Rouler au E85 Bioethanol sans boitier additionel

[Lord_Casque_Noir]

il y a une heure, gepeliste62 a dit :

curieux cette méthode sur un calculateur dont la cartographie est figée, ce n'est pas une iA

 

le passage de 0 à 100% en une seule fois devrais faire exactement la même chose

 

mais il parais que c'est pour rassurer 

 

 

Certains calculateurs détectent un delta de consommation trop rapide comme étant un problème, une fuite par exemple et donc allument le témoin d'erreur.

C'est pour cela qu'il est conseillé d'ajouter l'E85 graduellemnt

[fabala]

Il y a 15 heures, gepeliste62 a dit :

curieux cette méthode sur un calculateur dont la cartographie est figée, ce n'est pas une iA

 

le passage de 0 à 100% en une seule fois devrais faire exactement la même chose

 

mais il parais que c'est pour rassurer 

Le calculateur modifie l'enrichissement en fonction de l'info lambda mais il lui faut 3/400km pour corriger d'environ 30% (entre sp95 et E85)

 

En faisant la méthode progressive, au lieu de rouler 400km trop pauvre de 30%, tu roules x fois (le nb de fois ou tu augmentes le %age éthanol)  400km trop pauvre mais de seulement quelques %. Cela dit de 5 en 5 c'est franchement laborieux.

 

Dans tous les cas, faire confiance à l'enrichissement du calculateur est une prise de risque, ça marche effectivement avec pas mal de Renault, mais parfois ça marche pas, mais la les gens s'en ventent bien moins 

[Manu_74]

Tu ne roule pas trop pauvre x fois car comme tu l'as indiqué le temps d'injection (et donc la quantité de carburant) est calculé pour que la combustion soit bonne (=stoechiométrique grace a la sonde oxygene Lambda a échappement) SAUF si le voyant défaut injection est allumé car cela signifie que tu es sortie de la plage des temps d'injection "normal" a cet instant t avec les paramètres de cet instant t (temperature ext, temp. moteur, pression ext.,....). Attention cela ne veut pas dire non plus qu'on a atteins la capacité limite d'injection des injecteurs. Tant que le défaut injection est allumé c'est que le calculateur fonctionne en mode dégradé et donc il applique une table d'injection par défaut car il suppose qu'une des infos qu'il reçoit est erronée (capteur défaillant par exemple) car trop éloigné d'un fonctionnement normal.

Il existe un paramètre de correction d'injection qui est un paramètre qui permet de suivre et prendre en compte la dérive a "long" terme des temps d'injections nécessaire au bon fonctionnement du moteur (pour prendre en compte par exemple l'usure mécanique des injecteurs, étanchéité des soupapes, présence de cala mine, qualité moyenne du carburant,...ou de n'importe quelle dérive lente qui apparaît sur la motorisation et la gestion moteur).

C'est pour cela que faire une montée progressive du taux d'ethanol (sur quelques pleins) permet d’éviter d'avoir une sortie de la plage de correction d'injection et de l'allumage du voyant injection, tout cela bien sur sur les motorisations qui le permet (plage de correction et plage du paramètre de correction suffisamment grandes pour couvrir un fonctionnement a l'ethanol)

[fabala]

Le 14/02/2020 à 09:32, Manu_74 a dit :

Tu ne roule pas trop pauvre x fois car comme tu l'as indiqué le temps d'injection (et donc la quantité de carburant) est calculé pour que la combustion soit bonne (=stoechiométrique grace a la sonde oxygene Lambda a échappement)

il y a un temps d'adaptation, ce n'est pas instantané d'une part et ça ne réagit pas pareil suivant les régimes, la lambda n'étant pas une sonde large bande capable de couvrir toute la plage d'utilisation du moteur, il y a des conditions ou elle ne peut pas corriger en STFT, tu es donc trop pauvre dans ces conditions en LTFT

 

Citation

Closed Loop, Open Loop

 

Le calculateur qui gère les adaptations du mélange fonctionne sur deux modes : "Closed loop" et "Open loop".

 

Mode Closed Loop en conduite cool et normale.

 

Une sonde sur le papillon d'admission, appelée TPS (Throttle Position Sensor), détecte à quel angle d'ouverture se trouve le papillon d'admission. Plus vous enfoncez la pédale d'accélérateur, plus le papillon s'ouvre, et cette sonde TPS le détecte immédiatement.

 

En mode Closed Loop, l'ECU analyse en permanence la valeur renvoyée par la sonde lambda, et ajuste en permanence la quantité de carburant injecté pour être le plus proche possible de 14,7 d'AFR.

 

A force de faire des petits ajustements en permanence (STFT), l'ECU apprend la tendance du temps d'ouverture des injecteurs et finit par adapter les réglages d'origine (LTFT) afin de limiter les variations de STFT.

Le calculateur cherche à avoir des LTFT permettant de ne plus avoir recours aux STFT (STFT oscillant autours d'une valeur proche de zéro).

Si la qualité ou le type de carburant change, que la météo évolue ou que votre style de conduite se modifie brutalement, et le calculateur recale les valeur de LTFT.

 

Mode Open Loop en conduite dynamique et sportive.

 

L'ECU bascule du mode Closed Loop vers le mode Open Loop avec un accélérateur enfoncé à 40% et plus (variable selon les véhicules).

En mode Open Loop, l'ECU ignore la valeur lue par la sonde lambda et il va appliquer les réglages définis par le constructeur en prenant en compte le LTFT pour les moteurs à injection récents.

 

Le calculateur ne cherche plus à atteindre le ratio de 14,7 et applique les réglages prévus par le constructeur, qui prévoient un mélange plus riche pour fiabiliser. Le ratio AFR descend de 14,7 à 12 en fonction de paliers définis en dur par le constructeur. 

 

Par exemple (tous les moteurs sont différents, et même parfois il existe des différences selon les séries).

 

Ralenti : 14,7 (STFT oscille en permanence +/- 5%) 

 

Closed Loop : en conduisant normalement, sans enfoncer à plus de 40% l'accélérateur, l'AFR reste à 14,7, aidé par la sonde lambda.

En faisant monter le régime haut dans les tours sans enfoncer plus l'accélérateur, on constate parfois que le constructeur a prévu un petit enrichissement en Closed Loop par paliers.

 

Open Loop : en appuyant très franchement sur l'accélérateur, le calculateur se réfère aux réglages prévus le constructeur (+ les adaptations des LTFT) pour assurer la fiabilité de son moteur. Au détriment de la consommation, des performances et de la pollution.

 

 

Comme l'ECU applique le LTFT sur les réglages  prévus par le constructeur, il l'enrichit le mélange Air/Carburant dans les mêmes proportions en conduite agressive qu'en conduite cool.

Ne pas conduire agressivement après un reset de l'ECU. En "Open Loop", l'ECU appliquera les réglages d'origine car il n'aura pas eu le temps de calibrer les valeurs du LTFT, seul ajustement à être appliqué en Open Loop. Il met entre 30 km (réglage grossier) et 250 km (réglage très fin) pour calibrer le LTFT.

 

Le 14/02/2020 à 09:32, Manu_74 a dit :

C'est pour cela que faire une montée progressive du taux d'ethanol (sur quelques pleins) permet d’éviter d'avoir une sortie de la plage de correction d'injection et de l'allumage du voyant injection, tout cela bien sur sur les motorisations qui le permet (plage de correction et plage du paramètre de correction suffisamment grandes pour couvrir un fonctionnement a l'ethanol)

Ça c'est faux, le calculo est sur base zéro avec le carburant prévu au fonctionnement et en conditions optimales, si il est prévu d'allumer le voyant à base +20% et qu'il te faut base +25% pour être stoechio à 100% E85, même si tu as mis 10 pleins pour passer à 100% E85 tu auras ton voyant dès que tu dépasses +20% et même si les injecteurs peuvent débiter +30%

 

 

[Krys91]

Bonjour,

 

Je roule au E85 depuis pas mal d'année. Voici la liste de voitures et modification apportée.

 

Mercedes 190E 2.0 BVA injection KE-Jetronic de 1990:

• Potentiomètre sur la sonde de température

BMW E39 523i Moteur M52 de 1996:

• Injecteur de 528i
• Boitier E85 no name
• Contrôles des valeurs via INPA

Clio 4 0.9TCE de 2017:

• Boitier EcoSy...
• Contrôle des valeurs via Torque

BMW 328CI Moteur M52TU de 1999:

• Pour le moment aucune modif, mais je roule au mélange, car le calculateur est beaucoup moins permissif que la génération précédente.
• Montage d'un boitier ou reprogrammation à prévoir.
• Contrôle des valeurs via Torque.

 

Le fait d'augmenter petit à petit la proportion de E85, permet oui d'éviter les cafouillage aux démarrages et aussi de trouver la limite.

Mais sans modification très peu de voiture peuvent rouler à 100% au E85.

Pour sans convaincre il suffit de controler le LTFT qui arrive très vite à son max sur certaines voitures. ( Cas de ma dernière BMW)

D'autre par contre sont très permissives, j'ai constaté ça sur Renault et Volvo.

Autre point, je ne sais pas si cela à été mentionné, mais le E85 n'est pas tout le temps du E85; en hiver nous avons du E65.

 

Bonne journée

 

[hybridex]

Le 20/02/2020 à 10:49, fabala a dit :

il y a un temps d'adaptation, ce n'est pas instantané d'une part et ça ne réagit pas pareil suivant les régimes, la lambda n'étant pas une sonde large bande capable de couvrir toute la plage d'utilisation du moteur, il y a des conditions ou elle ne peut pas corriger en STFT, tu es donc trop pauvre dans ces conditions en LTFT

 

 

Ça c'est faux, le calculo est sur base zéro avec le carburant prévu au fonctionnement et en conditions optimales, si il est prévu d'allumer le voyant à base +20% et qu'il te faut base +25% pour être stoechio à 100% E85, même si tu as mis 10 pleins pour passer à 100% E85 tu auras ton voyant dès que tu dépasses +20% et même si les injecteurs peuvent débiter +30%

 

 

Je me demandais ce que pouvaient bien être ces STFT et LTFT. J'ai trouvé ce lien

https://www.boosttown.com/electrical_system/stlt_fueltrim.php

 

et en traduction:

Citation

L'ordinateur de la voiture (ECU - Engine Control Unit) surveillera en permanence plusieurs paramètres pour assurer une combustion optimale. Pour assurer une combustion optimale, trois éléments doivent être livrés dans la mesure exacte: le carburant, l'air et l'allumage. Une combustion optimale ne peut se produire que si l'air et le carburant sont présents dans le rapport stœchiométrique exact, ce qui permet à tout le carbone et l'hydrogène du carburant de se combiner avec tout l'oxygène de l'air, sans restes polluants indésirables. Le rapport stœchiométrique air-carburant est de 14,7 parties d'air pour 1 partie de carburant.

Étant donné que le conducteur contrôle le débit d'air (charge) avec la pédale d'accélérateur, l'ECU ne peut contrôler que le carburant. Il utilise des capteurs pour mesurer ou calculer le débit d'air, consulte une carte de rapport air / carburant dans sa mémoire permanente, puis choisit la bonne largeur d'impulsion d'injecteur (la durée pendant laquelle l'injecteur de carburant restera ouvert) pour correspondre à ce débit d'air. Cette impulsion d'injecteur préprogrammée fournira exactement assez de carburant pour établir un rapport air / carburant stœchiométrique, mais l'ECU ajustera la largeur d'impulsion de l'injecteur pour fournir plus ou moins de carburant que celui spécifié sur la carte. Ce réglage est appelé compensation de carburant et peut être lu à l'aide d'un outil d'analyse.

Il existe deux types de garniture de carburant - à court terme (STFT) et à long terme (LTFT). STFT est utilisé pour des ajustements immédiats en fonction des paramètres, tandis que le LTFT est un ajustement plus lent. La valeur LFTF est stockée en mémoire et "apprend" à partir du STFT. Si le STFT montre une tendance à la hausse, le LTFT augmentera et permettra au STFT de se normaliser et vice versa. La valeur stockée LTFT en mémoire peut être réinitialisée à l'aide d'un outil d'analyse bidirectionnelle ou sur certains véhicules en coupant l'alimentation de la batterie pendant 15 minutes.

LTFT et STFT sont des pourcentages qui représentent l'ajustement de la largeur d'impulsion de l'injecteur de carburant. Le LTFT et le STFT sont additionnés, donc un LTFT de 10% et un STFT de -5% seront égaux à 5%. Une garniture de carburant totale de 10% augmentera la livraison de carburant de 10% et une garniture de carburant totale de -10% réduira la livraison de carburant de 10%. Si l'une des valeurs dépasse 25% ou inférieure à -25%, le voyant du moteur de vérification est allumé avec un certain nombre de codes d'erreur, qui peuvent être lus à l'aide d'un outil d'analyse approprié.

L'ECU lit les paramètres du MAF, du MAP, du capteur d'oxygène (O2) et du capteur A / F. Ils fournissent une entrée sur l'air entrant dans le moteur et l'état des gaz d'échappement. Ces paramètres permettront à l'ECU d'ajuster le débit de carburant en conséquence pour garantir que le rapport entre le carburant et l'air est parfait et que le calage de l'allumage est parfait pour une puissance maximale.
Garniture de carburant normale - réglage proche de zéro
Garniture de carburant normale - Réglage proche de zéro

LTFT et STFT resteront généralement proches de 0%, ce qui équivaut à aucun ajustement. Cependant, à mesure que le moteur s'use, le réglage sera nécessaire. Une augmentation significative de STFT ou LTFT de 0% signifie que l'ECU détecte plus d'air que prévu et ajuste la livraison de carburant avec plus de carburant. Une diminution significative de STFT ou LTFT de 0% signifie que l'ECU détecte moins d'air que prévu et ajuste la livraison de carburant avec moins de carburant.

Une augmentation significative des STFT et LTFT peut être causée par:

    De l'air non mesuré pénètre dans le moteur en raison d'une fuite de vide (garniture de carburant plus élevée au ralenti, mais moins à des régimes plus élevés)
    Capteurs signalant de manière incorrecte (MAF sale signalant moins de flux d'air)
    Injecteurs de carburant sales ou bloqués

 

[Philippe28]

Le 03/03/2020 à 13:46, Krys91 a dit :

Clio 4 0.9TCE de 2017:

• Boitier EcoSy...

Bonjour. Clio 4 0.9 TCE de 2018. Pas besoin de boîtier mais pour que le LTFT continue à évoluer il a suffi d ' "aider" en remplaçant le régulateur de pression d'essence de 3.5 bars par un 4 bars. A part 2 voire 3 démarrages en 1/2 saison les matins frisquets - quand on n'est pas encore en E85 d'hiver ou qu'on est déjà passé à celui de l'été - , c'est insoupçonnable. Coût du régulateur (Bosh 0280160575) 20 Euros, montage 10 minutes. Conso passe de 5.5 L à 7 L. La voiture modifiée neuve (si si) a 60 000 km aujourd'hui. (Petit inconvénient potentiel, nous n'avons pas testé avec le SP95 normal à cette pression; en 2 ans le cas ne s'est jamais produit; les emplacements des pompes E85 sont repérés avant chaque grand trajet)

 

 

Modifié mai 17, 2020 par Philippe28

[Invité]

Je découvre ce fil de discussion.

 

Pour ma part je roule depuis 1 an au E85 sur ma Jaguar  de 1997 sans modification, mais à 70/80% max, sauf 3 mois d'hiver (je suis dans l'est) où je roule à 30/40% sans problème de démarrage.

Je calcule les proportions au pifomètre, j'ai parcouru 12000km cette année sans problème. Toutes les Jaguar de 1992 à 2002 en essence peuvent rouler à l'E85 sans modif, mais au max à 80%. Pour passer à 100% il faut le boitier.

 

J'ai une augmentation de la consommation de 10 à 15%.

 

Mon seul problème c'est que la station E85 la plus proche de chez moi est à 30km, mais je passe régulièrement à proximité.

[Felinel]

Bonjour,

 

Sur mon ancienne Toyota Auris Hybride de 2017, je mettais 10l de SP95-E10 et le reste en E85, un peu plus de 20l à chaque fois.

Soit grosso-modo 1/3 et 2/3.

Jamais eu aucun problème ni voyant que ce soit en été ou hiver mais de belles économies à la place.

[scoof]

j'ai une vieille clio II 1.2 16V de 2001 qui a 277000km au compteur et qui roule depuis 10000km à 100% d'éthanol avec simplement un petit starter electronique que j'ai monté sur la sonde de température d'eau ( fabrication maison, un bouton poussoir 1 cable et une résistance) pour palier aux démarrages à froid difficiles. Rien à signaler, elle tourne comme une horloge suisse, j'ai fait un rodage progressif à l'E85. D'abord 30/70 puis 50/50, j'ai roulé un bon moment à 80% d'E85 car elle broutait à 100% et un jour j'ai complété mon réservoir à l'e85 sans remettre de sans plomb et depuis elle roule à 100% sans problème. 

 

Il y a aussi la solution de remplacer les injecteurs d'origine par la taille au dessus pour faciliter la transition mais ça empêche de remettre du sans plomb si besoin car la voiture roulerait trop riche.  

[Kennynol]

Mon expérience : environ 40000kms sur la série 1 118i cab de ma femme en full e85 avec cartographie retravaillée pour enrichir plus en fonction du signal de la lambda bref une carto flex. 

Sinon nous avons testé un mélange 1/3 e85/sp95 (parfois 1/2) sur une voiture sous garantie équipé du moteur 1.2 TCE Renault soit 25000kms et 2 ans sans aucun souci.

Mon frère ingénieur dans le domaine auto roule depuis au moins 5 ans en full e85 sur des voitures récentes qu'il revend assez régulièrement et hormis un voyant par ci par là aucune panne à déplorer (après sur le long terme à voir).

[Robot666]

Bonjour à tous,

 

J'ai une question technique si ma voiture encore sous garantie présente un défaut provisoire et que j'efface le code erreur dont je maîtrise le problème, au moment de la révision ou autre le constructeur le verra ? 

 

Exemple rouler à 50% en bioethanol même si aucun voyant ne s'allume ? Le léger manque d'enrichissement se verrait ?

 

Merci à vous 

[drissouille]

Le 03/03/2020 à 13:46, Krys91 a dit :

Bonjour,

 

Je roule au E85 depuis pas mal d'année. Voici la liste de voitures et modification apportée.

 

Mercedes 190E 2.0 BVA injection KE-Jetronic de 1990:

• Potentiomètre sur la sonde de température

BMW E39 523i Moteur M52 de 1996:

• Injecteur de 528i
• Boitier E85 no name
• Contrôles des valeurs via INPA

Clio 4 0.9TCE de 2017:

• Boitier EcoSy...
• Contrôle des valeurs via Torque

BMW 328CI Moteur M52TU de 1999:

• Pour le moment aucune modif, mais je roule au mélange, car le calculateur est beaucoup moins permissif que la génération précédente.
• Montage d'un boitier ou reprogrammation à prévoir.
• Contrôle des valeurs via Torque.

 

Le fait d'augmenter petit à petit la proportion de E85, permet oui d'éviter les cafouillage aux démarrages et aussi de trouver la limite.

Mais sans modification très peu de voiture peuvent rouler à 100% au E85.

Pour sans convaincre il suffit de controler le LTFT qui arrive très vite à son max sur certaines voitures. ( Cas de ma dernière BMW)

D'autre par contre sont très permissives, j'ai constaté ça sur Renault et Volvo.

Autre point, je ne sais pas si cela à été mentionné, mais le E85 n'est pas tout le temps du E85; en hiver nous avons du E65.

 

Bonne journée

 

Bonjour Krys91

Je suis en recherche d'astuces pour passer une 190E à l'éthanol

Est-ce que la votre roulait à 100% juste avec un potentiomètre sur la sonde de température, pour les démarrages à froid j'imagine?

Aucune modification de pression ou d'injection?

Je galère avec l'injection KE-JETRONIC et c'est rare de trouver des personnes qui roulent à l'éthanol sur ces modèles

Merci beaucoup pour vos éclairages

[atome83]

amis roulent avec E85. l'un, 1 plein sur 2 tuingo récente, l'autre yaris 50/50 .  = ça roule bien.

[jphilippe]

1 plein sur 2, c'est pratique mais pas idéal : à chaque plein, l'ECU doit s'adapter au nouveau mélange. Ca prend une cinquantaine de km pendant lesquels le moteur n'a pas son fonctionnement optimal.

[michelm]

Bonjour à tous,

Juste pour info : une ancienne Clio 2 1.6 L 107 ch (2003), le calculateur a une grande possibilité d'adaptation, le LTFT (vu avec Torque) est à +25% stable. La consommation E85 peut varier de 8,5 à 9,5 L / 100 km, et plus si petits trajets etc.

Même pas de transition directement le plein à l'E85, pas de soucis, on dirait presque qu'elle roule mieux à l'E85 !

Le voyant peut s'allumer (très rarement) si on reste longtemps pleine charge, par exemple très longue montée sur autoroute avec régulateur de vitesse, à ne pas faire.

Pour le démarrage à froid (surtout l'hiver) un potentiomètre dans l'habitacle, pour simuler par ex -20°C mais pas longtemps.

Avant j'avais une résistance avec un interrupteur, ce n'était pas pratique, des fois trop riche ou pas assez, avec le potentiomètre gradué on peut doser et surtout diminuer progressivement. Avec l'interrupteur on passe de trop riche à trop pauvre et on peut caler au début.

Panne : J'ai eu la sonde Lambda amont HS à 150 000 km (voyant allumé en permanence), est-ce dû à l'E85 ou la vétusté naturelle ? Peut-être les deux !

 

 

 

[J.Ch]

Bonjour à tous(tes),

Nouveau membre, je relance un peu le sujet du passage à l'éthanol.

Actuellement on trouve de boîtiers à monter soi-même pour +ou- 200€.

J'aimerai tenter sur un vieux Renault Modus 1.6 16V 110ch.

Il me faut donc choisir le type de connecteurs injecteurs, mais vu la facilité d'accès du Modus, j'en ai déjà pour 2h de démontage d'habillage et de tubulure d'air. 

Donc si quelqu'un, par hasard, connaît le type d'injecteurs, je suppose Delphi, mais sans certitude ? 

Merci, à bientôt. J.Ch

[J.Ch]

Le 11/04/2022 à 09:41, michelm a dit :

Bonjour à tous,

Juste pour info : une ancienne Clio 2 1.6 L 107 ch (2003), le calculateur a une grande possibilité d'adaptation, le LTFT (vu avec Torque) est à +25% stable. La consommation E85 peut varier de 8,5 à 9,5 L / 100 km, et plus si petits trajets etc.

Même pas de transition directement le plein à l'E85, pas de soucis, on dirait presque qu'elle roule mieux à l'E85 !

Le voyant peut s'allumer (très rarement) si on reste longtemps pleine charge, par exemple très longue montée sur autoroute avec régulateur de vitesse, à ne pas faire.

Pour le démarrage à froid (surtout l'hiver) un potentiomètre dans l'habitacle, pour simuler par ex -20°C mais pas longtemps.

Avant j'avais une résistance avec un interrupteur, ce n'était pas pratique, des fois trop riche ou pas assez, avec le potentiomètre gradué on peut doser et surtout diminuer progressivement. Avec l'interrupteur on passe de trop riche à trop pauvre et on peut caler au début.

Panne : J'ai eu la sonde Lambda amont HS à 150 000 km (voyant allumé en permanence), est-ce dû à l'E85 ou la vétusté naturelle ? Peut-être les deux !

 

 

 

Bonjour, je viens de poster une question pour un Modus 1.6 110ch, est-ce c'est le même moteur 16V.

Pour la sonde Lamda j'ai eu l'autre (l'aval), celle qui est facile à changer à environ 150000kms (j'ai du rouler environ 10000 avec le voyant). Donc dans mon cas c'est l'âge pas l'E85!

Si tu as l'information pour mon post type d'injecteurs?

[michelm]

Bonjour,

Si c'est bien le même moteur que sur la Clio 2 : K4M 1.6 16 V de 2003 c'est inutile !

Lire ce que j'avais écrit juste avant.

Le calculateur s'adapte, le LTFT monte à +25%.

 

Je n'avais pas lu le second message, oui c'est certainement le même moteur, pour les injecteurs je ne sais pas et il peut y avoir plusieurs montes, comme les bobines d'allumage qui étaient (très) peu fiables.

 

Modifié mai 14, 2022 par michelm

[J.Ch]

C'est vrai j'avais aussi fait les 4 bobines....d'abord 1...puis 2..j'ai ensuite tout changé !

Pour la sonde lamda, l'amont n'est pas trop galère à changer ?  Parce que j'avais acheté les 2 et je n'ai changé que l'aval...+ facile et HS.

[michelm]

Si un peu sur la Clio, car c'est entre moteur et cloison habitacle, il faut enlever tout ce qu'il y a au-dessus, boite à air etc.

Alors sur une Modus ça ne doit pas être plus simple. Bon courage !

Je l’avais changé car j'avais le voyant défaut moteur en permanence et je ne pouvais pas l'effacer (avec Torque Pro).

Si il n'y pas de problème il ne faut pas la changer.

 

Je viens de faire 2 fois 400 km et le voyant s'est allumé pour les 2 trajets mais c'est fugitif, j'essaye d'éviter les longues périodes de quasiment pleine charge mais ce n'est pas facile sur l'A75, il y a du dénivelé.

Sinon pour des distances plus limitées et pas sur autoroutes, le voyant ne s'allume jamais.

[michelm]

A noter que ce moteur semble très solide, ne consomme pas d'huile, c'est la deuxième Clio 2 1.6 L 16V qu'on a.

La première a fait 220 000 km (avant qu'une jeune conductrice la transforme en épave en rentrant dedans)...

Par contre le reste..... c'est nettement moins bien !

La clim auto, les bobines d'allumage au début, fil qui se coupe dans le commodo, tresse de masse qui s'effiloche et se coupe (plus de démarreur), pompe de lave glaces, module électronique du ventilateur d'air habitacle, silent-bloc de barre stab, grippage d'étrier de frein, et surtout sur la deuxième : douille d'accouplement en sortie de boîte HS (démontage complet boîte, changement arbre de sortie etc.).

Ils avaient économisé une goupille (qui permettait de fiabiliser la transmission), petite économie à la production, mais pas à l'utilisation.

Une auto à vivre, enfin assez souvent à dépanner !

J'espère qu'ils feront mieux en électrique.

[J.Ch]

Pour la sonde lamda je n'avais que l'aval hs (accès facile sous la voiture). Le comportement (agrément) s'est beaucoup amélioré après et le défaut voyant éteint avec une "petite " valise. Pour l'autre, si c'est déjà difficile sur la Clio (accès par le haut), sur le Modus il faut ajouter du temps d'habillage plastique bas de pare brise liaison capot (obligatoire pour tout accès moteur).

Un autre souci que j'ai eu : le boîtier plastique extrémité bloc moteur où transitent eau et huile : il se desserre, fuite LR et mélange moteur LR et huile. Ça fait peur car ca ressemble à un joint de culasse. Changé par précaution, la pièce à moins de 100€.

[J.Ch]

Bonjour à tous.
Réponse à michelm, après 3 pleins E85 "progressifs" (30, 60 et 90 pour cent).
Le démarrage à froid est devenu plus capricieux à 90 pour cent, fonctionnement chaotique et trous pendant quelques minutes (T° extérieure 10°C). Je reviens vers toi pour savoir si le potar règle ce problème (est-ce que tu dois l'utiliser toute l'année)?
À priori, ce potar se trouve sur internet pour 20-30€?
Et éventuellement si tu peux me donner le câblage pour ce moteur 1.6 16V Renault (la sonde T° à 3 ou 4 broches, je crois ? ).
D'avance merci, à bientôt. J.Ch

Envoyé de mon SM-G398FN en utilisant Tapatalk

[Remy]

Le 08/06/2022 à 10:07, J.Ch a dit :

Le démarrage à froid est devenu plus capricieux à 90 pour cent, fonctionnement chaotique et trous pendant quelques minutes (T° extérieure 10°C).

De mon côté (moteur 2.0 16V) j'ai renoncé à dépasser 70/75% pendant la saison froide (sauf grand trajet où je suis sûr de vider le réservoir dans la journée).