Pile Poil

J'ai le one pedal jusqu'à l'arrêt complet dans ma Leaf, c'est super surtout de pouvoir l'activer ou pas. Il m'arrive fréquemment de passer dans une zone 30 assez longue, avec de nombreux ralentisseurs, mini rond points, et même des stops bien que je reste sur la rue principale. Tout cela pour dire qu'il faut pratiquement s’arrêter/fortement ralentir tous les 50 ou 100m ( les ralentisseurs sont tellement mal faits que je les passe à 10/15 km/h) : le one pedal est d'un confort royal pour tout faire en douceur. Sur les zones ou il n'y a pas de stop, le mode B suffit. Et sur route pour faire de l'eco conduite, le mode D (voir N) convient très bien. Le one pedal n’étant pas utilisé tout le temps, on ne perd pas l'habitude de freiner, y compris quand le one pedal est activé mais ne freine pas assez fort , quand un feu passe de l'orange au rouge par exemple.

je viens de voir que la marque Alpine à été créée ...

quel tarif le 5N ? l'A290 c'est 38 000€

vroom vroom Fizzz Fizzz 👍

a voté !

Vous vous trompez en regardant uniquement le prix catalogue. Les électriques sont essentiellement louées (lld voir loa) car le prix de départ est assez élevé, la crainte de voir son véhicule "dépassé" par la génération suivante et plus difficile à revendre n'incite pas à l'achat. Par contre si le modèle plait, sa cote peut rester plus élevée en occasion, donc le loyer peut être interessant.

La formule donne probablement une valeur "moyenne" , certains auront plus , d'autres moins en fonction probablement de paramètres comme la façon de recharger la batterie, les températures maxi qui lui sont infligées ...

c'est censé être la variation de la conductance de la batterie par rapport à une batterie neuve (hx=100%) . La conductance est l'inverse de la résistance . Quand on fait passer du courant dans la batterie elle perd de l’énergie (très peu) sous forme de chaleur par effet Joule , au lieu d'arriver jusqu'au moteur . Avec un HX de 75% , la résistance interne de la batterie est plus élevée et est à 1/0.75 = 1.33 de la résistance "normale" soit 33% de plus qu'une batterie neuve. Donc pour un même courant, elle devrait chauffer de 1.33 x 1.33 = 1,77 soit 77% de perte en chaleur de plus ( par effet Joule ) . Cela parait beaucoup mais : 1) on est pas sur que le HX mesure vraiment la conductance 2) 77% de plus c'est par rapport à une base qui est faible, donc cela joue très peu sur l'autonomie. Peut être que sur de longs trajets rapides on verrait la batterie s'échauffer plus vite, surtout quand la batterie est très peu chargée . Ce HX reste en fait en mystère, et certain forums disent qu'il n'a de signification que pour les ancienne leaf ( avant la 40 et 62 ) ... J'ai remarqué qu'après avoir fait un grand parcours, le HX est remonté sur ma leaf 40 et puis progressivement à rebaissé . Si cela mesurait vraiment la conductance, je pense qu'il n'y aurait jamais de remontée du HX. Bref en conclusion .... Affaire à suivre

Dans une video du même youtuber japonais, il a montré ce tableau, qui je pense est basé sur la même formule ( je n'ai pas vérifié )

oui il faut un dongle adapté aux VE , bien lire la description du produit ou poser la question au marchand . Par contre je suis sur Android donc je n'ai pas de ref à proposer.

On peut faire réparer les flancs de pneus, j'ai réparé un des mien sur la leaf , de mémoire 25€ au lieu de remplacer 2 pneus avant. ( mon épouse à fait un écart pour éviter une voiture venant en face et qui s’était déportée pour à éviter une grosse flaque d'eau => bim le trottoir et une coupure sur le flanc . Est rentrée à la maison quelque km après pneu très dégonflé ) Il faut un équipement spécial pour faire cette vulcanisation à chaud et 99% des vendeurs de pneus ne le font pas et parfois connaissent mais dénigrent cette solution en disant que cela ne tient pas ( c'est plus cool de vendre 2 pneus neufs, c'est sûr ) => une recherche "vulcanisation Arras" me donne par exemple cela : https://www.ips-pneus.com/vulcanisation-de-pneus/ (extrait d'un autre site qui explique la vulcanisation) Réparation, vulcanisation à chaud Une réparation consiste à retirer un corp étranger sur la bande de roulement de votre pneu (vis, clou etc.) et ainsi mettre une pièce protectrice et étanche à l'intérieur de celui-ci. La vulcanisation à chaud est un procédé différent permettant de réparer le flanc d'un pneu si il y a une déchirure ou une coupure. Démontage du pneu Réparation en atelier Contrôle de l'étanchéité

@sabeth78 il faut chercher un peu sur le forum, je vous ai déjà répondu dans un post précédent que l'application à utiliser avec un boitier ODB2 s'appelle CanZe

Oui aussi pour la Twingo mais avec des réglages différents. Les cellules de batteries Lithium ion ont une tension qui va par exemple de 3.5 Volts (très très déchargée, même trop je dirais, mais on peut encore la décharger plus ... ) et jusqu'à environ 4,25 ou 4.30 Volts ( vraiment chargée au maxi du maxi, et ce n'est vraiment pas bon ). Donc en vrai on utilise jamais une batterie sur toute sa capacité pour ne pas l'abimer et les constructeurs décident par exemple mettre le 0% de batterie à 3.75V et le 100% à 4.20V. Sur ma nissan leaf il y a 96 ensemble de cellules, et chacune peut être plus ou moins chargée à quelques millièmes de volts près , donc en fin de charge , le rééquilibrage va décharger un peu les batteries les plus chargées et continuer à charger celles qui sont le moins chargées. A la fin de cette période toutes les cellules sont entre 4.19 et 4.20V . Sur les Hybrides , les batteries sont plus petites, donc elle sont vite vides et vite pleines. Elle font beaucoup de cycles et je pense que le BMS ( système qui s'occupe de mesurer le voltage des différentes cellules et qui décide un peu de tout sur la charge/décharge ) , choisit de décharger moins bas et de charger moins haut ( par exemple entre 3.9V et 4.1V mais en vrai je ne sais pas ) , => donc le 0 et le 100% ne sont que des "décisions" , le vrai 0% c'est 0V , batterie foutue , le vrai 100% c'est 4.30V ou un peu plus mais cela abime aussi la batterie. C'est la raison pour laquelle même à 0% de batterie (au tableau de bord ) on peut encore rouler quelques kilomètre doucement. A un moment le BMS empêche de décharger encore plus mais en réalité il encore de l’énergie dans la batterie mais cela l'abimerai vraiment de la décharger plus. J'espère ne pas avoir raconter trop de bêtises, en vrai c'est encore plus compliqué que cela, mais je n'en sait pas beaucoup plus

Oui @Mich62, c'est une bonne idée de faire une charge d'équillibrage des cellules de temps en temps . Une fois par mois ou tous les 2 mois est suffisant . J'ai lu aussi sur un forum une préconisation d'équillibrage tous les 2000 / 3000 km donc encore moins souvent. Mais un équillibrage doit vraiment se faire jusqu'à 100%, pas 99% pour que cela serve vraiment.

Autre analogie : Le stockage de l’énergie électrique se fait par des électrons qui vont se ranger dans des "boites" . Au début de la charge, il y a beaucoup de boite vides et les électrons se rangent facilement , à la fin les électrons mettent plus de temps à se déplacer avant de trouver une "boite" vide, la batterie se charge plus lentement . Un peu comme le remplissage d'un parking , à la fin on tourne longtemps avant de trouver une place libre.

Non ce n'est pas "obligatoire" , les pneus pour voiture electrique sont étudiés pour faire baisser la consommation ( d'une dizaine de % ?) , pour le reste ce sont les dimensions, l'indice de vitesse et de charge qu'il faut respecter.

Il faudrait trouver 100 personnes intéressées mais même à 758€ cela reste cher, ou alors il faudrait pouvoir en louer un lorsque l'on a un très grand trajet à faire ... 2 - 9 pièce 995,81 € 10 - 99 pièce 900,98 € >= 100 pièce 758,72 € selon le lien donné par @oeildefeu

et la suite

Vous verrez à l'usage, peut être qu'en hiver vous chargerez un peu plus haut ( chauffage, batterie froide = moindre capacité ) mais d'ici là votre twingo n'aura plus de secret pour vous.. Par contre , il est fort probable que vous y preniez goût et que la twingo finisse par rouler aussi le week end, donc peut être avec un planning de charge adapté en conséquence.

La batterie n'a pas besoin d'être refroidie à d'aussi faible puissance de charge, je pense plutôt au refroidissement du chargeur de la voiture , celui qui transforme le 220v alternatif en courant continu pour charger la batterie. Pour la recharge, je la ferai descendre vers 50% pour la remettre à 70%, ou 45 - 65% , soit environ 5h de charge.

8A, 220V ca fait environ 8x220 = 1.7Kw, donc en 7h30 de charge = 7.5 x 1.7 = 12.75 kWh soit 12.75/22 = 58% de la capacité de la batterie. Du coup pour calculer rapidement cela fait 4% par 1/2 heure En vrai, en partant de 40% vous serez presque plein, à 98% je dirais .( les derniers % se font à très faible puissance de charge, pour mettre toutes les cellules de la batterie quasi au même niveau à quelques millième de volt près, et cela peut durer 1h pour 1% ) A vérifier demain

La charge à 100% ne pose pas de pb si on roule peu de temps après. Ce qui n'est pas souhaitable c'est de laisser la batterie chargée à 100% surtout si la batterie est chaude et de la laisser ainsi sans s'en servir un jour ou plus. Si vous avez besoin de toute votre autonomie pour un trajet, vous chargez à 100% mais pas trop en avance donc. Idem, décharger votre batterie à fond n'est pas idéal surtout si la batterie est très froide. Sinon le cas le plus favorable est lorsque pour votre besoin journalier vous n'avez besoin que d'une partie de l'autonomie de la batterie , par exemple 40%. dans ce cas il est une bonne habitude de charger de 40% à 80% tous les jours plutôt qu'un jour sur 2, de 10 à 90%. En fait plus on charge souvent de toute petites quantité, et que l'on décharge aussi de petites quantités et mieux c'est pour la durée de vie de la batterie. Evidemment toutes les voitures ne permettent pas de régler le % de fin de charge, dans mon cas (Nissan Leaf) je peux régler l'heure de début et fin de charge par tranche de 10 minutes, et avec le chargeur fournit cela correspond à 1% pour 10minutes : si j'ai besoin de rajouter 23% par exemple c'est 23x10minutes = 3h50. Il faudra dans le cas de la twingo trouver un système similaire. Je crois que certains utilisent l'appli Smartcharge de Renault/Mobilize et que cela permet de régler le % en fin de charge et de faire quelques économies. A voir si la twingo est compatible , si cela vous convient et si c'est fiable (pour l'appli avec boitier OBD, je crois qu'elle s'appelle CanZE, faites une recherche avec ce nom)

OK, donc si j'ai compris dans 1 an vous ne rechargerez pas chez vous ? Je vous incite à regarder dès maintenant où vous allez recharger dans le futur près de chez vous, et à quel coût au kWh. Cela ne rentabilisera peut être certainement pas le surcoût de l'option du chargeur 22 kW mais pourrait surtout vous faire gagner du temps et être plus confortable. Exemple chez Carrefour, la recharge 22kW est gratuite pendant 1 h puis environ 35cts/kWh de mémoire : vous pouvez recharger tranquillement pendant vos courses sans avoir a perdre du temps et à un tarif faible (voir nul) . Même 30 minutes à la borne rapide, si on peut éviter .. Maintenant en fonction de vos usages, vous pouvez ne pas être gêné par un chargeur 7kW.

https://www.automobile-propre.com/renault-accelere-dans-le-reconditionnement-de-pieces-pour-les-voitures-electriques/ Trois axes principaux figurent au programme : le moteur, la batterie et l’électronique de puissance. C’est la filiale The Future is Neutral qui se chargera de produire ces pièces dans l’usine de Flins. Elle pourrait en sortir jusqu’à 3000 chaque année. Flins fabriquera des moteurs reconditionnés pour Zoé, Twingo E-Tech, Kangoo E-Tech et Master E-Tech. L’usine proposera aussi des batteries pour Zoé, Twingo E-Tech et Megane E-Tech. Enfin, l’électronique de puissance reconditionné sera proposée pour Zoé et Kangoo E-Tech. => si Renault envisage de le faire pour ses electriques, cela pourrait donner des idées à d'autres , et pourquoi pas Nissan ?

un rapport ressemble à cela . En gros, votre rapport vous dira probablement que tout va bien que votre batterie est à 12 barres / 12 ( correspond a ce qui se trouve visible dans le menu correspondant sur la leaf ) : avec 15 000 km et de 2020 il y a très peu de risque qu'il en soit autrement. Mais clairement, avec "leafspy" même en version lite il y a moyen d'avoir des informations plus fines . La 1ere barre de niveau de santé de la batterie n'est perdue qu'en dessous de 85 ou 83% ( je ne sais plus ) donc entre 100% et 83% , le rapport nissan dira que c'est 100% ok. En réalité vous serez probablement entre 90 et 94 % de SOH et leafspy vous donnera ce chiffre en 5 secondes !