Il y a 4 heures, sas13 a dit :

Personnelement je n'en vois pas l'utilité, car à part un ou deux sur ce forum, on est tous convaincus de la pertinence de trois modes de recharge à usages bien différents, de la recharge rapide lorsqu'on est pressé, sur un long trajet (à utiliser avec modération sachant que cela fait viellir prématurément les batteries), de la recharge semi-accelérée pour une recharge en une à trois heures pendant une occupation (repas, visite, ciné) sans faire vieillir la batterie, et de la recharge lente à la maison (3,5 à 7 kW), permettant de charger (de préférence la nuit) sans prendre un gros abonnement.

Vous n'en voyez certainement pas l'intérêt, mais moi je viens ici pour lire des info sur la Megane et ces derniers temps on parle plutôt 22 kw que Megane 

Alors je suis d'accord avec sgspk. 

Soit on arrête d'argumenter la dessus, soit on crée un sujet adéquat, merci

Le 06/09/2021 à 22:56, HGP a dit :

Donc la Mégane e-tech est plus efficiente que les coréennes s'y elle parcours 450/470 km avec 60 kWh

Dans la vidéo intéressante de présentation de POA particulièrement dans l'interview de Fabrice izillo, celui-ci évoque un moteur synchrone à rotor bobinė. 

J'en appelle à la mémoire de chacun, selon la mienne il s'agit du même type de conception que le moteur de la Zoé qui n'est pas forcément à mon sens le plus efficient au-dessus de 100 km/h par rapport au moteur à aimant permanent comme ceux des coréennes et au formidable moteur arriere Tesla à aimant permanent et à reluctance variable (je conduis ces trois types de moteur sur Zoé, E Niro, Model 3 SR+)

j'espère sincèrement que nous ne  deschanterons pas en voyant les consommations sur voies rapides... car je pense que la réussite des constructeurs français en électrique impactera notablement le développement du réseau de borne de recharge Français.

Modifié septembre 8, 20214 a par Benny62

Il y a 6 heures, Benny62 a dit :

j'espère sincèrement que nous ne  deschanterons pas en voyant les consommations sur voies rapides...

J'espère aussi, mais je ne pense pas : en théorie les moteurs à rotor bobiné sont plus efficients, en plus de ne pas utiliser de terres rares
Donc le problème de la Zoé ça doit être son SCx de 0.75 qui la pénalise à haute vitesse, tout simplement

Comme vient de le dire Grand-Vince, l'efficience devrait être au rendez vous puisqu'on parle d'un Scx de 0,67, meilleur que celui de la zoé (0,75) ou du Kona (0,68). A confirmer dans les tests à venir.

il y a 47 minutes, sas13 a dit :

Comme vient de le dire Grand-Vince, l'efficience devrait être au rendez vous puisqu'on parle d'un Scx de 0,67, meilleur que celui de la zoé (0,75) ou du Kona (0,68). A confirmer dans les tests à venir.

Où parle-t-on d'un SCx de 0.67 ?

Selon mes calculs je tombe dans les 0.64 - 0.65 :

 

- Cx annoncé de 0.29

- Largeur x hauteur = 2.655 m²
- J'ai fait la moyenne du rapport entre largeur x hauteur et surface frontale connue pour 5 véhicules similaires et j'obtiens 83.3%

 

Donc j'estime la surface frontale de la Mégane à 2.21 m², d'où SCx = 0.641

0.64 0.65 en gros ce qui est pas mal...

 

Mais perso faudra que je monte dedans pour sentir si je ne me sens pas trop engoncé, et si les vitres arrière ne sont pas trop meurtrières...

il y a 54 minutes, sas13 a dit :

Comme vient de le dire Grand-Vince, l'efficience devrait être au rendez vous puisqu'on parle d'un Scx de 0,67, meilleur que celui de la zoé (0,75) ou du Kona (0,68). A confirmer dans les tests à venir.

pas difficile, mais en même temps Zoé était plus haute (Kona aussi) et plus courte, sur 4.08m, çà n'aide pas logiquement.

MeganE est aplati et élancé

il y a 12 minutes, Enreflexion a dit :

0.64 0.65 en gros ce qui est pas mal...

 

Mais perso faudra que je monte dedans pour sentir si je ne me sens pas trop engoncé, et si les vitres arrière ne sont pas trop meurtrières...

oui à confirmer en vrai mais le sentiment d'espace et de luminosité doit être moins important que dans une ID3 à fortiori sans toit panoramique

Franchement le scx cx ont sans fiche quand je vois la consommation du soul ont ne peut pas dire qu'il est un cx de fou et pourtant sont efficience m'épate

Je pense que le poids est plus important a prendre en considération entre une VE de 1650 kg et une de 2200 kg forcément 

Comme prendre une batterie 60 kWh et une de 80 kWh mon choix est vite fait pour gagner que 100 km pour une recharge plus longue un poids en plus et un surcoût pas des moindres a l'achat je trouve que les VE avec 450 km d'autonomie est largement suffisant au final

Une VE 1650 kg 13 kWh de consommation

Une VE de 2200 kg sera a 19 kwh

Ça dépend à quelle vitesse ! 

A basse vitesse le SCx compte moins, forcément, mais globalement le SCx et la masse c'est capital

Rendement machine et chaine cinématique aussi. Le Soul se rattrape probablement de ce côté-là, mais regarde la Ioniq

Il faut gratter partout, mais ce qu'on perd d'un côté est toujours difficile à rattraper de l'autre.

Certains véhicules réalisent des prouesses pour compenser un mauvais SCx, mais ça rentre toujours en ligne de compte

Je suis d'accord que 550 kg de plus vont accroitre la résistance au roulement.

 

Seulement entre 2 voitures de même poids un sCX de 0,65 et un sCX de 0,75  à la vitesse moyenne de 120 km/h  il y a aura une différence de consommation électrique.

Oui, il ne faut surtout pas sous-estimer l'aero dans la part consommation. 

L'influence est bien plus importante que le poids, surtout là où les VE consomment le plus, à savoir à "haute vitesse" (<=> autoroute).

 

PS : je ne parle bien évidemment pas du cas atypique du parcours en montagne.

PS 2 : c'est vrai quelque soit la motorisation du véhicule d'ailleurs.

Modifié septembre 8, 20214 a par Invité

Parcours montagne obligé de ne pas charger a fond sous peine de désactivation de la génération tellement habitué à conduire palette de génération a fond conduite une pédale 

Que quand c'est désactiver ça fait bizarre

Oui, c'est bien connu qu'avant de redescendre d'une station en altitude, il vaut mieux s'arrêter de charger avant le maxi (80-90% selon la longueur de la descente). Mais bonne nouvelle, j'ai vu dans les caractéristiques qu'on pouvait donner un plafond de recharge sur cette mégane. Un vrai plus, car ca manque vraiment sur la plupart des véhicules.

Je trouve que la ZOE pâtit de la conso sur autoroute très élevée des 1eres générations, mais ça n'est plus si vrai maintenant. Selon autoplus, elle a une autonomie de 250km sur autoroute, des essais sur Youtube montrent des conso autour de 20 à 21 kWh/100 à 130km/h. C'est pas génial, mais elle n'est pas le gouffre qu'on présente souvent !

Ayant déjà souvent conduit la ZOE 50 (mais pas sur autouroute) je trouve qu'elle est plutôt efficiente en usage périurbain et montagne.

 

Donc je pense que la mégane pourra se montrer raisonnable aussi, même sur autoroute.

Même remarque avec ma ZE50, que j'arrive à tenir en dessous de 18 kWk/100 km en roulant à 115-120. Mais si on veut économiser encore sur la consommation énergétique des différents pays, ne devrait-on pas aller vers une réduction de la vitesse sur autoroute? 110 ou 120 ferait faire de grosses économies.

il y a 43 minutes, sas13 a dit :

Mais si on veut économiser encore sur la consommation énergétique des différents pays, ne devrait-on pas aller vers une réduction de la vitesse sur autoroute? 110 ou 120 ferait faire de grosses économies.

Je comprends toujours pas pourquoi la limitation à 80 sur route n'était pas assortie d'une limitation à 120 sur autoroute...

J'ai ma petite idée cela dit

Il y a 3 heures, sas13 a dit :

Même remarque avec ma ZE50, que j'arrive à tenir en dessous de 18 kWk/100 km en roulant à 115-120. Mais si on veut économiser encore sur la consommation énergétique des différents pays, ne devrait-on pas aller vers une réduction de la vitesse sur autoroute? 110 ou 120 ferait faire de grosses économies.

Une partie importante de la conso sur autoroute, mais qu'on quantifie peu souvent: les pertes par effet joule due à la résistance interne de la batterie. Pour rouler à 130 on a besoin d'une puissance importante pendant longtemps, elle est proche de la puissance maxi de la batterie.

Plus de puissance demandée --> plus d'intensité + la tension de la batterie baisse --> augmentation encore de l'intensité pour maintenir la puissance --> augmentation des pertes avec le carré de l'intensité

 

Sur les batteries plus récentes, la résistance interne est mieux maîtrisée. Tesla ont encore un peu d'avance là dessus.

 

Si Renault annoncent de bons rendements pour la e-Megane, c'est qu'ils ont du travailler sur la partie batterie aussi de leur côté

 

Il y a 7 heures, GaelZorro26 a dit :

Pour rouler à 130 on a besoin d'une puissance importante pendant longtemps, elle est proche de la puissance maxi de la batterie.

Pas vraiment.

En accélération pied au plancher, oui, on doit probablement approcher la puissance maxi de la batterie (en tout cas celle du moteur et de son électronique de commande), par contre, à vitesse stabilisée, la batterie tourne au ralenti.

En prenant 200Wh/km à 130km/h, ça donne 200*130 = 26kWh/h =  26kW (35ch) seulement.

Sur une batterie de 60kWh, on a une décharge de l'ordre de 0,4C.

 

Pendant une accélération, pour amener 1500kg à 100km/h (28m/s) en 7 secondes, cela donne Ec=1/2mv²=1/2*1500*28*28=588kJ

En 7s => P = 588kJ/7s= 85kW en moyenne (~110ch)  (En négligeant résistance de l'air, frottements, rendement, et en considérant une puissance constante sur toute l’accélération ce qui n'est pas le cas en pratique)

Avec une batterie de 60kWh, cela donne une décharge à au moins 1,5C moyen, soit 3 fois plus que pour maintenir 130km/h.

 

Une batterie peut délivrer bien plus que cela généralement en décharge (au moins 3C habituellement, et jusqu'à 10C selon les modèles).

 

Cela étant, le courant étant plus important pour maintenir 130km/h que 90km/h, il y a effectivement plus de pertes par échauffement dans la batterie/câbles. Bjorn Nyland avait cherché a l'estimer dans certains de ses tests. Il faudrait retrouver les vidéos, mais la différence de capacité utile entre les différentes vitesse était loin d'être l'un des éléments prépondérants, bien qu'existant.

Modifié septembre 8, 20214 a par zeta

Le 07/09/2021 à 11:00, raoul a dit :

De mon point de vue, Il faut surtout une solution pérenne et universelle (au moins à l'échelle du continent), plutôt que des variétés de dispositifs de recharge, de cartes multiples etc etc 

Bref, je sais que l'uniformisation n'est pas la tasse de thé de certains,  mais,  en terme d'efficacité, de sécurité, de fonctionnement et de coût final ( comprenant l'entretien et la maintenance),  y'a pas mieux ..., mais je laisse bien évidement à chacun le droit de vouloir SA solution, son standard "accéléré" Franco-Français,  son réseau local avec bornes isolées sans maintenance etc etc...avec toutes les conséquences que cela induit sur les frein de la conversion du pétrole vers l'électricité .

D'ailleurs, il suffit de se poser la question: quel est le réseau de recharge le plus fiable, et pour quelles raisons ???(dispositif unique, maintenance simplifiée etc etc ) .

C’est pourtant un point essentiel pour la réussite commerciale de cette super Mégane e Tech.

Malgré tout dans 6 mois, il faut pour Renault un réseau recharge qui fonctionne en France et en Europe. 
Alors qu’elles sont les possibilités pour Renault?

- rejoindre Ionity? Comme la dit le patron de VW il est déplorable, mais est-il perfectible?

- monté son propre réseau seul où avec un partenaire comme Stellantis où autres? 
- ne rien faire? Comme aujourd’hui!

- s’associé a un pétrolier ou à la grande distribution?

- s’associé à Tesla?

 

C’est cette dernière solution qui serait la meilleure sans aucun doute. Alors après ce magnifique travail sur cette Mégane e Tech,  ils vous (Renault) restent une belle étape de négociations pour coiffer vos concurrents sur le poteau. Réponse dans quelques mois.

 

l’avenir des bornes 22KW sur le réseau public n’est plus sur le courant alternatif mais en courant continu avec les câbles attachés à la borne. Un peu de bon sens ferait du bien dans nos réflexions car compatible avec toutes les voitures futures quelques soient le chargeur  embarqué. C’est pour cela que le chargeur embarqué pour les recharges à domicile devrait être de 11 kW pour les batteries inférieures à 75 kWh et 22 kW au dessus par exemple. C’est le sens de l’histoire, en standard où en option.

il y a 27 minutes, rv45 a dit :

l’avenir des bornes 22KW sur le réseau public n’est plus sur le courant alternatif mais en courant continu avec les câbles attachés à la borne. Un peu de bon sens ferait du bien dans nos réflexions car compatible avec toutes les voitures futures quelques soient le chargeur  embarqué. C’est pour cela que le chargeur embarqué pour les recharges à domicile devrait être de 11 kW pour les batteries inférieures à 75 kWh et 22 kW au dessus par exemple. C’est le sens de l’histoire, en standard où en option.

 

Il y a la nuance des bornes publiques et des bornes privés mais accessibles au publique.

Le 22kW AC reste bien abordable techniquement et financièrement pour les établissements privés (restaurants, supermarchés, centres commerciaux, parcs de loisirs, etc....) que le DC.

C'est justement à toutes ces activités que l'on pense, lorsqu'on évoque les charges ''rapides'' pendant des activités.

 

Mais au final, est-ce que trop d'options ne tuerait pas les options 😅

Solution intermédiaire d'avenir hors grands axes à THP ? : AC 22 + DC CCS2 20/25 kW

Présentation un peu plus détaillé :

 

Il y a 3 heures, Gatpowers a dit :

 

Il y a la nuance des bornes publiques et des bornes privés mais accessibles au publique.

Le 22kW AC reste bien abordable techniquement et financièrement pour les établissements privés (restaurants, supermarchés, centres commerciaux, parcs de loisirs, etc....) que le DC.

C'est justement à toutes ces activités que l'on pense, lorsqu'on évoque les charges ''rapides'' pendant des activités.

 

Mais au final, est-ce que trop d'options ne tuerait pas les options 😅

Je rappelle que le 22 kW n'est pas une charge rapide( mais seulement accélérée), comme un " certain " constructeur essaie de le faire croire, en prétendant même la charge rapide DC ...inutile !!!

Pour autant je n'ai rien contre les chargeurs à destination en 22 AC, tous les VE( en particulier la plupartpart qui ont 11 kW AC) pouvant l'utiliser.

Le seul problème est qu'il ne faut pas que cela déve de prétexte , pour retarder la mise en place de réseaux de superchargeurs avec maintenance effective ..., ce qui semble bien être le cas.

Oui, la recharge DC est inutile pour des véhicules de services dans certains parc qui remettrons le véhicule tous les soir à charger sur une prise à 3,5 kW pour retrouver le lendemain un véhicule chargé. Ces véhicules ne partiront jamais en voyage sur de longues distances. Donc ces véhicules sans recharge DC seront pour cet usage uniquement, et ils couteront moins chers (d'ou une meilleure adhésion au concept). 

Si c'est uniquement dans ce cadre là qu'ils sont vendus, ca va. La ou ce serait grave, c'est si un concessionnaire conseillait un tel véhicule à un particulier, qui, même s'il voyage peu, partira de temps en temps un peu loin de chez lui.