Inversement, si les VE qui sortent cette année ne supportent pas plus de 80kW, on peut installer du 100 kW pour se préparer pour un ou deux ans, mais il est inutile d'installer du 350 kW qui sera remplacé dans 4 ans, avant que les VE capables de l'utiliser soient produits en grande série.

 

 

 

il y a une heure, oursgentil a dit :

Ce que je veux dire c'est qu'il y a coherence à installer du AC 22 kW aujourd'hui mais qu'il faut reflechir a implementer du DC 100 dans un futur proche

Ia différence, c'est qu'investir c'est dépenser pour demain. Maintenir les bornes AC22 et réparer les coridoor ne répond qu'aux besoins d'hier. Les 208 qui sont achetées aujourd'hui en 2 ème voiture par des personnes qui ont les moyens seront achetés en occasion demain par des personnes qui l'utiliseront en tant que voiture principale. 

 

Mes enfants qui rentrent dans la vie active ont des voitures de cette gamme là, ils l'utilisent comme voiture principale. Si elles étaient électriques, ils auraient besoin de recharge rapide sur leur trajet (et pas que sur autoroute). 

 

Modifié septembre 23, 20205 a par yvanc

il y a une heure, Pahtath a dit :

DC50 qui ne satisfasse que les VEs avec recharge <50kW

Tu exagères un peu. Ceux qui ont une vitesse de charge proche de 50kW ne verront pas beaucoup de différence surtout que la puissance max est sur une plage réduite.

En ce qui me concerne pour une recharge 10%-80% (77kW max)

- 50DC(0.35€/kWh) 43mn pour 9€50

- 175DC(0.55€/kWh) en 25mn pour 15€

 

Et bien je pense qu'il m'arriverai souvent d'utiliser les DC50. En plus ça use moins la batterie.

 

EDIT :

J'ajoute le facteur prix à tes exemples, ça ajoute un éclairage :

 

• Honda-e : 36 mins 8.7€ VS 16 mins 13.66€
• e208 : 51 mins 12.3€ VS 23 mins 19.3€
• DS3 : 54 mins 13€ VS 24 mins 20.5€
• Enyaq 60 : 1h04 20.4€ VS 31 mins 32€
• ID.3 First : 1h04 20.4€ VS 31 mins 32€
• E-Niro 66 : 1h08 16.4€ VS 40 mins 26€

Modifié septembre 23, 20205 a par Pedritto

il y a 27 minutes, yvanc a dit :

Ia différence, c'est qu'investir c'est dépenser pour demain.

 

C'est partiellement faux.

Si on vise trop loin, on sur investit dans du matériel qui sera usé avant d'avoir été utilisé à sa capacité maximale.

 

il y a 27 minutes, yvanc a dit :

 Maintenir les bornes AC22 et réparer les coridoor ne répond qu'aux besoins d'hier. Les 208 qui sont achetées aujourd'hui en 2 ème voiture par des personnes qui ont les moyens seront achetés en occasion demain par des personnes qui l'utiliseront en tant que voiture principale. 

Et ceux qui ont acheté d'occasion les voitures d'hier comme voiture principale (Leaf 22 kWh, Zoe 22 kWh, ...) , ils peuvent aller se brosser...

 

Qu'est-ce qui garantit que ce sera différent dans 6 ans ?

 

 

il y a 15 minutes, Pedritto a dit :

Tu exagères un peu. Ceux qui ont une vitesse de charge proche de 50kW ne verront pas beaucoup de différence surtout que la puissance max est sur une plage réduite.

En ce qui me concerne pour une recharge 10%-80% (77kW max)

- 50DC(0.35€/kWh) 43mn pour 9€50

- 175DC(0.55€/kWh) en 25mn pour 15€

 

Et bien je pense qu'il m'arriverai souvent d'utiliser les DC50. En plus ça use moins la batterie.

 

EDIT :

J'ajoute le facteur prix à tes exemples, ça ajoute un éclairage :

 

• Honda-e : 36 mins 8.7€ VS 16 mins 13.66€
• e208 : 51 mins 12.3€ VS 23 mins 19.3€
• DS3 : 54 mins 13€ VS 24 mins 20.5€
• Enyaq 60 : 1h04 20.4€ VS 31 mins 32€
• ID.3 First : 1h04 20.4€ VS 31 mins 32€
• E-Niro 66 : 1h08 16.4€ VS 40 mins 26€

Je comprend ton argumentation mais elle présente une faille : tu compares aves les prix d'un service premium, Ionity, qui n'est pas forcément ce que tous les opérateurs d'IRVE devraient reproduire (cad. déployer en DC350kW).

Encore une fois, voir le rapport IRVE du ministère, il présente les possibilités de recharge rapide pour l'itinérance et il montre bien qu'il existe une voie non encore prise par un seul opérateur : du 2xDC125, qui serait un service "standard" pour 2020. Ce service standard n'aurait donc pas les mêmes prix (car pas le même investissement) que du Ionity qui déploie une architecture "premium".

 

il y a 16 minutes, Remy a dit :

 

Et ceux qui ont acheté d'occasion les voitures d'hier comme voiture principale (Leaf 22 kWh, Zoe 22 kWh, ...) , ils peuvent aller se brosser...

 

Qu'est-ce qui garantit que ce sera différent dans 6 ans ?

 

 

2 réponses : il faut maintenir le réseau de charge AC pour les trajets de proximité, 

Avec une 22 kWh d'occasion et dont la batterie a forcément perdu de son autonomie, tu fais le choix de ne pas pouvoir utiliser ta voiture principale sur des longs trajets. 

Modifié septembre 23, 20205 a par yvanc

il y a 39 minutes, Pahtath a dit :

 

Sachant que les cycles de déploiement d'IRVE sont environ de 4 ans (source AFIREV livre blanc ISO 15118), cela voudrait donc dire qu'en déployant du AC22 qui ne sert qu'aux Zoé et du DC50 qui ne satisfasse que les VEs avec recharge <50kW (donc les voitures pre-2019), les voitures électriques sortant ces mois-ci ou déja existantes et supportant des charges à 80kW voire plus (e-Niro 66kW, ID.3, ID.4, Enyaq, DS3 e-Tense, e208, Honda-e, et j'en passe) devraient donc attendre 2024 pour enfin pouvoir charger en moins d'une heure ?

 

Wow, je suis sûr que les constructeurs vont apprécier.

 

EDIT : Amusez-vous avec https://www.automobile-propre.com/dossiers/simulateur-temps-de-recharge-voiture-electrique/ c'est très rigolo pour Total, un peu moins pour les utilisateurs (temps de charge de 10% à 80%) :

• Honda-e : 36 mins
• e208 : 51 mins
• DS3 : 54 mins
• Enyaq 60 : 1h04
• ID.3 First : 1h04
• E-Niro 66 : 1h08

 

Et donc, allons expliquer à nos utilisateurs qu'ils doivent patienter plus de 40 mins toutes les 2h30, parce que la pauvre societé Total leur demande d'attendre un peu, au titre des Zoé et autres anciens VE.

 

 

Dans un autre sujet on ne peut dire que l'acheteur aurait du se renseigner avant et dans ce sujet dire que ce n'est normal que l'acheteur ne soit pas au courant de ce qu'il achéte.

Donc l'acheteur d'Enyaq, il sait qu'il devra patienter aux bornes.

Et s'il ne veut pas patienter, il y a une pléthore d'offre de pHEV maintenant (même les 100% electriques comme MG s'y mettent)

 

Cette demande de borne DC ultra huate puissance, je dirais que c'est comme pour les vétements.

Si je fais 2m40 je ne vais pas demander a Kiabi, H&M ou autres de faire tout une ligne de vetements rien que pour moi

Il est normal que ces vendeurs fassent des vétements pour des femme de taille comprise entre 1,50 m et 1,70m parce ce que c'est l'immense majorité.

Et il y a des magasins specialisé grande taille

 

Et bien Total, c'est les premiers et ionity les seconds

 

Je pense que vous oubliez la réalité du marché actuel

99,7% des voitures ont un moteur thermique

dans les 0,3% de voitures, environ 0,2% ce sont des ZOE

 

On parle de 0,1%

Et encore dans ces 0,1% toutes ne chargent pas à 100 kW DC

 

les bornes 100kW DC c'est pour répondre à une minorité tres réduite.

 

C'est l'histoire de la mayonnaise.

On fouette, on fouette et à un moment ca prends.

Mais faut être patient

 

 

il y a 13 minutes, Remy a dit :

Si on vise trop loin, on sur investit dans du matériel qui sera usé avant d'avoir été utilisé à sa capacité maximale.

 

Proposition épouvantail : encore une fois, il y a un monde de possibilités entre déployer du mono-borne tri-standard DC50 et déployer du 1MW sur 4 voire 6 bornes à-la-Ionity.

 

il y a 16 minutes, Remy a dit :

Et ceux qui ont acheté d'occasion les voitures d'hier comme voiture principale (Leaf 22 kWh, Zoe 22 kWh, ...) , ils peuvent aller se brosser...

Ben non, la réglementation a tout prévu pour eux et les laisse pas au bord de la route : si un opérateur IRVE déploie une borne rapide, alors il doit déployer des connecteurs ChaDeMo et AC. Et s'il ne peut pas mettre ses connecteurs sur la même borne, alors il met une borne tri-standard.

Et ça, c'est valable jusqu'en décembre 2024.

 

 

il y a 6 minutes, oursgentil a dit :

Dans un autre sujet on ne peut dire que l'acheteur aurait du se renseigner avant et dans ce sujet dire que ce n'est normal que l'acheteur ne soit pas au courant de ce qu'il achéte.

Donc l'acheteur d'Enyaq, il sait qu'il devra patienter aux bornes.

Et s'il ne veut pas patienter, il y a une pléthore d'offre de pHEV maintenant (même les 100% electriques comme MG s'y mettent)

 

Et donc à l'inverse, pour le possesseur de PHEV conscient de la situation mais qui veut passer à l'électrique, il doit encore attendre patiemment que Total se décide à y aller, parce que "vala, c'est pas encore le moment hein" ?

 

A ce rythme, il ne faudra pas s'étonner que la France ait 95% de possesseurs de VEs qui les utilisent en seconde voiture et qui ne chargent pas ailleurs que chez eux. Et il ne faudra pas s'étonner de la très faible progression des ventes une fois atteint ce marché de niche.

 

C'est quand même fort de café. En gros, ca serait de la faute du client si les infras sont pas à la hauteur. Niveau raisonnement par inversion de la culpabilité, c'est fort.

il y a 1 minute, Pahtath a dit :

A ce rythme, il ne faudra pas s'étonner que la France ait 95% de possesseurs de VEs qui les utilisent en seconde voiture et qui ne chargent pas ailleurs que chez eux. Et il ne faudra pas s'étonner de la très faible progression des ventes une fois atteint ce marché de niche.

Oui mais voilà c'est loin d'être spécifique à la France, et ceci malgré les réseaux plus développés chez nos voisins... Ce qui montre bien que le problème est d'avantage dans la tête que dans les infrastructures : faire de longues distances en étant tributaire d'arrêts réguliers pour recharger est loin d'être acquis pour la plupart des automobilistes.

il y a 6 minutes, MiBou a dit :

faire de longues distances en étant tributaire d'arrêts réguliers pour recharger est loin d'être acquis pour la plupart des automobilistes.

Ce n'est pas une fatalité, une certaine marque disposant d'un réseau moindre en puissance que Ionity (et une facturation moindre) a pu prouver qu'il est tout à fait concevable de pouvoir faire 2h30 d'autoroute et recharger en 15 mins pour 0.2€/kWh.

 

Pourquoi alors d'autres opérateurs d'IRVE ne pourraient pas reproduire ce modèle afin d'éviter une situation où l'acheteur n'a qu'un choix par défaut s'il souhaite une recharge itinérante fonctionnelle ?

 

Modifié septembre 23, 20205 a par Pahtath

il y a 25 minutes, Pahtath a dit :

Je comprend ton argumentation mais elle présente une faille : tu compares avec les prix d'un service premium, Ionity

 

Ah, non, ce sont les tarifs TOTAL.

DC50 = 0.35€/kWh

DC175=0.55€/kWh

 

https://fr.chargemap.com/total-aire-de-service-de-limours-janvry.html (bon, là y'a la dime de l’opérateur de mobilité en plus)

il y a 5 minutes, Pahtath a dit :

Ce n'est pas une fatalité, une certaine marque disposant d'un réseau moindre en puissance que Ionity (et une facturation moindre) a pu prouver qu'il est tout à fait concevable de pouvoir faire 2h30 d'autoroute et recharger en 15 mins pour 0.2€/kWh.

Ce n'est pas à moi qu'il faut expliquer cela !

il y a 6 minutes, npir a dit :

Allez, continues de financer le pétrole et donne a Total (ou autres) une bonne raison de ne pas aller trop vite.

 

 

Procès d'intention spotted, je renomme ceci officiellement le point PHEV-win : "plus une discussion dure [et devient violente] , plus la probabilité d'y trouver une comparaison impliquant les PHEV ou le pétrole s'approche de 1".

 

Bon, sinon, à part la grosse tentative éhontée de me renvoyer dans mes 22, façon "va rejouer au vélo avec tes petites roues", je constate juste qu'en 2022 (cf. signature) je n'aurai pas le choix : Tesla Model Y... ou rien.

 

Et après, on me sortira un point Tesla-win: "ah mais retourne jouer avec ta Tesla, tu peux pas nous comprendre".

 

 

Modifié septembre 23, 20205 a par Pahtath

il y a 8 minutes, Pedritto a dit :

Ah, non, ce sont les tarifs TOTAL.

DC50 = 0.35€/kWh

DC175=0.55€/kWh

 

https://fr.chargemap.com/total-aire-de-service-de-limours-janvry.html (bon, là y'a la dime de l’opérateur de mobilité en plus)

 

Mea culpa. Wow, ça pique.

A 35cts/kWh en DC50, Total se fait plaisir là.

 

Bref, fin du débat pour moi, effectivement c'est une discussion stérile.

il y a 34 minutes, MiBou a dit :

Oui mais voilà c'est loin d'être spécifique à la France, et ceci malgré les réseaux plus développés chez nos voisins... Ce qui montre bien que le problème est d'avantage dans la tête que dans les infrastructures : faire de longues distances en étant tributaire d'arrêts réguliers pour recharger est loin d'être acquis pour la plupart des automobilistes.

Personne n'a besoin de SUV, beaucoup de monde à un SUV, c'est aussi dans la tête que cela se passe.

Le VE ne passera pas auprès de la population lambda sans réseau à recharge très rapide et grande autonomie.

Je te l'accorde sans problème, même si on en a besoin qu'une fois dans l'année.

Au cas ou, on ne sait jamais.. et c'est loin d'être spécifique à la France.

Il y a 2 heures, Pahtath a dit :

 

Mea culpa. Wow, ça pique.

A 35cts/kWh en DC50, Total se fait plaisir là.

 

Il y en a bien qui se font du 200 cts/KWh en AC7, donc le plaisir est petit...

Il y a 2 heures, Pahtath a dit :

Ce n'est pas une fatalité, une certaine marque disposant d'un réseau moindre en puissance que Ionity (et une facturation moindre) a pu prouver qu'il est tout à fait concevable de pouvoir faire 2h30 d'autoroute et recharger en 15 mins pour 0.2€/kWh.

 

Pourquoi alors d'autres opérateurs d'IRVE ne pourraient pas reproduire ce modèle afin d'éviter une situation où l'acheteur n'a qu'un choix par défaut s'il souhaite une recharge itinérante fonctionnelle ?

 

En France 25 c du kWh en moyenne Tesla , 20 à 30 selon les stations, sans frais d'abo, de session, de badges etc

Pour du 150 kW max en V2, 250 en V3

Low cost en prix en fait !! 3 fois moins cher que Ionity. 2 que Total

Modifié septembre 23, 20205 a par Enreflexion

A propos de la volonté de Total d'aller vers l'électrique, j'ai vu ça ce soir aux infos (désolé, ce sont des copies d'écran ... TV). Même si c'est d'ici 30 ans, on voit bien que la part du pétrole ne va que décroitre... On peut donc supposer que la volonté de Total de déployer également un réseau de recharge pour remplacer progressivement les pompes doit bien exister !

 

 

Il y a 13 heures, Pahtath a dit :

Encore une fois, voir le rapport IRVE du ministère, il présente les possibilités de recharge rapide pour l'itinérance et il montre bien qu'il existe une voie non encore prise par un seul opérateur : du 2xDC125, qui serait un service "standard" pour 2020. Ce service standard n'aurait donc pas les mêmes prix (car pas le même investissement) que du Ionity qui déploie une architecture "premium".

Ah ! Très intéressant ça !

C'est clair que ça me réjouit pas de me retrouver condamné à charger à 0.79€/min sur une borne surpuissante à 350kW pour en prendre même pas 1/6ème avec ma Ioniq

Comment sont définis les seuils de puissance de charge ? Forcément par rapport aux fabricants de bornes et ce qu'ils proposent ?

On peut le trouver où ce rapport ?

Modifié septembre 24, 20205 a par Grand-Vince

Il y a 13 heures, Pahtath a dit :

Ce n'est pas une fatalité, une certaine marque disposant d'un réseau moindre en puissance que Ionity (et une facturation moindre) a pu prouver qu'il est tout à fait concevable de pouvoir faire 2h30 d'autoroute et recharger en 15 mins pour 0.2€/kWh.

C'est qui ?

Izivia [emoji1787]

Tesla 😎

il y a 30 minutes, Grand-Vince a dit :

Comment sont définis les seuils de puissance de charge ? Forcément par rapport aux fabricants de bornes et ce qu'ils proposent ?

Ça dépend aussi des architectures des véhicules.

 

Avec des câbles non refroidis, difficile de dépasser 250A (au delà, il faut un câble très gros, donc lourd et peu souple).

Les VE actuels utilisant des batteries 400V, la puissance maximale est de l'ordre de 100 kW.

 

Avec des câbles refroidis (plus complexes, plus chers) on arrive à presque 500A dans le câble.

D'où la puissance de 350 kW qui est obtenue pour des VE avec des batteries de 800V et des câbles refroidis supportant 450A.

Ces mêmes bornes 450A peuvent fournir 175 kW aux VE avec batterie de 400V.