Autonomie catastrophique sur standard

[King32]

Le 13/12/2023 à 19:09, VR30 a dit :

Il y a clairement un problème, votre concessionnaire ne fais rien? Faites un courrier a la DGCCRF ainsi qu'a mg France, ce n'est pas normal. A quoi sert une garantie 7 ans si mg ne fait rien?😠😤

 

Le 13/12/2023 à 17:41, cricri76 a dit :

Pas de protection juridique.

 

Dernier relevé de 80% à 5% = 130km 😱

Vivement l'étalonnage même si les kW sont vraiment dans la batterie vu la quantité rechargé...

Totalement d'accord, cependant, avant de faire valoir la garantie commerciale conditionnée de 7 ans, il y a la garantie de conformité de 2 ans. Mais pour cela, MG joue la montre : tic tac. Plus je fais balader les clients, plus je gagne de temps. En criant des bugs par ici, par là, à chaque mise à jour, son lot de bugs, une histoire pour occuper les clients par autre chose... Et puis, une fois les 2 ans écoulés, nous aurons enfin un logiciel qui fonctionnera, mais à ce stade, la dégradation de la batterie est déjà installée ! Que faire ? Eh bien, il y a une garantie commerciale de 7 ans qui n'intervient que si le SOH tombe en dessous des 70% si une cellule est morte, on mettra la responsabilité sur le client et donc pas de garantie ! Des amis vivent actuellement cette situation avec leur Nissan Leaf 30 kWh.

 

Mon conseil : cessez d'être gentil et passez aux choses sérieuses immédiatement : engagez un expert payé par l'assurance auto et envoyez un courrier de mise en demeure.

 

"À FORCE D'ÊTRE BON ET GENTIL ET SURTOUT PATIENT, LA CONCESSION VOUS MANGERA COMME UN SANDWICH AUX GENS BONS".

[RomainD2]

Le 13/12/2023 à 20:24, King32 a dit :

 

Totalement d'accord, cependant, avant de faire valoir la garantie commerciale conditionnée de 7 ans, il y a la garantie de conformité de 2 ans. Mais pour cela, MG joue la montre : tic tac. Plus je fais balader les clients, plus je gagne de temps. En criant des bugs par ici, par là, à chaque mise à jour, son lot de bugs, une histoire pour occuper les clients par autre chose... Et puis, une fois les 2 ans écoulés, nous aurons enfin un logiciel qui fonctionnera, mais à ce stade, la dégradation de la batterie est déjà installée ! Que faire ? Eh bien, il y a une garantie commerciale de 7 ans qui n'intervient que si le SOH tombe en dessous des 70% si une cellule est morte, on mettra la responsabilité sur le client et donc pas de garantie ! Des amis vivent actuellement cette situation avec leur Nissan Leaf 30 kWh.

 

Mon conseil : cessez d'être gentil et passez aux choses sérieuses immédiatement : engagez un expert payé par l'assurance auto et envoyez un courrier de mise en demeure.

 

"À FORCE D'ÊTRE BON ET GENTIL ET SURTOUT PATIENT, LA CONCESSION VOUS MANGERA COMME UN SANDWICH AUX GENS BONS".

J'attend l'exemple

[MG Cat]

Le 13/12/2023 à 02:02, cerfvol82 a dit :

Il ne faut pas oublier que l'égalisation sur le LFP ne se fait que de 96/97 à 100%

Interrogation et supposition :

 

Une batterie LFP réalise l'égalisation qu'en toute fin de charge là où une NMC peut le faire à 80%, à cause d'une trop haute stabilité de la tension de la batterie, entre 20 et 80% notamment.

 

Dans le carnet, il y a la preco de charger chaque semaine à 100% sans détail. Même preco chez Tesla. Ce qui pourrait correspondre à votre conseil de partir depuis 80%. Ça me paraît être viable lorsque l'on rencontre aucun souci de déséquilibrage, ou peu. 

 

D'un autre côté, des articles assez techniques sur le net (cf. les sources que j'ai citées plus haut) et le carnet constructeur MG préconisent de recharger lentement depuis 10% vers 100% tous les 3 mois pour permettre une charge d'égalisation optimale.

 

Plus la batterie charge lentement, plus elle aura le temps de bien faire les choses dont mesurer correctement les charges de chaque cellule / module avant de se lancer dans l'action de l'équilibrage de charge entre eux, en fin de capacité. 

 

C'est ce qui me poussent à conseiller notre ami  @cricri76 de partir d'un % le plus bas possible en charge lente vu qu'il rencontre probablement un fort déséquilibrage. 

[King32]

Le 13/12/2023 à 21:39, RomainD2 a dit :

J'attend l'exemple

Les exemples vont se multiplier dès l'année prochaine, les gens commencent à perdre patience en raison des nombreux problèmes non réglés encore, touchant en particulier la première génération.

[cerfvol82]

sur une batterie LFP, en dessous de 95%, il n'y aura pas d'égalisation, sauf écart très très grand, car les écarts de tension sont infimes

Le fait d'une décharge à 10% pour recharge à 100%, sert pour recaler le BMS pour la capacité, mais l'égalisation ne se fait pas de 10 à 95%.

Cela fait 4 ans que j'utilise du LFP en stationnaire, avec des éléments que j'assemble et ajout de BMS et balances actives, et j'ai fait des essais de différentes possibilités.

Cet été, j'avais réglé la charge à  92/94% pour économiser les batteries_ 35kWh dont je n'utilisais que de 15 à 25%, et à l'automne quand j'ai rechargé à 95%, le BMS coupait quand un élément était à 100% alors que certains n'étaient qu'à 92% environ. Il m'a fallu rajouter des décharges sur les éléments trop forts avant que l'ensemble ne s'égalise. J'ai réglé la charge à 97%_3,50V/ élément pour retrouver la stabilité des batteries

attention: le 100% des batteries affiché sur le véhicule n'est pas 100% réel afin d'éviter trop de surtensions entrainant une usure plus rapide

[ptivid]

Dans le cas particulier de dont on parle ici, à la lecture des échanges, je ne suis pas convaincu qu'il y ait vraiment un problème sur la voiture ...

@cricri76 vous avez partagé une photo du compteur qui indiquait une vitesse moyenne de 13km/h sur de nombreux kilomètres. Si vous passez 10h dans la voiture pour réaliser 130km, il faut aussi considérer les 10h de chauffage dans la consommation.

à 1,5kw par exemple pour la résistance électrique (je n'en connais pas la valeur mais c'est peut-être même plus), sur 10h, c'est sont 15kWh qui peuvent être parti uniquement en chauffage soit près de 30% de la capacité de la batterie, c'est loin d'être négligeable et représenterait une "surconsommation" de plus de 12kWh/100km.

 

Pour savoir si votre conso est vraiment anormale, je vous suggèrerais de remettre le compteur à zéro et de faire un de vos petits trajets sans chauffage. Vous pourrez alors voir si vous retombez sur une conso plus "normale".

[axme]

Le plus énergivore est le réchauffage de la batterie.

Il semblerait que les LFP soient plus longues à se réchauffer 

et ont en plus moins de régèn.

La mg4 consomme énormément dans les côtes et dans les phases de relance.

Si il y a du dénivelé positif et une circulation dense qui empêche de relancer rapidement

Des stops, ronds points et feux

et  une très faible régèn, tout est réuni pour que la conso soit très élevée.

 

[GaelZorro26]

Le 13/12/2023 à 17:41, cricri76 a dit :

Dernier relevé de 80% à 5% = 130km 😱

Vivement l'étalonnage même si les kW sont vraiment dans la batterie vu la quantité rechargé...

Ca voudrait dire une consommation moyenne de 27-28 kWh/100. Ce qui ne me choque pas étant donné que la voiture est utilisée pour des trajets courts à basse vitesse et qu'il fait froid. Vous avez écrit plus haut que lors de trajets plus longs, et en été, l'autonomie était normale.

Encore une fois, pour ma e-up qui fait des trajets de quelques km, en hiver son autonomie moyenne est divisée par 3 ou 4 parce que tout part en chauffage, d'abord avec le pré-chauffage et ensuite en roulant. Sa consommation est tout à fait normale sur des trajets plus longs.

[gillejeu]

Vraie question: Quel est l'intérêt de chauffer la batterie (même en hivers) pour une utilisation normale du véhicule? 

 

Perso avec ma standard, je n'utilise jamais le conditionnement de la batterie.

[RomainD2]

Je pense que la batterie n'est pas mise en chauffe uniquement pour le reconditionnement, mais aussi quand il fait froid pour optimiser la durée de vie de la batterie.

 

D'ailleurs il me semble que les premières Autolib électriques étaient critiquées pour ca, que même a l'arrêt les batteries étaient maintenue a une température préréglée.

[Remy]

Le 14/12/2023 à 11:10, RomainD2 a dit :

D'ailleurs il me semble que les premières Autolib électriques étaient critiquées pour ca, que même a l'arrêt les batteries étaient maintenue a une température préréglée.

Les Autolib utilisaient une chimie de batterie complètement différente qui nécessitait un maintien permanent à haute température.

 

 

[LeZardeau]

Le 14/12/2023 à 10:55, gillejeu a dit :

Vraie question: Quel est l'intérêt de chauffer la batterie (même en hivers) pour une utilisation normale du véhicule? 

 

Perso avec ma standard, je n'utilise jamais le conditionnement de la batterie.

Même sans utiliser le conditionnement, la voiture va chauffer la batterie dès le démarrage pour la mettre à sa température de fonctionnement optimale, pour que la durée de vie de la batterie soit la meilleure. Une batterie froide à qui on demande une grosse puissance de décharge ne va pas aimer. A l'instar d'une recharge rapide d'ailleurs, c'est le même phénomène, on a l'habitude de dire qu'il faut une batterie chaude pour la supercharge, mais c'est également valable pour de la "super-décharge", à savoir une grosse demande de puissance (= grosse accélération) à froid.

[King32]

Le 14/12/2023 à 12:15, LeZardeau a dit :

Même sans utiliser le conditionnement, la voiture va chauffer la batterie dès le démarrage pour la mettre à sa température de fonctionnement optimale, pour que la durée de vie de la batterie soit la meilleure. Une batterie froide à qui on demande une grosse puissance de décharge ne va pas aimer. A l'instar d'une recharge rapide d'ailleurs, c'est le même phénomène, on a l'habitude de dire qu'il faut une batterie chaude pour la supercharge, mais c'est également valable pour de la "super-décharge", à savoir une grosse demande de puissance (= grosse accélération) à froid.

Exactement, c'est là l'erreur de MG en imposant une consigne de pré-conditionnement à >10°C pour que ça fonctionne, alors que pour une batterie lithium fer phosphate (LFP), une température plutôt de l'ordre de 15°C à 20°C est nécessaire pour un fonctionnement optimal.

[Remy]

Le 14/12/2023 à 12:15, LeZardeau a dit :

A l'instar d'une recharge rapide d'ailleurs, c'est le même phénomène, on a l'habitude de dire qu'il faut une batterie chaude pour la supercharge, mais c'est également valable pour de la "super-décharge", à savoir une grosse demande de puissance (= grosse accélération) à froid.

Une autre solution étant de ne pas réchauffer la batterie et de brider la puissance moteur tant que la batterie est trop froide.

Pour les petits trajets, ce serait une solution plus économique.

[cricri76]

Le 14/12/2023 à 12:58, Remy a dit :

Une autre solution étant de ne pas réchauffer la batterie et de brider la puissance moteur tant que la batterie est trop froide.

Pour les petits trajets, ce serait une solution plus économique.

Je préfèrerai largement cette solution. Car c'est un gouffre financier actuellement la voiture. Ça casse toutes les économies fait cette été.

Hier j'ai fait un trajet de 1h sur autoroute avec chauffage (avec charge juste avant donc contrition idéal) 19.8kw/h /100km.

 

Cette voiture est juste là pire voiture existante pour les petits trajets à basse vitesse. 

 

Bon ba j'attend de voir la côte après la fin du bonus et sa dégage si je pert pas trop d'argent.

 

Mais y a bien un problème d'étalonnage également car le 10% - 5% à duré plus longtemps que de 20% à 10% ou ça à été la chute libre.

[Remy]

Le 14/12/2023 à 13:37, cricri76 a dit :

Car c'est un gouffre financier actuellement la voiture.

Il ne faut quand même pas exagérer.

Même 30 kWh/100km, ça revient à  6€ / 100km, ça reste bien inférieur à une voiture thermique (surtout dans les mêmes conditions de trajet court et moteur froid) par exemple.

[Jano7]

A condition de pouvoir charger à son domicile ce que ne peut pas faire cricri76 et dans sa situation je le comprends.

[cricri76]

Le 14/12/2023 à 13:52, Remy a dit :

Il ne faut quand même pas exagérer.

Même 30 kWh/100km, ça revient à  6€ / 100km, ça reste bien inférieur à une voiture thermique (surtout dans les mêmes conditions de trajet court et moteur froid) par exemple.

À condition d'avoir une maison. Les bornes publiques les tarifs ont explosé cette année (même lidl viens d'augmenter ses prix de 60%). C'est devenue équivalent voir plus chère que du sp-95. Le moins chère est à 0.39ct le kW/h (lidl) soit pour 51kw 19.89 € pour 300km l'été et 200km l'hivers. Sans compter la consommation sur autoroute ou c'est beaucoup moins à 60ct le kW/h car impossible de faire un plein avant de partir à une station pas chère avant de partir jusqu'à l'arrivée comme en termique.

Donc c'est moins chère si maison. Sans maison un gouffre financier.

Modifié décembre 14, 2023 par cricri76

[axme]

Bonjour.

Auriez-vous des bornes du réseau IEcharge près de chez vous ?

Je crois savoir que c'est actuellement le réseau DC le moins cher à 0.30 €

Sinon, il faut voir également si il est rentable de prendre un abonnement

sur un réseau près de votre domicile.et que vous pourriez aussi utiliser pour vos grands trajets

[gillejeu]

Il est clair qu'avoir un VE sans possibilité de recharges domestiques est un véritable challenge.. Perso, je n'aurais pas tenté l'aventure.

[cocole]

Sinon, les magasins carrefour proposent 1 heure de charge gratuite.

Et certains leclerc aussi.

 

[Chiky]

Le 14/12/2023 à 16:03, gillejeu a dit :

Il est clair qu'avoir un VE sans possibilité de recharges domestiques est un véritable challenge.. Perso, je n'aurais pas tenté l'aventure.

je suis d'accord

sans possibilité de se brancher a domicile je ne vois pas l'interêt de rouler en VE vu les tarifs exorbitants pratiqués sur les bornes de recharge 

perso a l'achat de ma mg4 je pensais jongler entre borne publique et domicile pour finalement me charger 95% du temps dans mon garage en 16A

Sur long trajet autoroutier on est presque aussi cher qu'avec un thermique 😕

[MG Cat]

Le 14/12/2023 à 01:51, cerfvol82 a dit :

sur une batterie LFP, en dessous de 95%, il n'y aura pas d'égalisation, sauf écart très très grand, car les écarts de tension sont infimes

Le fait d'une décharge à 10% pour recharge à 100%, sert pour recaler le BMS pour la capacité, mais l'égalisation ne se fait pas de 10 à 95%.

Cela fait 4 ans que j'utilise du LFP en stationnaire, avec des éléments que j'assemble et ajout de BMS et balances actives, et j'ai fait des essais de différentes possibilités.

Cet été, j'avais réglé la charge à  92/94% pour économiser les batteries_ 35kWh dont je n'utilisais que de 15 à 25%, et à l'automne quand j'ai rechargé à 95%, le BMS coupait quand un élément était à 100% alors que certains n'étaient qu'à 92% environ. Il m'a fallu rajouter des décharges sur les éléments trop forts avant que l'ensemble ne s'égalise. J'ai réglé la charge à 97%_3,50V/ élément pour retrouver la stabilité des batteries

attention: le 100% des batteries affiché sur le véhicule n'est pas 100% réel afin d'éviter trop de surtensions entrainant une usure plus rapide

Mes interrogations suivantes sont sincères, je n'arrive pas à vous suivre, vous qui sembez expérimenté à ce sujet. 

 

Vous dites qu'une recharge lente de 10 à 100% sert à recaler le BMS pour la capacité, or, c'est l'un des soucis que rencontre @cricri76 qui semble de l'ordre d'un déséquilibrage.  

Comment le BMS peut-il de recaler lors d'une charge complète ?  J'imagine en mesurant tranquillement la tension de chaque cellule ou plutôt module durant la charge, à en sorte d'avoir une cartographie complète et fiable lorsqu'elle sera en mesure de lancer le processus d'équilibrage en fin de charge. Mais pour équilibrer la valeur des cellules/modules, il faudrait avoir le temps de toutes les mesurer ?

 

Et c'est pour cela qu'il serait préférable de realiser une charge lente de 10 à 100% plutôt qu'un 80 à 100%, plage où la tension d'une LFP commence à varier mais dans ce cas, le BMS n'a pas pu "faire le tour" ou faire des mesures de tension avant les 80%. 

 

D'après de nombreuses sources, ma compréhension m'indique que recaler le BMS et l'équilibrage des cellules vont dans le même sens ou font partie d'un même ensemble. . 

Est-ce juste selon vous ? Ou il y a une logique évidente qui m'échapperait ? 

[Mouss87]

Dans le manuel :

Charge d'égalisation c'est remplir la batterie d'un niveau bas à 100%

 

Donc un 80 à 100% en charge lente, ce n'est pas forcément la meilleure solution...

[ptivid]

Le 14/12/2023 à 12:56, King32 a dit :

Exactement, c'est là l'erreur de MG en imposant une consigne de pré-conditionnement à >10°C pour que ça fonctionne, alors que pour une batterie lithium fer phosphate (LFP), une température plutôt de l'ordre de 15°C à 20°C est nécessaire pour un fonctionnement optimal.

Je ne pense pas qu'il y ait de chauffage imposé de la batterie.

J'ai fait le test ce matin, la voiture ayant passé la nuit dans le garage à 7°C.

A l'arrêt, sans chauffage, la consommation relevée via le port OBD n'est que de 200W, donc la batterie n'est pas en chauffe :

 

En revanche, lorsque j'ai activé le chauffage (de l'habitacle), là on voit que la résistance de chauffage fait plus de 5kW :

 

Donc, de mon point de vue, il n'y a pas de chauffage de la batterie si celui-ci n'est pas activé volontairement (soit via le pré-conditionnement, soit lorsque la voiture le propose parfois au démarrage, soit via l'application iSmart)

Je ferai la même vérification pour regarder la puissance du chauffage de la batterie.