Consommation [Autonomie] Tesla Model 3 selon vitesse, météo, et autres facteurs

[rifilou]

Le 06/07/2023 à 15:40, ritting a dit :

Je ne trouve pas de données pour la longue autonomie vendue actuellement. Mais apparament la model 3 a 41900 a une lfp. Donc si je part sur une LR propulsion je suis sur d'avoir une NMC ?

 

Oui mais ne te prends pas la tête sur le type de batterie. Sache que la LR en NMC aura plus d'autonomie... mais que la RWD LFP permet déjà d'aller partout sans problème.

 

A moins d'habiter en montagne, donc avec temps froid et descentes associés, où la NMC sera à plus conseiller car avec un frein régénératif plus utilisable tout le temps dans ces conditions, peur d'intérêt de ne pas prendre la LFP... de mon point de vue.

[ritting]

Le 06/07/2023 à 16:44, rifilou a dit :

 

Oui mais ne te prends pas la tête sur le type de batterie. Sache que la LR en NMC aura plus d'autonomie... mais que la RWD LFP permet déjà d'aller partout sans problème.

 

A moins d'habiter en montagne, donc avec temps froid et descentes associés, où la NMC sera à plus conseiller car avec un frein régénératif plus utilisable tout le temps dans ces conditions, peur d'intérêt de ne pas prendre la LFP... de mon point de vue.

Ben en fait je suis Haut Alpin, le département de France dont l'altitude est la plus élevée..... Je suis donc obligé de me prendre la tête !😁

En tout cas merci pour ta réponse qui me fixe du coup.

[Nico02]

Le 06/07/2023 à 15:44, rifilou a dit :

 

Oui mais ne te prends pas la tête sur le type de batterie. Sache que la LR en NMC aura plus d'autonomie... mais que la RWD LFP permet déjà d'aller partout sans problème.

 

A moins d'habiter en montagne, donc avec temps froid et descentes associés, où la NMC sera à plus conseiller car avec un frein régénératif plus utilisable tout le temps dans ces conditions, peur d'intérêt de ne pas prendre la LFP... de mon point de vue.

Si tu te limites à 80% sur la NMC du fait de sa chimie et que tu n'as pas cette limite sur la LFP alors sur les trajets quotidiens je ne suis pas sur que tu es une différence d'autonomie.

 

Mais vu que l'on parle de froid et montagne ca coupe court, la NMC aura plus d'autonomies tt le temps

[rifilou]

Le 06/07/2023 à 15:55, Nico02 a dit :

Mais vu que l'on parle de froid et montagne ca coupe court, la NMC aura plus d'autonomies tt le temps

Et du FR en descente !

[ounerbouks]

Le 06/07/2023 à 15:55, Nico02 a dit :

Si tu te limites à 80% sur la NMC du fait de sa chimie et que tu n'as pas cette limite sur la LFP alors sur les trajets quotidiens je ne suis pas sur que tu es une différence d'autonomie.

 

Mais vu que l'on parle de froid et montagne ca coupe court, la NMC aura plus d'autonomies tt le temps

Vers 460km epa  à 80%

 

[chris59]

On peu même charger à 90% sans problème. NMC pour toi y a pas de doute.

[ounerbouks]

Vu la différence de prix y'a même pas à hésiter une seconde pour la lr prop, si on a l'argent évidemment.. 

400km sur autoroute c'est très appréciable et on y prend vite goût. 

Je découvre mes arrêts par rapport à ma sr+ sur mes prochains 3000km et c'est juste genial.. 

 

 

[indexFlottant]

J'ai une model 3 LFP et je pars au ski avec chaque année. Pour un usage quotidien, c'est bien le seul environnement où je la déconseillerais à cause de la perte du frein moteur dans les descentes. Et la techno LFP n'aime pas le froid.

[cornam]

Le 06/07/2023 à 15:50, ritting a dit :

Ben en fait je suis Haut Alpin, le département de France dont l'altitude est la plus élevée..... Je suis donc obligé de me prendre la tête !😁

En tout cas merci pour ta réponse qui me fixe du coup.

Et donc le mieux pour toi c'est d'avoir un garage attenant à la maison pour récupérer sa chaleur :)... et permettre à ta TM3 d'être branchée pour le préchauffage

Modifié juillet 6, 2023 par cornam

[tben]

Le 06/07/2023 à 15:14, ritting a dit :

Merci de m'avoir lu.

Tu es sur le bon forum. Il te reste à lire toutes les discussions qui en parlent. Personne n'a fait un résumé reconnu par tous comme étant la vérité. Et il y a beaucoup d'informations contradictoires qu'il est difficile de trancher. Tu les reconnaitras par les discussions sur plusieurs pages du même sujet.

Modifié juillet 7, 2023 par tben

[Mikora]

Le 06/07/2023 à 15:50, ritting a dit :

Ben en fait je suis Haut Alpin, le département de France dont l'altitude est la plus élevée..... Je suis donc obligé de me prendre la tête !😁

En tout cas merci pour ta réponse qui me fixe du coup.

Je suis en montagne également et j’ai une LFP + une NMC. Et donc clairement pour la montagne je conseil la NMC. Ma LfP même preconditionné au max l’hiver en 5 min il n’y a plus de FR et c’est vraiment chiant. Si je peux te conseiller une Awd également après la propulsion se défend bien sûr neige avec l’électronique mais à ses limites (normal quoi). Et puis même à 80-90% au quotidien tu auras déjà une très belle autonomie. Moi après je fais chaque semaine un 100% j’ai encore 576km d’affiché sur le tableau de bord 😌 et mine de rien en long trajet ou week-end à 200km de la maison (ce que je fais quasi tout les week-end) j’ai pas besoin de recharger sur l’aller/retour 😁

[ounerbouks]

Le 07/07/2023 à 07:31, Mikora a dit :

Je suis en montagne également et j’ai une LFP + une NMC. Et donc clairement pour la montagne je conseil la NMC. Ma LfP même preconditionné au max l’hiver en 5 min il n’y a plus de FR et c’est vraiment chiant. Si je peux te conseiller une Awd également après la propulsion se défend bien sûr neige avec l’électronique mais à ses limites (normal quoi). Et puis même à 80-90% au quotidien tu auras déjà une très belle autonomie. Moi après je fais chaque semaine un 100% j’ai encore 576km d’affiché sur le tableau de bord 😌 et mine de rien en long trajet ou week-end à 200km de la maison (ce que je fais quasi tout les week-end) j’ai pas besoin de recharger sur l’aller/retour 😁

 

Un truc que je pige pas vous parlez tous de l'hiver mais en été batterie chaude c'est pareil. 

Elle perd son frein regen très très vite, sans explication dans une longue descente.

J'avais trouvé la parade je mettais un preconditionnement en route. 

 

Après si tu passes tous tes hivers en montage moi c'est la dual que je te conseille

 

[futur]

Le 06/07/2023 à 18:38, ounerbouks a dit :

Vu la différence de prix y'a même pas à hésiter une seconde pour la lr prop, si on a l'argent évidemment.. 

400km sur autoroute c'est très appréciable et on y prend vite goût. 

Je découvre mes arrêts par rapport à ma sr+ sur mes prochains 3000km et c'est juste genial.. 

 

 

Bien d'accord, sur autoroute, tu ne t'arrête (hors pause pipi) qu'au moment des repas, comme en thermique !!!

Et en plus, si tu dois revendre, t'auras beaucoup plus de demande pour la LR RWD, mais par contre, si tu veux mettre toutes les chances de ton côté, négocies l'attelage, car la encore peu de TM3 le proposent (interdit en 2ème monte), et ces VE partent mieux, car bon palliatif à l'absence de hayon ( remorque bagagère)...

[ritting]

En fait je suis quand même limité en possibilités, j'aimerai beaucoup avoir l'attelage mais je doit en prendre une éligible au aides a l'achat. Et si je part sur la longue autonomie pas de crochet d'attelages. C'est Tesla qui l'interdit en seconde monte l'attelage ?

[Raoul_95]

Ce n'est pas indiqué sinon, sur le site de Tesla la chimie de chaque version ? 😕

Sur le manuel: ils indiquent les limites de 80% en NMC & que le froid n'est pas top en LFP ???

[MrFurieux]

Le 07/07/2023 à 18:09, ritting a dit :

En fait je suis quand même limité en possibilités, j'aimerai beaucoup avoir l'attelage mais je doit en prendre une éligible au aides a l'achat. Et si je part sur la longue autonomie pas de crochet d'attelages. C'est Tesla qui l'interdit en seconde monte l'attelage ?

Oui

 

Le 06/07/2023 à 18:49, indexFlottant a dit :

J'ai une model 3 LFP et je pars au ski avec chaque année. Pour un usage quotidien, c'est bien le seul environnement où je la déconseillerais à cause de la perte du frein moteur dans les descentes. Et la techno LFP n'aime pas le froid.

Le 07/07/2023 à 07:38, ounerbouks a dit :

Un truc que je pige pas vous parlez tous de l'hiver mais en été batterie chaude c'est pareil. 

 

Il faut préciser "n'aime pas le froid". Pour la longévité, toutes les batteries Li-ion (y compris LFP) aiment le froid (sauf froid extrême).

Pour la décharge, elles sont toutes spécifiées jusqu'à -20°C (les LFP aussi).

Le problème des LFP avec le froid, c'est la puissance de charge, qui est réduite jusqu'à 20°C (donc même l'été)

Ceci dit, la puissance de FR continue est réduite aussi sur les autres chimies, une SR+ NCA perd aussi le FR en descente quasi comme une LFP. La LR NMC est probablement moins affectée mais il faut tester, le fait d'avoir un seul moteur pourrait changer le comportement du FR.

[Raoul_95]

Et quand il fait très chaud aussi ? 🤨

[Basilic]

La LR awd perd aussi son frein régénératif par temps froid. Lors de mon week end au ski cet hivers je suis repartis avec une batterie à 30% et 0 frein regeneratif...

 

Aprs j'ai pas voulu la pre conditionner  ar j'etais short pour rejoindre le suc sur mon trajet (besoin de 24% d'après abrp)

[ounerbouks]

Le 07/07/2023 à 19:33, MrFurieux a dit :

Oui

 

 

Il faut préciser "n'aime pas le froid". Pour la longévité, toutes les batteries Li-ion (y compris LFP) aiment le froid (sauf froid extrême).

Pour la décharge, elles sont toutes spécifiées jusqu'à -20°C (les LFP aussi).

Le problème des LFP avec le froid, c'est la puissance de charge, qui est réduite jusqu'à 20°C (donc même l'été)

Ceci dit, la puissance de FR continue est réduite aussi sur les autres chimies, une SR+ NCA perd aussi le FR en descente quasi comme une LFP. La LR NMC est probablement moins affectée mais il faut tester, le fait d'avoir un seul moteur pourrait changer le comportement du FR.

Effectivement j'ai pas encore testé en lr

Mais j'ai lu que ça fonctionnait bien. 

En lfp55 je perdais très très très vite je frein, même après 800km, en belle descente... 

Après c'est un détail pour moi, je n'y habite pas

 

[futur]

Le 07/07/2023 à 18:09, ritting a dit :

En fait je suis quand même limité en possibilités, j'aimerai beaucoup avoir l'attelage mais je doit en prendre une éligible au aides a l'achat. Et si je part sur la longue autonomie pas de crochet d'attelages. C'est Tesla qui l'interdit en seconde monte l'attelage ?

C'est négociable avec un commercial de la marque, pour passer sous le bonus avec l'attelage avec la LR RWD, en ne prenant aucune autre option, de toute façon inutiles, car VE très bien doté d'origine ...

C'est purement administratif (carte grise poids tractable =0 ), même si techniquement , (ailleurs qu'en France ), y'a pas de problème... , mais c'est légalement interdit !!!

Modifié juillet 8, 2023 par futur

[supervedro]

Bonjour à tous,

Petite interrogation consommation (que l’on peut bien sûr attribuer à de la diptérosodomie de base)

J’ai fait 42000km en TM3 SR+ 2021 puis 15000km en TM3 de Novembre 2022.

Ces 2 voitures consommaient sensiblement la même chose quelle que soit la vitesse (alors que la LFP 60 était pourtant plus lourde de 135kg), la SR+ s’en sortait beaucoup mieux par temps froid, probablement grâce à une chimie de batterie différente (NCA)

Passé récemment sur une LR AWD la « nouvelle » prise de poids est inférieure (+84kg).

Cependant les premiers tours de roue affichent des consommations moyennes bien supérieures sur la LR qui au fur et à mesure des kms se rapprochent de la LFP 60.

Est ce que les 2 moteurs « surconsomment » au départ donc sur les petits trajets, avant de retrouver l’efficience d’un seul moteur sur plus longue distance?

[Hybridébridé]

A la faveur de températures clémentes accompagnées d'un couvert plus ou moins nuageux, j'ai pu faire depuis la mi-juillet d'excellentes consos du fait de l'absence de nécessité de mettre la clim. (ventil. seule manuelle à 22°C entre 0 et 5) :

 

Voici les consos marquantes (au dessous de 100 Wh/km sur des distances significatives avec dénivelé défavorable ou nul) :

• 98 Wh/km sur 167 km avec 65 m de dénivelé défavorable : route à 80 km/h avec rares agglomérations pour l'essentiel à part 30 km d'autoroute à 90-100 km/h. Technique : autopilot, sauf en approche de rond point ou de villages, avec anticipation au plus loin et passage en N,
• Plus notable : 98 Wh/km sur une boucle de 330 km avec 850 m de dénivelée entre le point le plus bas et point le plus haut du parcours : route à 80 km/h avec autoroute et voie rapide à la fin (cf. plus bas). Technique : Sur le plat, technique comme ci-dessus classique avec ou sans autopilot, i.e. toujours en soignant l'anticipation et passage en mode N en besoin. En montée, mode accélération standard en étant toutefois progressif en longitudinal (sauf sur une montée de col "en attaque" où j'ai débridé l'appui sur la pédale de droite 😁), et en essayant de ne pas trop perdre d'énergie cinétique en virage. En descente, concentration sur un FR constant et en tâchant d'éviter tout frein au pied, toujours en essayant de conserver au mieux la même énergie cinétique. A signaler à la fin du trajet, 15 km d'autoroute à 110 km/h et 60 km de voies rapides à 100 km/h. Avant ces portions rapides, j'étais à 92 Wh/km en bas ! Je pense que si j'avais eu le temps de terminer par de la route à 80 km/h, j'aurais pu faire 96 Wh/km sur la boucle, voire 95 Wh/km (du fait de 180 m de dénivelé à remonter sur la fin).
• Toujours 98 Wh/km sur une boucle de 173 km cette fois-ci avec 1150 m de dénivelé entre le point le plus bas et point le plus haut du parcours, malgré un vent défavorable significatif sur 40 km de plat à 90 km/h au départ. Technique : idem qu'au trajet précédent, sauf que dans la montagne, j'ai été très éco en roulant doucement et de façon constante (la route étant de toute façon très fréquentée), ce qui m'a permis de compenser ce désavantage au départ.

 

Et bien ça m'a permis de passer à 112 Wh/km en conso cumulée depuis le début (cf. capture en bas : désolé pour la qualité moyenne). 2000 km plus tard, à environ 28 500 km; je suis toujours à 112 Wh/km cumulés.

 

Une autre chose que j'ai découverte cet été et dont je ne m'étais jamais rendu compte : je m'arrête à un SUC avec une température pas excessive de 28°C, mais avec un soleil éclatant. Je vais me promener en attendant, avec une casquette. A la fin de la charge, je reviens dans la voiture avec ma casquette, puis je j'enlève : et là, je sens comme un espèce de radiateur chauffant ma tête. Je touche le toit en verre : il était brûlant.

 

Après, en roulant à 80 km/h avec la ventil., le toit est redevenu tiède au bout d'un moment.

 

Explication physique : le toit en verre absorbe une partie du spectre lumineux qu'il transforme en chaleur. Cette chaleur est ensuite rayonnée dans l'habitacle et réchauffe par conduction la couche supérieure de l'air dans l'habitacle. Le conducteur ressent ces deux effets au niveau de la tête lorsqu'il rentre dans l'habitacle avec le toit ainsi surchauffé. Ensuite, avec une certaine vitesse, l'air passant au-dessus du toit le refroidit jusqu'à un point d'équilibre (le toit continuant d'absorber la même quantité de rayonnement lumineux).

 

Ce phénomène peut expliquer les fortes consommations de la clim. de la TM3 en été (cf. été dernier), notamment :

• à basse vitesse (car l'air extérieur échange moins avec le toit)
• par très forte température extérieure (car l'air extérieur plus chaud refroidit moins le toit en roulant)

 

Ce que je fais donc désormais : après que ma voiture a été stationnée au soleil d'été, j'essaye de faire les premières centaines de mètres, voire le premier kilomètre les vitres grandes ouvertes (en dessous de 60 km/h), ce qui permet de refroidir également le toit par en dessous et de brasser l'air de tout l'habitacle, ce qui aide à retirer la chaleur emmagasinée dans les sièges et la planche de bord, boulot que n'aura pas à faire la clim.

 

 

Modifié août 28, 2023 par Hybridébridé

[knorkator6]

Le 28/08/2023 à 14:39, Hybridébridé a dit :

A la faveur de températures clémentes accompagnées d'un couvert plus ou moins nuageux, j'ai pu faire depuis la mi-juillet d'excellentes consos du fait de l'absence de nécessité de mettre la clim. (ventil. seule manuelle à 22°C entre 0 et 5) :

 

Voici les consos marquantes (au dessous de 100 Wh/km sur des distances significatives avec dénivelé défavorable ou nul) :

• 98 Wh/km sur 167 km avec 65 m de dénivelé défavorable : route à 80 km/h avec rares agglomérations pour l'essentiel à part 30 km d'autoroute à 90-100 km/h. Technique : autopilot, sauf en approche de rond point ou de villages, avec anticipation au plus loin et passage en N,
• Plus notable : 98 Wh/km sur une boucle de 330 km avec 850 m de dénivelée entre le point le plus bas et point le plus haut du parcours : route à 80 km/h avec autoroute et voie rapide à la fin (cf. plus bas). Technique : Sur le plat, technique comme ci-dessus classique avec ou sans autopilot, i.e. toujours en soignant l'anticipation et passage en mode N en besoin. En montée, mode accélération standard en étant toutefois progressif en longitudinal (sauf sur une montée de col "en attaque" où j'ai débridé l'appui sur la pédale de droite 😁), et en essayant de ne pas trop perdre d'énergie cinétique en virage. En descente, concentration sur un FR constant et en tâchant d'éviter tout frein au pied, toujours en essayant de conserver au mieux la même énergie cinétique. A signaler à la fin du trajet, 15 km d'autoroute à 110 km/h et 60 km de voies rapides à 100 km/h. Avant ces portions rapides, j'étais à 92 Wh/km en bas ! Je pense que si j'avais eu le temps de terminer par de la route à 80 km/h, j'aurais pu faire 96 Wh/km sur la boucle, voire 95 Wh/km (du fait de 180 m de dénivelé à remonter sur la fin).
• Toujours 98 Wh/km sur une boucle de 173 km cette fois-ci avec 1150 m de dénivelé entre le point le plus bas et point le plus haut du parcours, malgré un vent défavorable significatif sur 40 km de plat à 90 km/h au départ. Technique : idem qu'au trajet précédent, sauf que dans la montagne, j'ai été très éco en roulant doucement et de façon constante (la route étant de toute façon très fréquentée), ce qui m'a permis de compenser ce désavantage au départ.

 

Et bien ça m'a permis de passer à 112 Wh/km en conso cumulée depuis le début (cf. capture en bas : désolé pour la qualité moyenne). 2000 km plus tard, à environ 28 500 km; je suis toujours à 112 Wh/km cumulés.

 

Une autre chose que j'ai découverte cet été et dont je ne m'étais jamais rendu compte : je m'arrête à un SUC avec une température pas excessive de 28°C, mais avec un soleil éclatant. Je vais me promener en attendant, avec une casquette. A la fin de la charge, je reviens dans la voiture avec ma casquette, puis je j'enlève : et là, je sens comme un espèce de radiateur chauffant ma tête. Je touche le toit en verre : il était brûlant.

 

Après, en roulant à 80 km/h avec la ventil., le toit est redevenu tiède au bout d'un moment.

 

Explication physique : le toit en verre absorbe une partie du spectre lumineux qu'il transforme en chaleur. Cette chaleur est ensuite rayonnée dans l'habitacle et réchauffe par conduction la couche supérieure de l'air dans l'habitacle. Le conducteur ressent ces deux effets au niveau de la tête lorsqu'il rentre dans l'habitacle avec le toit ainsi surchauffé. Ensuite, avec une certaine vitesse, l'air passant au-dessus du toit le refroidit jusqu'à un point d'équilibre (le toit continuant d'absorber la même quantité de rayonnement lumineux).

 

Ce phénomène peut expliquer les fortes consommations de la clim. de la TM3 en été (cf. été dernier), notamment :

• à basse vitesse (car l'air extérieur échange moins avec le toit)
• par très forte température extérieure (car l'air extérieur plus chaud refroidit moins le toit en roulant)

 

Ce que je fais donc désormais : après que ma voiture a été stationnée au soleil d'été, j'essaye de faire les premières centaines de mètres, voire le premier kilomètre les vitres grandes ouvertes (en dessous de 60 km/h), ce qui permet de refroidir également le toit par en dessous et de brasser l'air de tout l'habitacle, ce qui aide à retirer la chaleur emmagasinée dans les sièges et la planche de bord, boulot que n'aura pas à faire la clim.

 

 

Des données renversantes!🤣

Pour la clim, c'est ce que je fais aussi, en plus lors des périodes de fortes chaleur j'installe un pare soleil, rapport à mon manque de chevelure abondante.🏀

[bug35b]

Bonjour.

 

Je me suis rendu en Alsace fin aout puis retour le 18 septembre ,j'ai parcouru 2173 km pour un cout financier de 4.60€ au 100km.

Le trajet aller en utilisant 60/100 de nationales ,le retour tout autoroute vitesse 10-115 jusqu’à Paris et Paris Caen 136-145 vent permanent d'environ 50 km/ heure de face .La consommation sur le trajet retour 728km tout autoroute 5.25€ au 100 km.

Toutes les recharges superchargeurs Tesla au tarif de 28cents le kw.👍👍😍😍

[Hybridébridé]

Encore un très bon run avec 97 Wh/km sur une boucle de 179 km. Principalement des voies à 90 km/h : vitesse comprise la plupart du temps entre 75 et 90 km/h.

 

Bonnes conditions température légèrement supérieure à 20°C et pas de vent. Clim. non nécessaire : uniquement ventil.

 

Eco-conduite : je ne me suis pas craché dans les mains pour arriver à ce score : uniquement une bonne anticipation au niveau des ronds points ou feux rouges, avec parfois utilisation du mode N pour augmenter la distance d'approche sans pied sur les gaz..

 

In fine, j'analyse cette tendance à descendre de plus en plus facilement sous les 100 Wh/km comme un résultat de l'usure de mes pneus, le CRR diminuant avec cette usure. Un propriétaire de Ioniq 28 avec pneus neufs puis Ioniq 38 avec pneus usés, témoigne dans ce sens ci-dessous  :