MrFurieux

Vu ces températures, c'est pas une certitude, mais c'est possible que la voiture déclenche un refroidissement actif de la batterie, peut être de façon assez agressive pour descendre jusqu'à 40° ou même moins, avec une conso de 2 ou 3 kWh.

Modifié le niveau à l'arrivée, mais dans quel sens ? Tu as réussi à le baisser en dessous du niveau d'origine ?

Si c'est pareil de nuit, c'est pas la clim qui consomme davantage. Ca pourrait être le refroidissement de la batterie, il y a moyen de vérifier en allant dans le mode service en fin de charge et au 1er arrêt et vérifier la différence de température. Tu n'as pas regardé l'écran énergie ?

Tiens on dirait que le sujet commence à prendre de l'ampleur, pétition et maintenant enquête du ministère L'interview du vice-président de la Fédération française de l'expertise automobile est censée rassurer, mais il n'a pas l'air de manifester une grande expertise: Déjà, à ma connaissance les radars (plus volumineux que les caméras) sont plutôt dans la calandre que dans le pare-brise, ensuite dans la très grande majorité le pare-brise n'a jamais été remplacé, donc "le vrai sujet", bof Là aussi il est complètement focalisé sur les capteurs, alors que tous les utilisateurs de Tesla (pour prendre un constructeur au hasard) savent bien qu'un capteur parfaitement opérationnel et calibré n'empêche pas les freinages fantômes. Il liste trois causes "assurées", manque de chance la cause majoritaire (hallucination) n'est pas dans la liste...

J'ai bien compris de quoi tu parlais (et c'est d'ailleurs le sujet principal ici), mais la discussion avait dérivé sur le niveau 3 (conduite autonome). On n'y pense pas trop, mais il y a un conflit entre la conduite autonome responsable qui doit éviter les accidents à tout prix et l'élimination des freinages fantômes, ou même de tout type de freinage dû à un excès de prudence. Les aides à la conduite de type AP ne sont en théorie pas responsable des accidents, mais en pratique le constructeur a intérêt à ce que le véhicule freine à tort plutôt que de prendre le risque d'ignorer un obstacle réel, ce qui peut aussi engendrer des accidents graves - mais comme c'est le véhicule de derrière qui est en tort, c'est mieux (pour le constructeur en tout cas). Donc en l'état le problème des freinages fantômes n'est pas près d'être résolu.

Là vous parlez de la redondance de décision, du type de celle qui existe dans l'aviation civile. Dans le cas de l'aviation, il y a 3 circuits indépendants, et en cas de désaccord les décisions sont prises à la majorité (2 contre 1). Dans le cas de la conduite autonome de niveau 3, il s'agit en premier lieu de pallier les pannes, avec par ex un système secondaire qui prend la main seulement en cas de panne du système principal. Autre configuration possible, deux systèmes actifs simultanément et en cas de désaccord, c'est l'option "sécurité" qui est choisie suivant des règles prédéfinies (exemple de Mobileye). Autre possibilité, la plus compliquée techniquement mais potentiellement la meilleure, fusionner deux réseaux de capteurs actifs et passifs pour avoir une "ultra-vision" avec un mode dégradé en cas de panne d'un des réseaux. C'est cette option que Tesla a abandonné en 2021 suite à l'échec de la fusion radar-caméra.

C'est possible que des erreurs viennent d'une limitation de la vitesse de traitement du HW3, mais de l'extérieur c'est a priori impossible à savoir. Le traitement est fait par un réseau de neurones, çàd une boîte noire dont on ne peut pas expliquer le comportement par une analyse directe. Le fait qu'une situation donnée engendre toujours la même erreur ne donne pas (en soi) d'indication sur la cause de l'erreur. La seule limitation officiellement connue du HW3 est la capacité mémoire qui ne permet pas de charger les derniers modèles (V13+) du FSD. Ces derniers modèles sont plus complexes, mais ils ne sont pas immunisés non plus contre les hallucinations, qui sont un problème fondamental pour un traitement par caméras qui "invente" un monde en 3D à partir de capteurs 2D. Le fait d'avoir un modèle unique pour des parcours très différents (ville et autoroute par ex, ou été/hiver etc) ne facilite pas les choses.

Des caméras physiquement éloignées c'est un début de redondance, mais il faut aussi deux circuits de traitement indépendants derrière les caméras pour qu'une panne unique ne puisse pas mettre hors service la conduite. Le matériel actuel n'a pas été conçu pour viser le niveau 3, et c'est pas seulement une question de caméras.

L'AP / FSD n'est pas contrôlé par le MCU (qui ne s'occupe que de l'affichage) mais par la carte FSD, et c'est la même pour tous les modèles HW3 (2019 => mi 2023). C'est pas le MCU2 (Intel) qui va brider le FSD par rapport au MCU3 (AMD). Par ailleurs, la relation de causalité entre un processeur "faible" et les cas que tu cites ne parait pas évidente, est-ce que tu peux développer ...?

L'installation sur une aire d'autoroute c'est +18 cts / kWh (de mémoire) Les moins chers actuellement (sans abonnement et tarifs HC) c'est IECharge (25 cts), et ils sont installés au milieu de rien à côté de transformateurs

Comme le fait remarquer Patrick Boyle (qui cite cette analyse) l'opération est douteuse du point de vue comptable, car comme les conditions d'obtentions sont très faibles (en gros EM ne doit pas officiellement démissionner pendant 2 ans) les provisions existantes pour le package de 2018 (2,5 milliards de $) paraissent très insuffisantes. Si Tesla doit passer une perte comptable de 26 milliards, ça va piquer.

Peu de chances que le FSD soit homologable au niveau 3, surtout en Europe. Le facteur limitant n'est pas la capacité maximale du système, mais sa capacité minimale: une crotte de mouette sur les caméras avant et c'est terminé - idem pour la panne de n'importe quel composant dans la chaîne de contrôle-commande unique (pas de redondance). Paradoxalement il y a davantage de chances de voir un jour le matériel actuel au niveau 3 en ville que sur autoroute, simplement parce qu'un arrêt d'urgence à 30 km/h ou à 130 km/h c'est pas la même mayonnaise.

C'est une grosse exagération, le marché de l'occasion c'est pas 99% du marché total, et il n'y a rien en neuf en VT à moins de 10 000 €. Il faut comparer ce qui est comparable, et pour un véhicule utilisé pour des trajets quotidiens un VE d'occasion à moins de 10 000 € ça se trouve. Quel que soit le niveau de revenus, il y a un kilométrage annuel à partir duquel l'équation financière est en faveur du VE Aussi, pas besoin de 75 kWh pour un VE polyvalent, 60 suffit (voire 50 avec une voiture basse et pas trop grosse comme la Ioniq originale qu'aucun constructeur ne semble vouloir imiter). Un VE n'est pas plus cher qu'une hybride rechargeable et coûte moins cher à l'usage. Le ticket d'entrée actuel pour un VE familial polyvalent est à partir de 35/40 k€ neuf et 20/25 k€ en occasion, c'est pas pour cette raison que le VE plafonne à 18% de parts de marchés en France.

Ce qui sort de l'ordinaire dans son cas, c'est que 410 km est une valeur nettement supérieure à celle des autres LFP du même âge. Il faudrait comparer avec d'autres tests de batterie sur les LFP 55. Pas facile de retrouver cette info dans ce forum - quelqu'un avait créé un sujet dédié aux tests de batterie mais il a été fermé.

Les ralentissements intempestifs en AP/FSD c'est autre chose. Les 3 premiers cas que tu cites peuvent être anticipés et en général le freinage n'est pas brutal et jusqu'à l'arrêt. Les "vrais" freinages fantômes sont sans aucune cause justifiable (hallucination), et dans les cas que cite l'article c'est de 110/130 à zéro, avec accident grave derrière.