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[steef]

Petit up de ma Lr RWD de mai 2019.
Pour rappel, 523km epa neuve (600wltp).

[NIPSEN]

Le 25/09/2021 à 11:13, bobjouy a dit :

c'est d'une débilité sans nom

Pour bien comprendre, pourquoi dis tu cela ? Parce que la batterie est à priori déjà suffisamment chaude ?

[MrFurieux]

Le 28/09/2021 à 16:28, Flash a dit :

Tesla aurait augmenté les tensions maximum de charge ?, j'ai 4.2V à 100%, et il restait encore 30mn d'équilibrage en AC 11kW :

Alors qu'avant, ça scotchait à 4.186V (AC 11kW aussi):

 

Le 28/09/2021 à 16:48, KevinN78 a dit :

incroyable remontée de ton NFP de 71.9 a 74.1 kWH

C'est assez cohérent, une différence de 1% de SoC correspond à 7 mV à peu près. Là de 4,182 à 4,196 ça fait 14 mV soit 2% de Soc soit 1,5 kWh.

Donc 1,5 kWh à 2 kWh pris sur un buffer haut pas exploité jusqu'ici ..?

[bobjouy]

Le 28/09/2021 à 21:16, NIPSEN a dit :

Pour bien comprendre, pourquoi dis tu cela ? Parce que la batterie est à priori déjà suffisamment chaude ?

Oui. Le facteur limitant est le chargeur, pas la voiture. 

[Flash]

Le 28/09/2021 à 21:40, MrFurieux a dit :

de 4,182 à 4,196 ça fait 14 mV soit 2% de Soc soit 1,5 kWh

Pas certain de ce que j'annonce plus haut, car il y a 2 constantes qui n'ont pas l'air d'avoir bougées

Le gain pour 14mV serait plutôt 0,014 / (404-240)/96 , même pas 1%, ou 0,6 kWh.

Le buffer bas s'est pris 0,1 aussi, plus l'histoire du 101%; ça ressemble à une réduction du 0-100% apparent.

 

[MrFurieux]

Le 29/09/2021 à 10:56, Flash a dit :

Pas certain de ce que j'annonce plus haut, car il y a 2 constantes qui n'ont pas l'air d'avoir bougées

Le gain pour 14mV serait plutôt 0,014 / (404-240)/96 , même pas 1%, ou 0,6 kWh.

Le buffer bas s'est pris 0,1 aussi, plus l'histoire du 101%; ça ressemble à une réduction du 0-100% apparent.

 

Le 0% n'est pas à 240V, il est bcp plus haut (je ne sais plus combien exactement mais au dessus de 300V)

[Flash]

A 0%, il reste le buffer de 3,30kWh; mais jusqu'à l'arrêt complet de la voiture les 240V sont possibles. On peut utiliser la voiture de -4 à 101% affiché.

ça fait 2,5V par cellule soit la limite basse, tout comme les 404V font 4,2V par cellule.

[MrFurieux]

Le 29/09/2021 à 13:52, Flash a dit :

A 0%, il reste le buffer de 3,30kWh; mais jusqu'à l'arrêt complet de la voiture les 240V sont possibles. On peut utiliser la voiture de -4 à 101% affiché.

ça fait 2,5V par cellule soit la limite basse, tout comme les 404V font 4,2V par cellule.

Non à 240V le moteur ne fonctionne plus

Regarde par ex sur une SR+ à 54% de SoC tu es encore à 368V, -34 V pour 45% de SoC en moins soit proche des -7 mV / %

[Flash]

Ben non, ce n'est pas linéaire, donc on ne peut pas raisonner %/V.

Le pourcentage se fait sur les kWh restants.

[MrFurieux]

Le 29/09/2021 à 14:34, Flash a dit :

Ben non, ce n'est pas linéaire, donc on ne peut pas raisonner %/V.

Le pourcentage se fait sur les kWh restants.

C'est linéaire sur la plus grande partie de la plage d'utilisation avec cette pente de -7 mV / %. Effectivement aux extrémités ça peut dévier mais pas à ce point - par ex 287V à -1% de SoC écran:

 

Et à 100% écran on n'est pas au dessus de 4,25 V / cellule.

Mais oui si la pente change au dessus de 90% on ne peut pas facilement calculer à quelle énergie correspond 15 mV, et l'écart entre 4,185 V 4,2V est de moins de 1,5 kWh

[Aharpyk]

Le calcul de SOC ne se fait pas que sur la tension, il se fait aussi grâce aux Ah déchargés/chargés. La courbe montrée plus haut est très "théorique" et suivant le type de matériaux que l'on va trouver (NMC/NCA/LCO ou un mix de tout ça) la courbe de tension va être modifiée d’où le besoin de mesurer le courant constamment et de l'intégrer pour mesurer la capacité chargée/déchargée. On aura ainsi un comportement en tension différent avec les cellules LG.

[Flash]

Le 29/09/2021 à 15:01, MrFurieux a dit :

par ex 287V à -1% de SoC écran:

Donc le BMS coupe bien à 240V, car ça chute très vite à bas SOC.

D'ailleurs, il resterait encore 2,5 kWh d'après la photo, de quoi aller encore à -4%.

La courbe est peut-être très théorique mais Tesla a pris le standard : 2,5-4,2V.

Le 29/09/2021 à 15:41, Aharpyk a dit :

On aura ainsi un comportement en tension différent avec les cellules LG.

Lequel ? si on a les mêmes tensions max et min batterie, ce sera kif kif.

[Aharpyk]

Le 29/09/2021 à 16:42, Flash a dit :

Donc le BMS coupe bien à 240V, car ça chute très vite à bas SOC.

D'ailleurs, il resterait encore 2,5 kWh d'après la photo, de quoi aller encore à -4%.

La courbe est peut-être très théorique mais Tesla a pris le standard : 2,5-4,2V.

Lequel ? si on a les mêmes tensions max et min batterie, ce sera kif kif.

La plupart des techno li-ion peuvent être chargées/déchargées entre 2,5-4,2V (sauf pour LFP, LMO et LTO). Par contre la courbe de tension vs SOC ne sera pas du tout la même, ça peut se jouer à plusieurs dizaines de mV (voir plus). Une estimation du SOC juste sur la tension ne sera vraiment pas précis. La mesure de courant joue un rôle important.
C'est d'autant plus le cas sur le LFP qui a un profil quasiment linéaire entre 5% et 95% de SOC avec des valeurs de tensions allant de 2V à 3,65V.

[Gagph]

Bonjour,

Habituellement, je ne charge qu'à la maison.

En 18 mois, mon NFP est passé de 52,4 à 47,6.

Grace à mon filleul, je charge depuis 1 mois uniquement au super chargeur et mon NFP est remonté à 48,9 😃😃😃😃

En plus, mon forfait est décompté de 577km alors que j'ai chargé réellement 1028km. 😃😃

C'est probablement étalonné sur la plus forte conso ce qui avantage les SR+. 😃 

[steef]

Le 30/09/2021 à 18:58, Gagph a dit :

En plus, mon forfait est décompté de 577km alors que j'ai chargé réellement 1028km. 

le cadeau de parrainage est de 372 kWh et non 1500km...le terme Km a été utilisé car mieux compris du grand public. la conso se basait sur un model X.

[Tes01]

C'est bizarre je n'arrive pas à utiliser OBDLink LX avec mon Poco X3, il ne se connecte pas ni avec Scan My Tesla et la Model 3, ni avec le logiciel OBDLink et ma Nissan Leaf, ni avec LeafSpy Pro!! Et avec d'autres portables si j'utilise l'OBD avec le logiciel OBDLink et ma Nissan Leaf ça marche non plus. Il faut que j'appelle le service client du fournisseur de OBDLink LX

[KevinN78]

Le 03/10/2021 à 22:33, Tes01 a dit :

C'est bizarre je n'arrive pas à utiliser OBDLink LX avec mon Poco X3, il ne se connecte pas ni avec Scan My Tesla et la Model 3, ni avec le logiciel OBDLink et ma Nissan Leaf, ni avec LeafSpy Pro!! Et avec d'autres portables si j'utilise l'OBD avec le logiciel OBDLink et ma Nissan Leaf ça marche non plus. Il faut que j'appelle le service client du fournisseur de OBDLink LX

tu l'as bien branché avec un cable Y?

[Tes01]

Oui, les deux achetés en kit sur obdauto. Mais je suis étonné qu'il ne marche même pas avec son app obdlink sur la Leaf non plus

[Tes01]

Trouvé, il fallait choisir le dispositif bt sur l'app, pas de reconnaissance automatique

[bjordo]

Quelqu'un aurait-il un site/lien à recommander pour un câble en Y ? 

[lesommer35]

Le 06/10/2021 à 22:04, bjordo a dit :

Quelqu'un aurait-il un site/lien à recommander pour un câble en Y ? 

https://fr.aliexpress.com/item/32870538483.html

[bobjouy]

En déposant au Service Center ma voiture ce matin, j'ai mentionné le souci classique connu de chauffage de batterie inutile, ils m'ont dit de leur envoyer les infos et qu'ils feraient remonter aux équipes sachantes : 

Citation

Bonjour monsieur, comme discuté avec votre collègue du service center ce matin, je vous envoie des détails sur le comportement actuel des Model 3/Y en Supercharge et toute autre charge en Courant Continu.

Pour moi il s'agit d'un bug, cela ne devrait pas fonctionner de cette manière.
Le problème est lié au chauffage de la batterie pendant la charge. Je ne parle pas du préconditionnement avant, mais bel et bien du chauffage pendant.
Voilà ce qu'il se passe :

- lorsque le véhicule est branché sur un chargeur en courant continu, la voiture va avoir pour consigne de chauffer le pack jusqu'à environ 50 degrés.
- même si la voiture peut accepter le maximum de ce que peut envoyer le chargeur, les moteurs avant et arrière vont tourner en prenant chacun entre 3 et 4 kW, pour chauffer la batterie.
- ce qu'il se passe, c'est que la charge est donc amputée de ces 6 à 8 kW, et donc globalement on perd du temps à recharger, et on paye plus cher pour la même chose (lorsque c'est une supercharge par exemple).

Exemple concret :
- je me branche sur un chargeur CCS 20 kW comme il y en a plein en France. La voiture est à 55 %, batterie à 30 degrés, largement capable d'accepter 20 kW.
- la charge ne se fait qu'à 13 kW, car les moteurs tournent et consomment de l'énergie pour chauffer la batterie de manière inutile.

- la seule solution à l'heure actuelle est de passer en mode service puis de désactiver le chauffage de la batterie. C'est fort dommage de devoir faire ça.

Sur les Superchargeurs V3, ce n'est pour le moment pas un réel problème.
Sur les Superchargeurs V2, c'est un souci, car la voiture peut dans l'immense majorité des cas accepter les 150 kW du chargeur. Or, le chauffage inutile de la batterie pendant la charge fait que l'on a bien souvent 7 kW de perdus.

J'ai de multiples exemples de ce phénomène sur Superchargeur V2, voici par exemple :

On constate que tant que les moteurs tournent pour chauffer la batterie, la charge ne dépasse pas 139 kW, et lorsque ça s'arrête elle monte au maximum du chargeur.

En partage de puissance, c'est bien entendu encore pire, car le véhicule va prendre toujours autour de 7 kW pour faire tourner les moteurs de manière inutile, donc la charge ne dépasse pas 64 kW, au lieu des 72 à 75 kW disponibles, et ce pendant toute la durée de la charge (ici 29 minutes).

Toujours sur Superchargeur V2, j'ai des profils de charge excellents uniquement si j'utilise le mode Service, et que je coche "désactiver le chauffage de la batterie".
Par exemple, ici à collégien, avec un plateau au maximum du chargeur (146 kW) aussi longtemps que possible. Le petit creux à 138 kW, c'est quand je décoche l'option "désactiver le chauffage de la batterie", et ainsi les moteurs reprennent 8 kW. Je recoche l'option quelques secondes après pour revenir à une charge maximale.


Pour aller plus loin, voici les informations sur le CANBus (CANBusDataLangon20210910 en pièce jointe) pour cette session de charge pour mieux visualiser la chose :

On voit que les cellules sont à plus de 40 degrés, donc aucun souci pour accepter le maximum possible, et le SoC est 12 %. Lorsque je coche l'option "Désactiver le chauffage de la batterie", les moteurs arrêtent de tourner et la charge se fait au maximum de ce que propose le chargeur. Si je décoche l'option, les moteurs tournent (inutilement vu la température du pack) et ainsi la puissance de charge baisse.

 

C'est un comportement qui est en tous points inutile, et qui m'oblige pour avoir les meilleures courbes de charge à passer en mode service, puis désactiver le chauffage de la batterie, et je ne peux quitter le mode service que quand la batterie se met à refroidir. La manière dont c'est implémenté actuellement va chercher à tout prix à chauffer la batterie à sa consigne maximale, même si c'est inutile.

J'espère que j'ai été assez clair et que vous comprenez le souci, et que vous pourrez le faire remonter aux équipes responsables pour corriger ce comportement.

En résumé :
- la consigne de chauffe de batterie pendant la charge devrait prendre en compte le maximum de puissance disponible côté chargeur, et ne chauffer la batterie que si actuellement la voiture ne peut accepter moins de puissance que le maximum proposé. Si la voiture peut accepter 200 kW mais que le chargeur ne propose que 50 kW au maximum, il n'est pas utile de chauffer la batterie en gaspillant 3 à 4 kW par moteur, pour au final ne charger qu'à 42 kW. En désactivant le chauffage, la voiture charge bien à 50 kW, ce qui montre que ce n'est pas la température de la batterie le facteur limitant.

Je reste à disposition pour échanger au besoin, mais je pense que vous avez toutes les données nécessaires.

 

Cordialement,

 

Bob JOUY

 

Je n'espère rien, mais sait-on jamais. Au moins ils ne pourront pas dire que ça n'existe pas comme comportement.

La vidéo que je leur ai mis c'est ça : 

 

 

Modifié octobre 11, 2021 par bobjouy

[metms]

Salut Bob
Si jamais ils ont paramétrés cela pour augmenter la facture de recharge , je penses qu'ils vont bloquer le mode service dans une prochaine maj

[jpsurlaroute]

Le 11/10/2021 à 13:04, metms a dit :

Si jamais ils ont paramétrés cela pour augmenter la facture de recharge , je penses qu'ils vont bloquer le mode service dans une prochaine maj

Texte en français : aucune action ne sera prise, vu que les codeurs / décisionnaires sont sans doute américains.

 

En plus avec la tartine que @bobjouy a mis, je ne suis pas sûr qu'ils liront passé la dixième ligne!

[Bart]

Le 11/10/2021 à 17:31, jpsurlaroute a dit :

Texte en français : aucune action ne sera prise, vu que les codeurs / décisionnaires sont sans doute américains.

 

En plus avec la tartine que @bobjouy a mis, je ne suis pas sûr qu'ils liront passé la dixième ligne!

J’ai bien peur que ce soit très au dessus de leur seuil de compétence…

Je te donne en exclusivité leur réponse: « la vitesse de charge dépend des conditions de charge initiale, de la température et du chargeur utilisé… »