Renault 4 électrique

[CAC72]

@dan11 le journaliste commet déjà une erreur en écrivant "avec le meilleur rendement de sa machine à aimants permanents". Il n'en sait rien, il ne connaît pas le rendement de chaque moteur.

Ensuite, sa phrase n'est pas logique. Il part du principe que le moteur a un meilleur rendement mais constate que sur route et autoroute, "les consommations sont à peine plus faibles" ! (alors que la R5 déplace beaucoup plus d'air, ce qu'il ne mentionne pas alors qu'il a fait un long article sur le SCx).

Et il attribue les différences de conso finale à... la pompe à chaleur !!! (qui serait plus efficace sur l'inster, mais qui n'est pas en série! 1000 balles en option à partir de la finition 3 uniquement).

Modifié lundi à 07:56 par CAC72

[CAC72]

Tous ces chipotages interminables sont toujours mis sur la table par ceux qui, plus ou moins subtilement, essaient de décourager les gens de prendre une Renault (ou une autre marque).

Tout ce "travail" est ridicule et dérisoire (peu de personnes vont changer d'avis), et il pollue énormément les topics.

Je n'aurais pas l'idée de traîner sur des topics de voitures qui ne m'intéressent pas pour agiter continuellement des chiffons rouges qui pourraient éloigner des gens intéressés par le modèle.

Vous finissez par décourager les gens de prendre une électrique. Car ils n'achèteront pas forcément autre chose si vous les avez refroidis sur un modèle qui leur plaisait. C'est un peu cynique (surtout quand ça s'appuie sur des raisonnements incorrects).

 

Modifié lundi à 10:45 par CAC72

[hybridex]

Le 22/12/2025 à 07:16, dan11 a dit :

Sur ,que les avis tranchés des uns et des autres ,sont à prendre avec des pincettes .

  Le 20/12/2025 à 18:16, CAC72 a dit :

La ChaineEV a établi que la R4 consommait moins que l'Inster à 80km/h

 

Un autre avis ,dit tout à fait l'inverse ( essai automobile propre ) :

On arrive ,à des résultats tellement différents avec les memes véhicules.

D'ailleurs chaque essayeur à sorti des chiffres de conso complétement différents......  

 

Mais est ce important 😉

Plus que des querelles de chiffres ,l'essentiel est que chaque utilisateur ,soit satisfait du véhicule qu'il a acheté .

 

Aucun essayeur ne dispose des moyens permettant un comparatif parfait entre véhicules. C'est particulièrement vrai sur autoroute où 10 km/h de vent dans un sens ou dans l'autre vont faire varier la consommation de 4kWh aux 100 km pour un véhicule pas trop profilé.

 

Alex et JC sur la chaîne EV minimisent le problème en prenant en référence la consommation actualisée d'un véhicule repère, leur Ioniq 28 mais comme c'est une voiture remarquablement sobre et profilée elle ne compense qu'imparfaitement les écarts concernant des voitures bien moins économes.

Mais ils ont le grand mérite de prendre en considération une consommation réelle, la consommation à la prise.

 

En revanche aucun de ces essais n'est déterminant pour déduire une supériorité d'un type de moteur sur un autre

[e-Lionel]

Le 22/12/2025 à 09:58, hybridex a dit :

Mais ils ont le grand mérite de prendre en considération une consommation réelle, la consommation à la prise.

Il faut bien différencier la consommation réelle en roulant et la consommation réelle à la recharge.

Avec les tests de JC et Alex, on ne connaît que la seconde, et encore, uniquement en charge AC. Sur leur borne à eux, une 7 kW monophasée.

Dans l'idéal, la charge AC devrait être faite à la puissance maxi autorisée par le VE, donc éventuellement en triphasé.

Il faudrait aussi évaluer la perte en recharge DC : si on perd déjà 15% en charge AC, on devrait insister pour faire des recharges uniquement DC, plutôt que de se focaliser sur le type de moteur, et les écarts de conso liés à la technologie, non ?

L'efficience du système de chauffage et donc de l'isolation thermique de l'habitacle semble aussi présenter des écarts substantiels, et on en parle peu...

 

[hybridex]

Le 22/12/2025 à 10:28, e-Lionel a dit :

Il faut bien différencier la consommation réelle en roulant et la consommation réelle à la recharge.

Avec les tests de JC et Alex, on ne connaît que la seconde, et encore, uniquement en charge AC. Sur leur borne à eux, une 7 kW monophasée.

Dans l'idéal, la charge AC devrait être faite à la puissance maxi autorisée par le VE, donc éventuellement en triphasé.

Il faudrait aussi évaluer la perte en recharge DC : si on perd déjà 15% en charge AC, on devrait insister pour faire des recharges uniquement DC, plutôt que de se focaliser sur le type de moteur, et les écarts de conso liés à la technologie, non ?

L'efficience du système de chauffage et donc de l'isolation thermique de l'habitacle semble aussi présenter des écarts substantiels, et on en parle peu...

 

La consommation sur borne monophasée est représentative du principal mode de recharge pour les particuliers. On perd peut-être moins en charge DC mais une part supplémentaire de perte survient alors lors de la conversion AC/DC effectuée par la borne elle même qui n'est pas connue.

La mesure de consommation à la prise AC n'est pas idéale mais elle est très représentative de la consommation électrique réelle d'une voiture.

 

Pour revenir à la R4 car il serait bon de se recentrer sur le sujet, elle ne semble pas exemplaire en terme de consommation globale mais elle est loin de démériter en se plaçant à la neuvième position des voitures actuellement en production dans le classement de la chaine EV puisque, en majorité, les voitures les plus sobres ont disparu des catalogues, hélas.

Modifié lundi à 13:54 par hybridex

[ManuTaden]

Le 22/12/2025 à 07:33, CAC72 a dit :

On en fait encore 3 pages ?

Et si vous preniez le temps de créer une discussion centrée sur la technologie des moteurs ? 

J'avoue bien aimer les digressions et chemins de traverse, d'ailleurs je venais en rajouter sur les 4x4 façon Renault, que ce soit en Sinpar comme en pur Renault : Colorale 4x4, B90 (enfin presque), 2087, Goélette ...

Mais là ça devient lourd.

 

[RV92]

Le 22/12/2025 à 18:31, ManuTaden a dit :

Et si vous preniez le temps de créer une discussion centrée sur la technologie des moteurs ? 

J'avoue bien aimer les digressions et chemins de traverse, d'ailleurs je venais en rajouter sur les 4x4 façon Renault, que ce soit en Sinpar comme en pur Renault : Colorale 4x4, B90 (enfin presque), 2087, Goélette ...

Mais là ça devient lourd.

 

Entièrement d’accord ! 

[Pile Poil]

Le moteur n'est pas la seule source de perte, l'onduleur qui le pilote peut être plus ou moins efficient ( par exemple en utilisant une techno SOI ) , la batterie peut avoir une résistance interne différente selon les techno et les marques ainsi qu'une température de fonctionnement optimal différente. Je pense que le rotor bobiné ou hairpin a surtout l'avantage d'être plus facile à fabriquer qu'un aimant permanent ce qui permet à Renault de le fabriquer à Cléon alors qu'il est probable que ceux à aimant permanents sont achetés à des fournisseurs tiers ( je n'en sais rien en fait).

 

( je pense que ce HS est intéressant et mérite qu'un admin/modérateur en crée un sujet dédié et déplace les posts précédents, je laisse les principaux contributeurs de ce hs en faire la demande)

 

bonnes fêtes à tous

[Tech21]

Le 24/12/2025 à 10:25, Pile Poil a dit :

Je pense que le rotor bobiné ou hairpin a surtout l'avantage d'être plus facile à fabriquer qu'un aimant permanent ce qui permet à Renault de le fabriquer à Cléon alors qu'il est probable que ceux à aimant permanents sont achetés à des fournisseurs tiers ( je n'en sais rien en fait)

Bientôt terminé, le rotor sera sous-traité en Chine pour une question de coût:

https://www.automobile-propre.com/breves/pourquoi-le-moteur-made-in-france-sans-terres-rares-de-renault-ne-verra-pas-le-jour/

[Pile Poil]

Le 24/12/2025 à 10:41, Tech21 a dit :

sera sous-traité en Chine

c'est pas sûr, il me semble qu'un rapatriement de la production en France fait parti des possibilités même si le projet n'est plus avec Valeo

[Pile Poil]

https://cleantechnica.com/2025/12/20/evs-take-32-9-share-in-france-renault-5-record-volume/

 

même si la R5 domine, la R4 est maintenant 5em en novembre

 

[juliuslechien]

Le top 5 est donc occupé par les constructeurs français. Je ne pensais pas le Scenic si bien placé.

[Tech21]

Le 24/12/2025 à 12:04, juliuslechien a dit :

Le top 5 est donc occupé par les constructeurs français. Je ne pensais pas le Scenic si bien placé.

Et que dire de la e208 qui a 6 ans !

Edit mal lu, la e2008 qui est encore dans la course, ce qui me parait curieux, on en voit quasiment pas alors que la e208...

Modifié mercredi à 16:34 par Tech21

[Tech21]

Le classement risque de changer quand le marché sera envahi par les VE chinois, tous nos constructeurs européens pourront fermer boutique:

https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/2920319_elle-se-vend-5-fois-plus-que-la-renault-5-cette-voiture-electrique-chinoise-a-8-000-e-cartonne-et-arrive-bientot-en-europe

Avec des technologies que l'Europe ne pourra jamais contrecarrer:

 

Modifié mercredi à 16:32 par Tech21

[Polaris]

@hybridex :  votre tableau est pas mal. Pour les VE modernes on peut cependant à mon sens en laisser définitivement de côté deux :  les machines à courant continu (vraiment trop anciennes et peu performantes, leur principal avantage, pouvoir fonctionner simplement sur une source de tension continue, n'en est plus un depuis 50 ans et l'avènement de l'électronique de puissance "moderne"), et les machines à reluctance variable (voir ci-dessous).

 

@futur : Quant au moteur à reluctance, c'est une excellente solution, mise en œuvre sur certaines Tesla, mais les autres constructeurs ne l'ont pas adopté, y compris les plus " techniques "  :  non, je ne crois pas que la machine purement à reluctance variable (MRV) soit l'avenir. J'ai pu assister à des essais d'une MRV de 30 ou 40kW  dans un labo :  malgré le caisson antibruit et les 10 tonnes du marbre sur lequel elle était fixée, ça faisait un bruit et des vibrations d'enfer. Sans entrer trop dans la technique, une MRV produit intrinsèquement des harmoniques de couple (superposés au couple "utile" moyen) monstrueux, liés précisément à la forte variation de la réluctance magnétique de l'entrefer lors du passage d'une dent du rotor devant une dent puis un "creux" du stator. Ces ripple de couple produisent un bruit énorme mais surtout fatiguent énormément la mécanique, notamment le réducteur situé entre l'arbre du rotor et la transmission. À puissance modérée, le couple peut même devenir négatif (tout en gardant une valeur moyenne positive  ! ) sur une période electrique, ce qui entraîne un backlash énorme au niveau des pignons du reducteurs qui sont sollicités en permanence à haute fréquence sur leurs deux faces :  nos amis mécaniciens de ce forum vous diront de suite que ce n'est certainement pas une solution d'avenir  ; -) . Pour être clair, la transmission va être démesurément sollicitée et devra être surdimensionnée (tout comme les silent-bloc et l'insonorisation), ce qui a de fortes chances de ruiner les autres avantages du MRV...

 

D'autre part, Tesla n'utilise en fait pas réellement de MRV "pure":  il s'agit en fait de machines synchrones à aimants permanents - hyper optimisées -, mais d'un sous-type assez particuliers (rotor à aimants enterrés et à concentration de flux "en V") qui ont la particularité d'avoir un effet de sailllance assez prononcé (pour les électrotechniciens : le couple de saillance en (Ld -Lq) est tout à fait non nul, contrairement à une machine à pôles lisses types aimants montés en surface pour lesquelles classiquement Ld est sensiblement égal à Lq). Pour simplifier :  c'est bien une machine synchrone à aimants, mais avec une composante à réluctance variable non négligeable. Au doigt mouillé, je dirais que le couple de saillance ne doit pas représenter plus de 10 ou 20 %  maxi du couple nominal du moteur (sinon, cf inconvénients des MRV présentés plus haut). 

 

Notez qu'on peut également très bien observer ce couple de saillance (effet "réluctance variable") sur les machines synchrones à rotor bobiné et pôles saillants (vs pôles lisses :  entrefer de largeur fixe -> pas de saillance, pas de variation de la réluctance de l'entrefer). Ça peut faire partie de l'optimisation de la machine. Je ne sais pas si les moteurs Renault en tirent partie ou pas.

 

Pour être très complet, on notera aussi que les machines synchrones à rotor bobiné utilisées pour la génération électrique sur réseau 50 ou 60Hz (genre turboalternateurs) intègrent toujours dans leur rotor une cage d'ecureuil simililaire à celle des machines asynchrones. On nomme ces conducteurs des "amortisseurs". Leur rôle est de créer un couple proportionnel mais de signe opposé à l'écart entre la vitesse du rotor et la vitesse de synchronisme parfait, de manière à amortir les variations de vitesse de l'alternateur et de stabiliser la fréquence du réseau (et au synchronisme parfait, comme sur un moteur asynchrone à cage, le glissement est nul donc les amortisseurs ne génèrent aucun couple ni perte :  c'est beau, non  ? ).

 

Tout ceci pour dire que si les catégories de machines electriques présentées dans le tableau sont exactes, il est en fait possible de les combiner plus ou moins dans une même machine pour en optimiser les effets selon l'application recherchée.

 

Dernier point important :  concevoir une chaine de propulsion électrique, de VE comme de train ou de navire, c'est une problématique d'optimisation d'un système complet :  batterie + onduleur + moteur + reducteur. Vous pouvez mettre le meilleur moteur et la meilleure batterie, si l'ensemble n'est pas optimisé pour fonctionner de manière harmonieuse et optimale (plage de tension batterie, couple moteur, rapport de réduction, vitesse de défluxage, pertes thermiques à évacuer...) en fonction de l'utilisation prévue (une motorisation de citadine ne va pas être optimisée de la même manière que celle d'une routière vouée à rouler souvent à haute vitesse donc en défluxage), vous n'obtiendrez rien de probant...

Modifié il y a 28 minutes par Polaris
Orthographe.