22:36, Hybridébridé a dit :

Pour être honnête, une autre motivation a été de voir ce que je pouvais consommer en hiver sur un trajet avec 0 PàC, inquiet de mes consos hautes les jours d'avant.

J'ai rarement vu une puissance sortante de la batterie inférieure à 2 kW en neutre (en roulant) quand la PAC est active. Mais je la laisse peu souvent longtemps. C'est donc normal que tu consommes plus.

Le 06/02/2023 à 22:36, Hybridébridé a dit :

que la chaleur du coeur de ces grosses cellules se diffuse lentement en roulant dans ce pack LFP 55,

Dans SMT on peut voir la température min et max de la batterie, je ne me souviens pas d'avoir vu plus de 1° d'écart. Maintenant, je ne sais pas exactement ce que sont ces températures et où elles sont prises.

 

J'espère que mes remarques peuvent t'aider dans ta reflexion.

 

ps: on est encore HS

Modifié février 7, 2023 par tben

[Colascool]

Je partage plutôt le retour de @Hybridébridé : même SR+ et effectivement le FR se réduit par moment je pense quand on n’a pas trop sollicité la batterie de quelques km en hiver… (une route en descente…)

De mon côté je mettrai un point de bascule à 7° avec une perte moyenne de 8-10% d’autonomie. Mais bon ça change aussi quand on arrive vers -4 ou -5°. 
Perso ma conso moyenne est de 144 Wh/km sur 57000km pour une grande majorité de nationales 2/3 et le reste autoroute et très peu de ville.
Quant aux pneus, je ne sais plus qui les a changés à 41000km, là je les ai changés à 56000km (le 4…) mais bon c’est pas une perf!!

[Hybridébridé]

@tben : oui, j'avais mis sentinelle lors de ces observations, mais les ordres de grandeurs n'y sont pas. Etant donné que je ne me suis arrêté que 45' dans le cas cité plus haut, et en supposant que le HW3 renvoie la totalité des 200 W utilisés en mode sentinelle sous forme de chaleur à la batterie, il n'aurait pu la réchauffer que d'un degré Celsius, puisqu'il faut 130 Wh pour réchauffer d'un degré C une batterie du poids de la LFP, ce qui a été confirmé sur ce forum. Il aurait donc vraiment fallu que je sois sur le seuil de bascule juste avant mon arrêt pour faire éteindre ce voyant pendant l'arrêt. Je ne pense donc pas que le mode sentinelle soit la raison majeure du réchauffement apparent de la batterie à l'arrêt après un roulage en conditions froides, mais plus probablement celle que j'évoque.

 

On n'est pas vraiment HS ici puisqu'on parle de phénomène pouvant influer sur la conso, comme on ne serait pas HS si on abordait ce sujet sur le fil du FR. Par contre on était HS dans le fil de la supercharge puisque les événements sur lesquels on échange ne sont pas arrivés pendant une charge.

[Hybridébridé]

Le 07/02/2023 à 06:09, tben a dit :

...J'ai rarement vu une puissance sortante de la batterie inférieure à 2 kW en neutre (en roulant) quand la PAC est active. Mais je la laisse peu souvent longtemps. C'est donc normal que tu consommes plus...

Tu as retrouvé ce min. en mode chauffage et en mode climatisation, et même avec un faible DeltaT ? Si oui, ça pourrait expliquer pas mal de chose sur des sujets abordés il y a un bout de temps.

[Shivan64]

Je partage une constation suite à la dernière MaJ energie.

 

Le parametre altitude semble indiquer l énergie nécessaire au changement d altitude entre le point de départ et d arrivée et indique l énergie récupérée dans les descente. Le delta étant la partie d énergie perdue due à l altitude.

 

Sur 2 boucles récentes et longues j ai pu constater les données suivantes:

Boucle 1 - 182km:

- énergie consommée due à la montée : 9.2%

- énergie économisée en descente : 8.7%

--> ratio entre les 2 valeurs: 94.6%

 

Boucle 2 - 142km :

- énergie consommée due à la montée : 7.5%

- énergie économisée en descente : 7.2%

--> ratio entre les 2 valeurs: 96%

 

Sur une boucle, ce ratio doit être egal au rendement du freinage régénératif.

Au regard des valeurs, celui-ci semble être égale au rendement moteur, l ordre de grandeur est en tout cas conservé.

5% de perte environ.

 

Donc entre l utilisation du FR et de la roue libre, on serait env 5% meilleur en conso. Toujours intéressant pour les adeptes de l hypermiling, mais "not a big deal" pour les autres.

[Hybridébridé]

Le 18/02/2023 à 18:58, Shivan64 a dit :

...Sur une boucle, ce ratio doit être egal au rendement du freinage régénératif...

Au regard des valeurs, celui-ci semble être égale au rendement moteur, l ordre de grandeur est en tout cas conservé.

5% de perte environ.

 

Donc entre l utilisation du FR et de la roue libre, on serait env 5% meilleur en conso. Toujours intéressant pour les adeptes de l hypermiling, mais "not a big deal" pour les autres.

Tu vas beaucoup trop vite dans tes déductions.

 

Même sans avoir à utiliser le FR en pente trop douce, la différence entre la montée et la descente provient simplement que dans un sens, tu dois vaincre une petite partie de la force de gravité m.g. Dans l'autre sens, tu as cette petite partie qui t'aide. Même sur de longues distance avec un faible dénivelé/distance, on voit nettement (sur des engins efficaces comme notre TM3) une différence de conso entre l'aller et le retour (exemple, un Paris-Alençon). A noter que les pertes aéro et de roulement plus les consos fixes qui elles sont là tout le temps réduisent la différence entre montée et descente liée à la force de gravité.

 

Ensuite, en cas de FR, il y a le rendement du moteur, mais aussi celui de l'inverter (chargeur-onduleur), de la batterie (99% sur le round-up) et de la transmission (97 à 98%) à prendre en compte, qui sont à multiplier et à mettre au carré puisque tu les mets en oeuvre en montant et en descendant (en supposant que le rendement moteur+ inverter soit le même en moteur et en générateur).

 

Rien que si tu prends le rendement moteur+ inverter ( @planetaire a donné des courbes en f(V, C)). Si l'on prend 95% qui est déjà une valeur favorable ( correspondant à une plage de vitesse assez haute et couple bas) et qu'on le met au carré, ça fait 90,25%.

 

Donc, en prenant la chaine entière avec des valeurs favorables, tu as un rendement de la chaine de traction sur le round up, donc du FR, de l'ordre de 99%*98*95%*98%*98% soit 85%. Une personne en relief bien vallonné (vitesse plus basse et couple plus élevé) sera plus sur du 80% de rendement en FR.

 

On ne peut pas être à 5% de perte globale sur le round-up (i.e. en FR), ça ne colle pas en ordre de grandeur avec ce que l'on sait déjà des rendements des composants de la chaine de traction.

 

Il faut donc faire attention à ne pas trop surinterpréter ce que nous dit l'écran énergie, car on ne sait pas du tout comment il fait ses calculs et ses recommandations.

Modifié février 23, 2023 par Hybridébridé

[Nicolas95]

Petit trajet de retour de vacance Ile d'Oléron - Nord de la Région Parisienne :

600Km sous la grisaille et la pluie (donc feux allumé et essuis glace), 10-12 degré sur la journée et j'ai roulé au max de la vitesse autorisée en permanence. La voiture chargée à bloc 3 adultes avec les sièges chauffants durant tout le trajet et en supplément le volant chauffant pour moi  

 

Au final, j'ai été impressionné par la conso de seulement 163Wh/Km. Ma model 3 Prop à la conso sur autoroute de ma zoé au quotidien 🤣

Modifié février 23, 2023 par Nicolas95

[Busquet2]

Avec les feux et les essuie-glaces ? Non mais t’es inconscient, j’espère que t’avais coupé le chauffage au moins !?

 

Blague à part, jolie conso ! Cette SR+ c’est le top 👍 

[Tiv]

Consommation TM3 LR 

Nîmes - Narbonne - Nîmes 

sans recharge

130 sur autoroute, 21° auto, siège auto, à 3 dans la voiture coffre plein.

Partie de Nîmes à 90%, arrivé à Nîmes avec 20%