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Scan My Tesla - Toutes les infos techniques sur votre Tesla

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Voilà chose promise chose due, je lance ce sujet qui je le pense va rencontrer un certain succès et va permettre de résoudre beaucoup de questions.

 

Je vais ici vous dévoiler les possibilités offertes par l’application Scan My Tesla et un mini guide pour procéder à son installation.

 

Tout d’abord, Scan My Tesla est une application qui permet de remonter les informations de diagnostic d’une Tesla Model 3 (mais compatible également sur S et X mais non couvertes par ce sujet déjà assez vaste comme ça). Prosaïquement, vous aurez accès à l’ensemble des infos de diag tel qu’un technicien peut les voir à distance. Un certain nombre d’informations peuvent déjà remonter au travers de l’API fournie par Tesla, mais les informations concernées sont assez peu nombreuses car Tesla ne souhaite pas que vous ayez accès à toutes les infos. Et pour cause voici un listing non exhaustif de ce que vous pouvez voir en live.

 

- Les capacités nominales du pack batterie, le buffer alloué, le voltage de la batterie et des cellules.

- La puissance moteur et le couple instantanné, la capacité de décharge de la batterie.

- Le débit du circuit de refroidissement dans la batterie et le powertrain.

- L’énergie consommée depuis la livraison de la voiture, par la recharge, la regénération en AC ou en DC et le nombre de cycle batterie effectuée.

- Les température des cellules, du pack, powertrain et chaque moteurs.

 

De base, une model 3 ne possède pas de prise permettant d’y brancher un périphérique OBD, c’est là qu’intervient e-mobility, une société basée en Allemagne qui produit des adaptateurs pour model 3 destinés à proposer un port OBD sur les model 3. Sur le lien suivant, ils proposent un pack comprenant la cable en T avec la prise diag femelle et un dongle OBD Bluetooth permettant la synchro avec l’application Scan My Tesla.

 

https://www.e-mobility-driving-solutions.com/produkt/diagnostics-cable-tesla-m3-01-2019-bundle/?lang=en

 

Ce pack est prévu pour être un montage permanent. Il ne fait que du read only, et ne permet pas d’écrire des données au sein de l’ECU, cette modification est donc sans risque. Concernant le dongle OBD proposé, il permet de faire le job, mais n’est pas le plus adapté en terme de performance car le nombre d’informations qui remontent sont assez conséquentes. Il se peut qu’il y ait des lags à certains moment.

 

Pour plus de performance, il faut se diriger sur l’un de ces deux modèles :

 

Tout d’abord le OBDlink LX  qui offrira tout le nécessaire pour faire fonctionner Scan My Tesla sans accrocs.

 

Le second, le OBDlink MX+ n’offre pas plus de performance mais propose le support du bluetooth BLE ce qui permettra aux détenteurs d’iPhone de faire fonctionner Scan My Tesla lorsque le développeur aura mis son application sur l’appstore. Oui en effet, l’application n’est disponible que sur Android pour l’instant ce qui oblige les détenteurs d’iPhone (dont votre serviteur) de se procurer un vieux téléphone Android en attendant. D’après le dev avec qui j’ai discuté, l’application devrait être disponible courant Q1 2020 sur l’appstore.

 

Maintenant concernant l’installation voici comment procéder.

 

INSTALLATION

 

  1. Couper tout accès par des applications Cloud qui interrogent le véhicule par l’API Tesla (Tesla Fi, TeslaMate, Jeedom ou que sais je encore), c’est très important !
  2. Ouvrir la fenêtre conducteur à fond (oui c’est aussi important) et laisser la portière ouverte.
  3. Maintenant, il faut enlever le panneau arrière de la console centrale qui se trouve entre les deux sièges avant. Attention on trouve à boire et à manger sur le net, voici une vidéo montrant ce qu’il ne faut surtout pas faire.



    Lui tire comme un sauvage sur le panneau, c’est parfaitement inutile. Pour y arriver sans risquer de tout casser, il suffit de passer simplement un outil entre ce panneau et celui du dessus et de tirer légèrement pour le déclipser comme ici.

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  4. Maintenant, il faut éteindre le véhicule donc direction Système > Couper l’alimentation. Attendre au moins 8 minutes, vous devriez entendre un clonk confirmant que l’alimentation est coupée, Ne pas refermer vos portières et retourner à l’arrière.

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  5. À l’arrière, vous avez accès au cable à remplacer par l’adaptateur, attention le côté femelle est fixé. Enlever le côté mâle uniquement (appuyer sur le petit dispositif de maintien puis tirer). Remonter l’adaptateur vers OBD puis le caler au maximum au fond en laissant le câble vers OBD bleue à l’extérieur.

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  6. Voilà. Il ne vous reste plus qu’à mettre brancher votre dongle OBD et de le glisser sur le coté le long du siège, cela passe tout pile et vous pourrez reculer ou avancer ce dernier sans crainte.

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MES RESULTATS

 

Je vous propose de voir les résultats directement en vidéo car c’est bien plus parlant avec Scan My Tesla. On y apprend beaucoup de choses intéressantes dont la capacité d’un pack quasiment neuf et le bridage de la puissance délivrée alors que la puissance de décharge de la batterie (littéralement en sortie d’onduleur j’imagine) est bien la même que sur le version Perf. Il s’agirait donc bien d’une vulgaire bride logicielle comme certains l’imaginaient (et je n’y croyais pas pour ma part).

 

 

En bonus, un test de performance réalisé cette fois sur l’Autobahn car j’ai la chance de l’avoir à 20km. Pas eu l’occasion de monter bien haut, il y avait trop de circulation.

 

 

Modifié par STSUKX

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Salut

Ben dit donc je comprend que tu recherche des infos techniques de nos voitures ? mais LA quand même tu vas loin dans ta recherche félicitation!!!

J'ai un peu de mal a suivre toutes tes découvertes qui sont sûrement trés pertinente !!!

Mais quel est le but précis ?

Amélioré de toi même cette voiture ?

Découvrir le graal?

Simplement de la curiosité et la partager avec d'autres " geek"?

Faire du commerce avec la vente de matos de diagnostic?

Je suis curieux de nature et je vais suivre ton sujet pour voir ou cela vas te mener!

 

 

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Le seul but est de répondre aux interrogations techniques que beaucoup se posent ici. Jusqu’à maintenant, chacun y allait avec ses propres calculs parfois abracadabrantesques, là on a des chiffres bruts qui sont incontestables.

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Ah ok je comprend mieux!!!

Effectivement les chiffres seront incontestables 

Si par hasard nos voitures ne serais pas conforme a ce que veut nous dit Elon pense tu que nous puissions  avoir un recours ?

Perso je ne vais pas me lancer a installer ces appareils de diagnostic!

Tu n'as pas eu peur de faire des C.....? 

Je suppose que tu est de la parti?

 

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En gros tu as Nominal Full Pack 75,9 quand Bjorn n'a plus que 74 kWh c'est ça ?

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Autre question tu es sûr que le total dispo c'est buffer + nominal full pack ?

 

Car Bjorn a en gros 3,3 kWh buffer et 74 kWh full pack mais quand il fait un test de capacité il obtient à peine 70 kWh avant d'être à 0% (soit presque nominal - buffer). 

 

Et toi dans tes tests de capacité tu obtiens 72 kWh ou 76 kWh ?

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J'utilisais Torque Pro avec mon KIA Soul EV, ça donnait beaucoup d'informations qui n'étaient pas présentes sur les affichages de la voiture. Visiblement cette app avec l'adaptateur indiqué donne le même genre d'informations additionnelles, intéressant

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il y a 53 minutes, bobjouy a dit :

Autre question tu es sûr que le total dispo c'est buffer + nominal full pack ?

J'ai compris qu'il faisait la soustraction, et non l'addition.

 

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Bravo à @STSUKX pour ces informations précieuses et très bien exposées.

D'après toi, qu'est ce que le buffer ?

-C'est une quantité d'énergie minimale qui ne sort jamais de la batterie pour sa sauvegarde (en général 5% de la capa totale) ? B1

-C'est la quantité d'énérgie disponible sous le 0 % ? B2

Est ce que capa totale pack CP=B1+B2+CU (capa utile de 0 à 100%) ?

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Il y a 1 heure, bobjouy a dit :

Autre question tu es sûr que le total dispo c'est buffer + nominal full pack ?

 

Car Bjorn a en gros 3,3 kWh buffer et 74 kWh full pack mais quand il fait un test de capacité il obtient à peine 70 kWh avant d'être à 0% (soit presque nominal - buffer). 

 

Et toi dans tes tests de capacité tu obtiens 72 kWh ou 76 kWh ?

Je n’ai pas eu l’occasion de faire un test de capa hier pour corréler les infos, le temps a vraiment tourné au vinaigre hier après-midi.

 

Mais dans mon cas 72,5 Kwh (Nominal - Buffer correspond à ce que j’en tirais avant). J’ai même réussi à sortir 73 kWh en juin, j’ai peut-être perdu un petit peu mais pas grand chose.

 

J’essaierai de faire un test de capa si l’hiver ne s’installe pas définitivement. A partir de 10 degrés sans HVAC, cela devient difficile.

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il y a 43 minutes, Fuego a dit :

Bravo à @STSUKX pour ces informations précieuses et très bien exposées.

D'après toi, qu'est ce que le buffer ?

-C'est une quantité d'énergie minimale qui ne sort jamais de la batterie pour sa sauvegarde (en général 5% de la capa totale) ? B1

-C'est la quantité d'énérgie disponible sous le 0 % ? B2

Est ce que capa totale pack CP=B1+B2+CU (capa utile de 0 à 100%) ?

Oui d’après le test de Bjorn c’est bien ce qu’il reste en dessous de 0, je n’irai pas en dessous pour ma part pour vérifier ?

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il y a une heure, Marcus_54 a dit :

A mon avis il doit même être possible d'utiliser Torque

 

Sans programmer manuellement chaque valeur, à mon avis cela n’affichera rien.

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Autre information intéressante non spécifiée dans la vidéo, J’ai effectué 50 cycles de décharges en 13000 km.  En calculant simplement avec ma conso affichée de 177 Wh/km depuis le début, je devrais être à 31. La différence s’explique par la régénération !

 

Donc les calculs fournis par chacun sur ce point là sont tous faux...

 

Vous pouvez l’augmenter d’au moins 50%.

Modifié par STSUKX

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Merci pour ce post intéressant avec en plus un tuto d’installation clair et complet.

Je me tâte pas mal à l’installer pour vérifier la capacité de mon pack vu les doutes que j’ai sur une potentielle dégradation ou décalibrage du BMS.

@discipulus l’un des principaux avantages que je vois, c’est justement de pouvoir monitor et la santé de ta batterie. Aujourd’hui nous avons une garantie de 8 ans/192000 km sur nos voitures avec un critère fixé à 70% de maintien de la capacité nominale de départ mais nous n’avons aucun moyen de la mesurer. Si tu poses la question à Tesla la réponse que tu obtiendras sera « ne vous inquiétez pas votre batterie est garantie, si elle a un problème vous aurez une alarme dans la voiture ». Chacun en pensera ce qu’il veut, de mon côté j’ai confiance en la marque, mais cette confiance a quelques limites et puis la confiance n’exclut pas le contrôle... 

 

@STSUKX, @bobjouy, savez-vous si le paramètre « nominal full pack » remonte la valeur réelle ou la valeur « vue » par le BMS. Dis autrement, si j’installe ceci dans ma voiture et que le paramètre m’indique par exemple 70kWh, puis-je en déduire qu’il y a une dégradation ou bien cela peut-il venir d’une mauvaise calibration du BMS? Comme vous avez suivi (et même initié) les sujets où l’on parle d’autonomie affichée à 100% de consommation, etc je pense que vous voyez où je veux en venir.

Modifié par Yakouzin

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il y a 10 minutes, STSUKX a dit :

Autre information intéressante non spécifiée dans la vidéo, J’ai effectué 50 cycles de décharges en 13000 km.  En calculant simplement avec ma conso affichée de 177 Wh/km depuis le début, je devrais être à 33. La différence s’explique par la régénération !

 

Donc les calculs fournis par chacun sur ce point là sont tous faux...

 

Vous pouvez l’augmenter d’environ 50%.

C’est bien vu! Personne n’avait pensé à ça quand on y est tous allé de notre petite formule pour calculer le nombre de cycles. On était tellement focalisé sur la prise en compte de la conso vampire qu’on en a oublié que la plus grosse approximation venait de la non-prise en compte du freinage régénératif.

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il y a 51 minutes, Yakouzin a dit :

 

@STSUKX, @bobjouy, savez-vous si le paramètre « nominal full pack » remonte la valeur réelle ou la valeur « vue » par le BMS. Dis autrement, si j’installe ceci dans ma voiture et que le paramètre m’indique par exemple 70kWh, puis-je en déduire qu’il y a une dégradation ou bien cela peut-il venir d’une mauvaise calibration du BMS? Comme vous avez suivi (et même initié) les sujets où l’on parle d’autonomie affichée à 100% de consommation, etc je pense que vous voyez où je veux en venir.

La valeur affichée est toujours une estimation du BMS. Cela explique également pourquoi il peut fluctuer comme l’a montré Bjorn. L’intérêt est de pouvoir avoir la valeur en clair sans passer par un calcul d’apothicaire tenant compte des imprécisions et aléas que peuvent engendrer ce genre de tests de capacité.

 

Concernant la calibration du BMS, je pense de plus en plus comme Bjorn qu’il s’agit d’une légende. Le BMS de Tesla est d’une précision diabolique comparé à ce que les autres constructeurs peuvent fournir.

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Il y a 1 heure, Yakouzin a dit :

Aujourd’hui nous avons une garantie de 8 ans/192000 km sur nos voitures avec un critère fixé à 70% de maintien de la capacité nominale de départ mais nous à avons aucun moyen de la mesurer.

Perso je serais dégouté si je n'avais plus que 72% de ma batterie et qu'on me dise que tout va bien... 

 

Si c'est le cas dans 3 ans ils seraient dans leur droit de ne rien faire ?

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il y a 14 minutes, bobjouy a dit :

Perso je serais dégouté si je n'avais plus que 72% de ma batterie et qu'on me dise que tout va bien... 

 

Si c'est le cas dans 3 ans ils seraient dans leur droit de ne rien faire ?

C’est clair que je serais dégoûté aussi, mais si ça arrive oui on n’a aucun recours. 
Les clauses de garantie des batteries des VE sont quand un même un poil abusive je trouve car 

- 30% de perte, c’est énorme 

- le client n’a aucun moyen de mesurer la dégradation

Concernant le deuxième point, on voit qu’on peu mesurer la dégradation avec cet outil (et on voit que sans être aussi précis, en ordre de grandeur les calculs marchent plutôt pas mal), mais à votre avis si comme je le disais on utilise ce truc et qu’on détecte une dégradation anormalement importante, impossible de faire reconnaître le truc à Tesla... 

... qui dans le meilleur des cas dira en dernier recours « oui mais votre batterie reste quand même > 70% de sa capacité neuve », et on retombe sur le premier point. 

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il y a 22 minutes, bobjouy a dit :

Perso je serais dégouté si je n'avais plus que 72% de ma batterie et qu'on me dise que tout va bien... 

 

Si c'est le cas dans 3 ans ils seraient dans leur droit de ne rien faire ?

Si cela arrive, je te conseille de faire un vidage complet de la batterie + buffer histoire d’endommager irrémédiablement les cellules ? 

 

En dessous de 3V, elles commencent à ne pas aimer.

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il y a une heure, STSUKX a dit :

Concernant la calibration du BMS, je pense de plus en plus comme Bjorn qu’il s’agit d’une légende. Le BMS de Tesla est d’une précision diabolique comparé à ce que les autres constructeurs peuvent fournir.

Et ben si c’est le cas ça ne m’arrange pas vu la perte que je constate sur l’affichage autonomie en kilomètre (par règle de 3 ça je ne charge jamais a 100%, certes),...

Et vu que je ne suis pas le seul à constater plusieurs dizaine de km de perte sur une voiture d’à peine 5 mois (et 13 000 km), si ça continue dans ce sens ça finira par chauffer pour Tesla à mon avis.

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il y a 7 minutes, Yakouzin a dit :

Et ben si c’est le cas ça ne m’arrange pas vu la perte que je constate sur l’affichage autonomie en kilomètre (par règle de 3 ça je ne charge jamais a 100%, certes),...

Et vu que je ne suis pas le seul à constater plusieurs dizaine de km de perte sur une voiture d’à peine 5 mois (et 13 000 km), si ça continue dans ce sens ça finira par chauffer pour Tesla à mon avis.

Seule solution, franchis le pas et installe le système. Non seulement tu en auras le coeur net mais en plus tu pourras peut-être déduire ce qui dans ton cas entraîne cette perte de capacité et tenter de le corriger. Les gains potentiels valent largement l’investissement.

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il y a 28 minutes, STSUKX a dit :

Seule solution, franchis le pas et installe le système. Non seulement tu en auras le coeur net mais en plus tu pourras peut-être déduire ce qui dans ton cas entraîne cette perte de capacité et tenter de le corriger. Les gains potentiels valent largement l’investissement.

Oui je pense l’installer pour mesurer tranquillement et exactement les choses et confirmer ou infirmer (j’espère) le problème. 
Pour ce qui est de tenter de corriger le phénomène franchement je ne vois pas ce que je pourrais faire, tous les principes de base pour faire durer une batterie Li-ion sont respectés dans mon utilisation actuelle

- limite de charge a 85%
- plage d’utilisation quotidienne de 45-85 % (été) et 30-85% (hiver)

- voiture branchée dès qu’elle stationne chez moi

- utilisation des SuC très ponctuelle (9 fois en tout à ce jour, une fois pour tester et 4 aller/4 retours pour les vacances)

 

Je ne vois ce que je pourrais faire de mieux/différent en fait. Mais je suis HS.

Modifié par Yakouzin

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