Le 24/11/2021 à 11:08, Ben_TM3 a dit :

Point 1 : analogie

 

Au même titre qu'un moteur thermique utilise plus du double de carburant pendant les premiers kilomètres afin de monter en température, et ne laisse pas le choix.

 

Aucun scandale pour autant, alors que cela concerne 100% des moteurs thermiques depuis des décennies

 

Point 2 : autres éléments techniques

 

Une batterie a besoin d'être à une certaine température, dépendant de sa chimie et de son implémentation, pour être rechargée de manière optimale, tant en termes de temps qu'en termes de durée de vie. Pas sûr que tu serais d'accord pour que ta batterie soit HS à cause des recharges, même s'il n'y avait personne au SUC et que tu n'étais pas pressé  

 

Par ailleurs, et surtout : toutes les batteries chauffent naturellement lorsqu'elles sont chargées, et utilisent donc une partie du courant délivré pour cela (résistance interne des cellules, qui tend à diminuer avec la montée en température), cela n'est pas propre à Tesla.

 

Exemple des VE à refroidissement par air (Leaf par ex), dont la batterie chauffe pendant la charge, à tel point que la charge était ensuite limitée pour ne pas faire monter plus la batterie en température.

 

Pour le point 1 : ton analogie est erronée car il en est de même pour les véhicules électriques, il y a surconso au début du roulage. 

Moi je compare lors de la phase de remplissage carburant ou électricité.

 

Pour le point 2 : en effet cela est peut être pour protéger la batterie mais les essais qu'avaient fait bobjouy montraient (de mémoire) qu'il y avait peut être des "abus" ?

 

Le 24/11/2021 à 10:46, gourou a dit :

Il est difficile de reprocher tant à TESLA de faire au mieux pour que la recharge ne dure pas trop longtemps

Oulà, non c'est tout le contraire, et surtout visible quand il faudrait tout faire pour que la charge dure le moins longtemps possible.

 

Exemple, Superchargeur v2, 8 bornes toutes occupées par des véhicules à deux moteurs.

Si Tesla ne faisait pas de chauffage de la batterie en cours de supercharge, tout le monde chargerait à 74 kW.

Mais vu comme c'est implémenté aujourd'hui, tout le monde utilisera le chauffage de la batterie en gaspillant 3,5 kW par moteur : chaque personne charge alors à 67 kW au maximum.

Sans cette implémentation qui n'a aucun sens, tout le monde chargerait 10 % plus vite.

Tout n'est pas noir ou blanc @bobjouy et  ne se résume pas à une soustraction simpliste d'un cas particulier... A combien de kW ces mêmes personnes chargeraient-elles si leurs batteries bien froides n'étaient pas préchauffées malgré un rutilant SuC v3 ?

 

Dans les phases de début de charge, là où si la batterie est à bonne température, la vitesse de charge est optimale... Du coup la perte ou le gain en termes de vitesse n'est pas si évident à calculer et là tu cites un cas particulier avec une capacité de supercharge limitée et j'imagine que tu vois ton exemple par 20°C sans soucis de batteries, genre trop froides par temps gelé ou l'inverse en plein soleil en plein après-midi d'été surchauffées...

 

Il ne faut pas généraliser un ou quelques cas particuliers pour en tirer une conclusion. Le contrôle de température de la batterie agit sur le temps de charge et la santé de la batterie. Vouloir le neutraliser est un risque pour la durée de vie de la batterie.

 
Sujet récurrent, j'avais dû faire un split d'une autre discussion :
 
 

Exact. C’est le tien que je voulais mettre en plus [emoji2957]

Le 24/11/2021 à 11:26, Enreflexion a dit :

pourtant si il y a eu des Groupes de Travail "métrologie" , au moins 1 à l'été 2020 notamment avec l'AVERE, le Bureau des Poids et Mesures etc.

Mais après...Tant qu’un arrêté/décret et/ou une circulaire ne vient pas dire précisément où sont (doivent être) officiellement placés les points de mesure dans les bornes pour valider/certifier la quantité d'énergie délivrée en kWh sur la/les voies DC vis à vis de la tarification appliquée à l'usager..

Bref oui pour l'instant çà pédale dans la semoule j'ai l'impression (sauf si çà a avancé depuis et que j'aurai zappé).

Pourtant la tarification des services de recharge à l'énergie délivrée est la grande tendance, car au moins il y a un mode de tarification simple, universel, lisible, équitable.

La certification DC n'est a priori toujours pas actée (et dans les tuyaux ?) @Pahtath. J'attends des infos par un retour d'un contact à l'AVERE...

Le 24/11/2021 à 13:24, gourou a dit :

A combien de kW ces mêmes personnes chargeraient-elles si leurs batteries bien froides n'étaient pas préchauffées malgré un rutilant SuC v3 ?

Le préchauffage en charge ne change rien à ça, j'ai plein d'exemples, encore ce dimanche : 

Au v3 de Tinqueux, avec batterie froide (préchauffage de batterie en roulant, 15 min), et chauffage de batterie pendant toute la charge.

 

Mais sinon, tu as en exemple l'une des dernières vidés de Bjorn où il montre bien que même après 10 minutes à charger, avec le moteur qui tourne pour faire chauffer la batterie, la puissance ne dépasse pas 20 kW.

 

Le 24/11/2021 à 14:03, Enreflexion a dit :

La certification DC n'est a priori toujours pas actée (et dans les tuyaux ?) @Pahtath. J'attends des infos par un retour d'un contact à l'AVERE...

 

Je travaille pas dans ce milieu, je ne suis qu'un pauvre ingé logiciel avec du Google-fu  

Mais ouais, ca m'intéresse d'en savoir un peu plus et surtout de comprendre exactement le vide juridique et comment le résoudre.

Beaucoup d'entre vous veulent comparer la certification des pompes à essence et des chargeurs pour les véhicules électriques...

On ne peut absolument pas comparer la distribution d'un liquide (matière) avec celle d'une onde électrique (non palpable).

La distribution d'un liquide nécessite une calibration de la bille qui est entraînée par le liquide devant des cellules photoélectriques pour éviter que le comptage soit faussé. Le mouvement mécanique des pièces et les frottements font varier la mesure avec le temps... ce n'est absolument pas nécessaire pour une mesure de consommation électrique qui n'a pas d'usure mécanique... donc faux problème de pseudo-certification...

Modifié novembre 24, 20214 a par Berndt GT

Le 24/11/2021 à 14:49, Pahtath a dit :

 

Je travaille pas dans ce milieu, je ne suis qu'un pauvre ingé logiciel avec du Google-fu  

Mais ouais, ca m'intéresse d'en savoir un peu plus et surtout de comprendre exactement le vide juridique et comment le résoudre.

comme expliqué c'est validé juridiquement légalement où placer les capteurs, lesquels etc, les valider, pour pouvoir certifier MID1 sur voie DC. Après je ne suis pas ingé métrologie non plus 😉 ni juriste, ni expert élec ni... 😆

Le 24/11/2021 à 14:51, Berndt GT a dit :

Beaucoup d'entre vous veulent comparer la certification des pompes à essence et des chargeurs pour les véhicules électriques...

On ne peut absolument pas comparer la distribution d'un liquide (matière) avec celle d'une onde électrique (non palpable).

La distribution d'un liquide nécessite une calibration de la bille qui est entraînée par le liquide devant des cellules photoélectriques pour éviter que le comptage soit faussé. Le mouvement mécanique des pièces et les frottements font varier la mesure avec le temps... ce n'est absolument pas nécessaire pour une mesure de consommation électrique qui n'a pas d'usure mécanique... donc faux problème de pseudo-certification...

électroniquement oui les fabricants savent aujourd’hui faire, quantifier une capacité délivrée, mais légalement y'a un vide quant à la validation de la mesure

Bon ben voilà on est pas sorti en France sur la certif DC MID1

 

Pas de référentiel de certification DC finalisé par le LNE (Labo National de métrologie et d'Essais, Paris), pas avant le T2 2022 (fin T1 au mieux)

Puis, s'il est correct et validé, prépa et prise de l'arrêté publié au JO qui le validera pour l'appliquer (mi 2022?)

Puis les fabricants pourront alors l'intégrer - modifier leur matériel, et demander la certification de celui-ci ...

A priori, les premiers compteurs certifiés DC ne seront pas commercialisés avant la fin de l’année 2022...2023 ?

Le 24/11/2021 à 15:29, Enreflexion a dit :

A priori, les premiers compteurs certifiés DC ne seront pas commercialisés avant la fin de l’année 2022...2023 ?

 

Un point donc de plus pour les conducteurs de Tesla qui auront le choix entre une tarification kWh sur les SuC et une tarification à la minute Ionity plus avantageuse suivant le SOC et le type de batterie...

Pour les autres, surtout ceux qui ont des puissances de charge à 80kW et moins, on est désolé.

 

Modifié novembre 24, 20214 a par Pahtath

Le 24/11/2021 à 15:29, Enreflexion a dit :

Bon ben voilà on est pas sorti en France sur la certif DC MID1

 

Pas de référentiel de certification DC finalisé par le LNE (Labo National de métrologie et d'Essais, Paris), pas avant le T2 2022 (fin T1 au mieux)

Puis, s'il est correct et validé, prépa et prise de l'arrêté publié au JO qui le validera pour l'appliquer (mi 2022?)

Puis les fabricants pourront alors l'intégrer - modifier leur matériel, et demander la certification de celui-ci ...

A priori, les premiers compteurs certifiés DC ne seront pas commercialisés avant la fin de l’année 2022...2023 ?

 

C'est vraiment pénible !!!!!

1. Perso, je trouve ca plutôt pas mal d'être dans un pays avec une métrologie légale,
2. Mais, il faut des plombes pour qu'un dossier comme celui-la (non critique) avance. 

Le prix des nouveaux superchargeurs sera a surveiller

https://twitter.com/tesla_adri/status/1471417730490376197?s=20

Modifié décembre 17, 20214 a par Pahtath
(modération) post déplacé dans le bon topic

Oui toute la France est passée dans la fourchette 37-41 centimes d'euros.

Le 17/12/2021 à 11:33, bobjouy a dit :

Oui toute la France est passée dans la fourchette 37-41 centimes d'euros.

Pff, ça va augmenter le tarif moyen et m'obliger à modifier mes articles…

 

(merci pour l'info ! 👍)

Le 17/12/2021 à 11:37, nicolinux a dit :

Pff, ça va augmenter le tarif moyen et m'obliger à modifier mes articles…

 

(merci pour l'info ! 👍)

Les vrais font une macro avec une variable $PrixSucFR 😇

Sans préjuger de la réalité des coûts d'infrastructure, je trouve les tarifs de recharge rapide scandaleux... Le prix du kWh fait plusieurs fois la culbute juste parce qu'il est chargé rapidement dans la voiture, au point que les coûts approchent ceux du pétrole...

 

Cumulé aux prix d'acquisition de la voiture qui dépasse largement le prix de modèles thermiques comparables (confort, gamme), comment faire la transition énergétique/écologique dans ces conditions financières ?

 

Le 17/12/2021 à 12:18, gourou a dit :

comment faire la transition énergétique/écologique dans ces conditions financières ?

Ca a été longtemps mon discours. Je crois que c'est inévitable et que les autres acteurs de la recharge font monter mécaniquement le prix du kWh chez Tesla car ailleurs c'est encore plus cher.

Je pense que nous n’avons pas le choix et qu'il faut se dire que la majeure partie du temps, ça coute beaucoup beaucoup moins cher qu'un VT.

Non ça fait pas plusieurs fois la culbute! Tu compare avec ton abonnement enedis de 6kW a 15eur là où il y a un abo de 1a 5 MW : c'est des 10aine de millier d'euro tous les mois, il en faut des charges pour amortir. ( Faut amortir aussi l'installation qui doit être dans le million d'euro et la maintenance)

La grosse différence avec le pétrole, c'est surtout que tu fais ton plein majoritairement à la maison, et avec un peu de chance, grâce à ta propre énergie produite.

 

Que Tesla se rémunère sur l'itinérance, aucun souci pour moi et au pire y aura l'abo Ionity pour les gros rouleurs...

Le tableau n'est plus à jour, les prix ont probablement augmenté dans une partie des superchargeurs : 

 

 

C'est toujours toi @Vince41qui a la main sur le fichier ?

Effectivement on parle d'itinérance pour les recharges rapides donc le reste du temps ce sera toujours moins cher que le pétrole.

À vous lire on dirait qu'aucun d'entre vous ne prend sa voiture pour réaliser des périples au-delà de la limite d'autonomie de la voiture et que vous pouvez tous recharger au chaud dans votre garage... Triste généralisation individualiste.

Le 17/12/2021 à 16:26, gourou a dit :

À vous lire on dirait qu'aucun d'entre vous ne prend sa voiture pour réaliser des périples au-delà de la limite d'autonomie de la voiture et que vous pouvez tous recharger au chaud dans votre garage... Triste généralisation individualiste.

Raconte-nous ta souffrance.

Effectivement je pense que la majorité des conducteurs roulent moins de 300-400 km/jour. Tu fais parti de ceux qui roulent plus que ça ?

Modifié décembre 17, 20214 a par Busquet2