Le 22/03/2020 à 21:15, estrace a dit :

 

C’est pas demain la veille qu’on aura des chargeurs DC a la maison

 

Ce ne serait surtout pas très utile puisque dans tu es chez toi normalement c'est pas en coup de vent comme sur une aire d'autoroute

@gepeliste62

une question sur la charge DC : a priori, la partie "contrôle de la charge" est située du côté de la borne (du moins pour le standard CCS, mais je suppose que c'est pareil pour le standard CHAdeMO).

 

Donc, l'algorithme de charge, basé sur le modèle CC/CV, est exécuté côté borne : je trouve ça assez étrange, parce que le constructeur du VE garantit la batterie alors qu'il ne maîtrise pas du tout la façon dont elle sera chargée en DC, contrairement à la charge AC pour laquelle le chargeur utilisé est le chargeur embarqué....

Et 2ème remarque : 2 bornes DC de même puissance ne rechargeront peut-être pas la même batterie de la même façon (avec le même soc initial bien-sûr) : si la facturation se fait au kWh, la charge va peut-être choisir une puissance moyenne plus élevée, afin de diminuer la durée et augmenter la rentabilité de la borne (dans ce cas, il serait plus prudent de ne jamais aller au-delà de 80-85% pour éviter une puissance trop poussée en fin de charge).

 

A l'inverse, si la facturation est à la durée, la puissance moyenne pourrait être plus faible pour augmenter la durée... (au détriment de l'efficacité cette fois, ce qui expliquerait des recharges DC décevantes pour le propriétaire du VE) Qu'en pensez-vous ?

 

Modifié mars 30, 20206 a par e-Lionel

Il y a 7 heures, e-Lionel a dit :

@gepeliste62

une question sur la charge DC : a priori, la partie "contrôle de la charge" est située du côté de la borne (du moins pour le standard CCS, mais je suppose que c'est pareil pour le standard CHAdeMO).

 

Donc, l'algorithme de charge, basé sur le modèle CC/CV, est exécuté côté borne : je trouve ça assez étrange, parce que le constructeur du VE garantit la batterie alors qu'il ne maîtrise pas du tout la façon dont elle sera chargée en DC, contrairement à la charge AC pour laquelle le chargeur utilisé est le chargeur embarqué....

Et 2ème remarque : 2 bornes DC de même puissance ne rechargeront peut-être pas la même batterie de la même façon (avec le même soc initial bien-sûr) : si la facturation se fait au kWh, la charge va peut-être choisir une puissance moyenne plus élevée, afin de diminuer la durée et augmenter la rentabilité de la borne (dans ce cas, il serait plus prudent de ne jamais aller au-delà de 80-85% pour éviter une puissance trop poussée en fin de charge).

 

A l'inverse, si la facturation est à la durée, la puissance moyenne pourrait être plus faible pour augmenter la durée... (au détriment de l'efficacité cette fois, ce qui expliquerait des recharges DC décevantes pour le propriétaire du VE) Qu'en pensez-vous ?

 

Bonjour. Je m’immisce désolé

Non, pas pareil, c'est l'inverse (mais il me semble que c'est la borne qui pilote la charge en chademo en lien avec la voiture et les capteurs batteries notamment). Et donc en CCS c'est le BMS du VE qui pilote la charge en Combo. Je vérifie...

Il y a près de 10 différences entre le Combo et le CHAdeMO...

 

Lors de la communication entre le VE et la borne, tout est vérifié et contrôlé, et la charge se fait en fonction du maillon faible d'un ensemble (température de la batterie notamment/SOC/SOH/temp extérieure/temp interne borne/réseau/abonnement...)

Modifié mars 31, 20206 a par Enreflexion

Il y a 8 heures, e-Lionel a dit :

une question sur la charge DC : a priori, la partie "contrôle de la charge" est située du côté de la borne (du moins pour le standard CCS, mais je suppose que c'est pareil pour le standard CHAdeMO).

sous contrôle des BMS qui envoient des consignes à la borne aussi bien en CCS qu'en chademo

 

ce qui rend caduque ta  question sur la charge plus ou moins forte puisque , quelque soit la borne, la puissance maximum sera imposée par la voiture

seul la tarification au temps sera profitable à l'opérateur

 

il y a 16 minutes, gepeliste62 a dit :

sous contrôle des BMS qui envoient des consignes à la borne aussi bien en CCS qu'en chademo

 

ce qui rend caduque ta  question sur la charge plus ou moins forte puisque , quelque soit la borne, la puissance maximum sera imposée par la voiture

seul la tarification au temps sera profitable à l'opérateur

 

Salut

Oui et non. Exemple Une Taycan (350 kW à terme en CCS) sur une borne rapide 50 kW...Le maillon faible est la borne. Lors du dialogue, la borne dit 50 max en CCS, la voiture dit je peux plus, mais ok c'est limité à 50 de ton côté, donc ok pour 50 (si toutes les autres conditions sont réunies bien sûr). Donc la borne maillon faible a imposé 50 max.

l'idée sous-jacente est que, tout en respectant l'ensemble des infos remontées par le bms et les capteurs, la borne peut très bien déterminer une puissance MAX, et charger au-dessus ou au-dessous selon le mode de tarification , sans dépasser la valeur MAX absolue admissible en mode DC (exemple : 50 kW pour la e-208).

Concrètement, la charge à la durée devrait tout simplement être interdite s'il n'y a aucune garantie sur la puissance de charge...

il y a 1 minute, e-Lionel a dit :

l'idée sous-jacente est que, tout en respectant l'ensemble des infos remontées par le bms et les capteurs, la borne peut très bien déterminer une puissance MAX, et charger au-dessus ou au-dessous selon le mode de tarification , sans dépasser la valeur MAX absolue admissible en mode DC (exemple : 50 kW pour la e-208).

Concrètement, la charge à la durée devrait tout simplement être interdite s'il n'y a aucune garantie sur la puissance de charge...

J'essaie de te suivre, de comprendre, mais pour moi tu ne peux pas jongler pendant une charge avec les différents modes de facturation. C'est calibré avant mais çà ne peut pas varier pendant. Sauf des frais charge terminée pour squattage de place de charge...

 

A la durée si tu peux tarifier pour 3 7 11 22 kW de manière différente, encore que pourquoi pas. Mais un seul tarif de 3 à 22 non, trop inéquitable. C'est calir

Le mieux est à l'énergie, au kWh délivré, mais faut avoir le matériel certifié..

une question : lorsque l'on lit cela :

 

 je comprend qu'il faut avoir une voiture qui accepte la charge en courant alternatif à 43 Kw ?

Si oui cela existe t il ?

 

Oui, les Zoe série Q

Il faut en effet avoir une zoé série Q pour charger à 43 kW, mais pour compléter la réponse on peut aussi charger avec n'importe quel  autre VE, en AC donc:  avec une zoé "normale" on chargera à 22 kW et la plupart des autres VE à 7 kW (quelques uns à 11 kW)

Modifié mai 19, 20206 a par MiBou

D'où la grande utilité de ces "bornes à Zoé" 

Suis parti... 

Par contre sur les nouvelles Zoé  c'est un chargeur  adaptif mono triphasé AC de 2 kW à 22 kW et en courant continu jusqu'à 50 kW (prise combo en option) 

Question : pour un chargeur embarqué de 7kW sur la voiture dois-je acheter un câble T2/T2 monophasé ou triphasé pour me recharger sur une borne externe (ma wallbox sera en monophasé)?

Mono

Modifié juillet 1, 20206 a par jch@11

32A

 

P.S

Le câble qui se branche sur la Wallbox doit convenir...

Bonjour,

 

une petite question concernant une alternative à la prise green up,

prise witty

 

même puissance de charge ou pas ?

 

Merci d'avance.

C'est la prise installée par ZEborne

Elle n'a pas l'aimant de la Green'Up qui permet de commuter automatiquement la puissance des CRO compatibles.

D'après un retour utilisateur, elle a l'aimant qui va bien.

 

il y a 55 minutes, jch@11 a dit :

D'après un retour utilisateur, elle a l'aimant qui va bien.

 

Il parlait peut-être de la wallbox witty de chez Hagger ?

produit Hagger

Non, retour sur la prise

De toutes façons c'est fabriqué sous "licence" Legrand, donc elle a certainement les mêmes caractéristiques.

Ok, et au niveau de la protection, vu que j'envisage (lorsque j'aurai les infos concernant la prise en charge de la wallbox par Peugeot) d'installer la prise Witty et ensuite une wallbox, il fait un interrupteur différentiel de 40 A (quel type A, AC, hpi), un disjoncteurs de 40 A  (wallbox) et un autre de 20 A (pour la prise) ?

Le 15/03/2020 à 03:08, e-Lionel a dit :

Bonsoir,

    Les discussions étant souvent axées sur les puissances de charge, les puissances des bornes publiques ou des wallbox et de leur installation, voici un récap complété avec l'aide de qq contributeurs que je remercie :

- charge en courant alternatif (AC) :

    * en France, la tension du réseau est en principe de 230V (en monophasé), ou 400 V en triphasé (400 V entre phases, et toujours 230 V entre chaque phase et le neutre)

    * Charge à 3,6 kW (3680W) : charge en monophasé à 16 A

    * Charge à 7,3 kW (7360W) : charge en monophasé à 32 A

    * Charge à 11 kW : charge en triphasé à 3x16 A

    * Charge à 22 kW : charge en triphasé à 3x32 A

Donc un VE qui accepte une charge en triphasé peut aussi être branché sur une source monophasé, mais évidemment la puissance de charge sera divisé par 3.

A noter aussi, certains VE auraient un chargeur embarqué à deux phases, et nécessitent donc une source triphasée pour avoir la puissance de charge optimum (voir cet autre post de @estrace : https://forums.automobile-propre.com/topic/charge-limitée-a-16a-sur-une-wallbox-32a-monophasée-22377/)

 

- charge en courant continu (DC) :

      Les puissances de charge sont beaucoup plus élevées (50 kW, ou bien plus, par exemple 270 kW pour la Porsche Taycan), l'intensité de charge correspondante dépend alors de la tension (P=U*I).

Question subsidiaire : pourquoi les puissances de charge sont-elles plus faibles en courant alternatif ? Réponse : en fait, la charge d'un accu se fait obligatoirement en courant continu : si la source est en courant alternatif, c'est le chargeur embarqué qui transforme le courant alternatif en courant continu ; or, pour avoir une puissance très élevée, la taille imposante (et sans doute le poids aussi) du chargeur serait tout simplement incompatible avec une configuration "embarquée", donc on l'installe...dans une borne DC ! Dans ce cas, le chargeur embarqué contrôle toujours la charge (en réalité, il envoie les infos nécessaires à la borne et c'est elle qui contrôle la puissance de charge) mais la source est déjà en courant continu, plus besoin de gérer la conversion alternatif vers continu...

 

Maintenant, vous comprendrez mieux pourquoi certains râlent après les bornes 22 kW (3*32 A) : les VE dont le chargeur n'exploite qu'une seule phase sont donc limités à 1*32 A soit 7,3 kW, c'est suffisant à la maison, mais pas sur la route pour un grand trajet !

Désolé pour tous ceux qui ont déjà assimilé toutes ces subtilités, mais j'avais besoin de m'expliquer clairement les choses, et j'espère que ce post sera utile à d'autres lecteurs...

[EDIT] une fois qu'on a compris tout ça, une question se pose : que propose chaque modèle de VE, en charge AC monophasée, en charge AC triphasée, et en charge DC , et avec quel connecteur/quelle borne ? Réponse dans ce lien (merci à @npir) : https://blog.acoze.org/la-recharge-des-ve-v2/

 

[EDIT 14/06/2020] (posté par @id3)

 

Un complément sur les modes de charge :

Mode 1 : recharge AC direct sur une prise comme le Twizy 

Mode 2 : recharge AC avec un câble équipé d'un dispositif de contrôle de charge qu'on branche sur une prise principalement domestique et limité à 10A

Mode 3 : recharge AC sur une wallbox ou borne

Mode 4 : recharge rapide sur borne DC

 

 

merci beaucoup, c'est clair, net et succinct vraiment sympa!

 

est-ce que en mode 3 ou 4 sur les bornes publiques le câble est forcément fournit avec la borne comme sur la photo? ou bien il faut se promener avec un personnel dans le coffre?

En mode 3 (courant alternatif) ça dépend de la borne, certaines ont le câble attaché, d'autres non et il faut avoir un câble personnel.

En mode 4 (courant continu, généralement de haute puissance) il y a toujours le câble attaché à la borne.