Le 01/10/2021 à 11:48, nicolinux a dit :

Cela m'étonne, ce n'est pas le comportement que j'observe. La climatisation ralentit quand elle atteint la température de consigne, mais elle ne s'arrête pas complètement. Ou alors c'est différent quand il s'agit de refroidir ou réchauffer ? J'ai plus d'expérience avec le premier cas.

Je confirme ... après à savoir si le petit icône de préchauffage de la batterie reste allumé ou pas, je n'ai aucune idée.

Le 01/10/2021 à 12:03, AoS a dit :

 - scénario 2: avec heures creuses (en les mettant par ex. à partir de 22h), ta voiture ne se mettra à recharger que x heures avant le départ programmé pour arriver à 100% au moment de partir (avec l'habitacle également réchauffé). Cette méthode est bien plus efficace car ta batterie bénéficiera de la "chaleur naturelle" liée à la recharge 

C'est la fin des HC qui se règlent, pas le début. Néanmoins, tu as raison sur le principe. Il vaut mieux mettre la fin des HC proche de l'heure de départ (quitte à ce qu'elle empiète un peu sur les HP en fin de charge si on part tard), pour avoir une voiture qui ne refroidisse pas avant d'être pré-conditionnée.

Le 01/10/2021 à 11:48, nicolinux a dit :

Cela m'étonne, ce n'est pas le comportement que j'observe. La climatisation ralentit quand elle atteint la température de consigne, mais elle ne s'arrête pas complètement. Ou alors c'est différent quand il s'agit de refroidir ou réchauffer ? J'ai plus d'expérience avec le premier cas.

Effectivement, je voulais dire que l'air envoyé n'est (logiquement) plus chaud donc le préchauffage de la batterie s'arrête (le fameux petit icône rouge). Je suppose que l'air redevient chaud à un moment donné pour maintenir l'habitacle à température, peut-être que cet icône rouge se rallume alors ponctuellement, mais ce n'est pas comme cela que la batterie va véritablement préchauffée...

 

Le 01/10/2021 à 12:03, AoS a dit :

L'idéal est de configurer aussi les heures creuses (même si tu n'en as pas réellement au niveau de ton compteur) sinon la charge va démarrer dès que tu branches ta voiture.

 

En résumé:

- scénario 1: sans heures creuses, tu branches ta voiture, par ex. à 19h en rentrant, elle va charger jusqu'à être à 100% puis la batterie va se refroidir durant la nuit et, si tu as un départ programmé à 8h, la voiture va se réveiller à 7h30 (plus ou moins) pour réchauffer l'habitacle et pré-conditionner la batterie mais cela va prendre l'électricité sur la batterie dont la charge va, en effet, un peu baisser 

 - scénario 2: avec heures creuses (en les mettant par ex. à partir de 22h), ta voiture ne se mettra à recharger que x heures avant le départ programmé pour arriver à 100% au moment de partir (avec l'habitacle également réchauffé). Cette méthode est bien plus efficace car ta batterie bénéficiera de la "chaleur naturelle" liée à la recharge

 

Après, sur la question de l'efficacité/utilité ... tout dépend de la longueur du trajet que tu fais après ton départ programmé. Si c'est pour rouler 10-15km ou même 20km et puis laisser la voiture à l'arrêt le reste de la journée, l'énergie consommée à préconditionner la voiture/batterie est plus important que le gain en baisse de consommation sur les 15-20km.

Merci pour cette précision de méthode. A vrai dire, cela me parait un peu compliqué alors qu'il y a justement un mode départ programmé qui, il me semble, devrait être optimisé dans ce sens, plutôt que les utilisateurs soient obligés de trouver des artifices pour préchauffer au mieux la batterie.

 

Merci encore.

Le 01/10/2021 à 12:03, AoS a dit :

 

- scénario 1: sans heures creuses, tu branches ta voiture, par ex. à 19h en rentrant, elle va charger jusqu'à être à 100% puis la batterie va se refroidir durant la nuit et, si tu as un départ programmé à 8h, la voiture va se réveiller à 7h30 (plus ou moins) pour réchauffer l'habitacle et pré-conditionner la batterie mais cela va prendre l'électricité sur la batterie dont la charge va, en effet, un peu baisser 

Hello.

Pas d'accord la dessus. 

Quand tu pré conditionne la voiture, avec la prise branchée, la voiture utilise l'énergie de la prise et non de la batterie. 

C'est ce que je constate sur ma lfp Q3 2021

Le 01/10/2021 à 14:54, Thibs a dit :

Hello.

Pas d'accord la dessus. 

Quand tu pré conditionne la voiture, avec la prise branchée, la voiture utilise l'énergie de la prise et non de la batterie. 

C'est ce que je constate sur ma lfp Q3 2021

Je confirme. La voiture affiche une puissance de recharge (1 kw lors de mon test) lorsque l on met en température l habitacle alors que la batterie est chargée à 100%.

 

Pour le préchauffage batterie, j utilise le départ programmé à l heure de mon départ et basta. 

Si vous partez après la bascule hp/hc il faut choisir entre charger en hc ou partir avec la batterie preconditionnée...

 

Concernant l astuce de démarrer la ventilation et de l arrêter juste après, je ne conseille vraiment pas car le compresseur de la clim n aime pas ces cycles de demarrages et arrêts très courts. My 2 cents

 

 

Le 01/10/2021 à 14:54, Thibs a dit :

Hello.

Pas d'accord la dessus. 

Quand tu pré conditionne la voiture, avec la prise branchée, la voiture utilise l'énergie de la prise et non de la batterie. 

C'est ce que je constate sur ma lfp Q3 2021

La mienne (Q4 2020 LFP aussi) semble réagir différemment ... en tout cas, c'est ce que j'ai observé sur Teslamate. J'ai l'impression qu'elle pompe d'abord sur la batterie puis lorsque tu arrives disons à 99%, elle relance une recharge.

 

Mais sur la mienne, ce n'est clairement pas un "lien direct entre la prise et le chauffage" ... cela fluctue.

 

Edit: ou alors cela a changé avec les dernières versions du logiciel (mes tests datent de l'hiver dernier) ?

Modifié octobre 1, 20214 a par AoS

Le 01/10/2021 à 15:30, AoS a dit :

La mienne (Q4 2020 LFP aussi) semble réagir différemment ... en tout cas, c'est ce que j'ai observé sur Teslamate. J'ai l'impression qu'elle pompe d'abord sur la batterie puis lorsque tu arrives disons à 99%, elle relance une recharge.

Pareil ici, pour une LFP Q2 2021. Mais plus que la version de la voiture ou du logiciel, c'est sans doute la puissance de charge qui fait la différence.

 

Pour ma part, en 8A avec le chargeur Tesla, c'est bien la batterie qui est sollicitée à chaque fois, à ma connaissance.

Le 01/10/2021 à 15:41, nicolinux a dit :

Pareil ici, pour une LFP Q2 2021. Mais plus que la version de la voiture ou du logiciel, c'est sans doute la puissance de charge qui fait la différence.

 

Pour ma part, en 8A avec le chargeur Tesla, c'est bien la batterie qui est sollicitée à chaque fois, à ma connaissance.

En effet, lorsque je rechargeais avec l'UMC, je n'arrivais même pas à maintenir les 99-100% lors d'un préchauffage / préconditionnement.

Le 01/10/2021 à 15:41, nicolinux a dit :

Pour ma part, en 8A avec le chargeur Tesla, c'est bien la batterie qui est sollicitée à chaque fois, à ma connaissance

Tout le monde a raison, le pré-conditionnement tire d'abord sur la prise puis sur la batterie.

Mes pré-conditionnement avec une borne 32A et 230v ne touchent pas à la batterie mais ça tire fort sur les +/- 7kW de puissance (on est pas loin de 5-6kW au début). Donc 8A sur le câble dans cet exemple + 18-22A sur la batterie.

Le 01/10/2021 à 16:37, supervedro a dit :

Tout le monde a raison, le pré-conditionnement tire d'abord sur la prise puis sur la batterie.

Merci pour la précision, c'est ce que je pensais aussi.

 

On sait à partir de quelle puissance fournie par le câble, la batterie n'est plus sollicitée ? 

Le 01/10/2021 à 16:44, nicolinux a dit :

On sait à partir de quelle puissance fournie par le câble, la batterie n'est plus sollicitée ?

Difficile à dire... le facteur 1 est la température extérieure qui impacte la température de la batterie avant préconditionnèrent + à la marge la consigne de température dans l'habitacle... Globalement c'est surtout la mise en température idéale de la batterie qui fait mal...

Bilan conso MIC Q4 2020

13386 km pour 332 euros, équivalent à 1.61 l/100km de SP95

Précision 1500 km de Suc gratuit

 

Première recharge terminée j'obtiens 425,61 km dans Battery Report dans Teslafi

Le 01/10/2021 à 17:25, Mirage F1C a dit :

Bilan conso MIC Q4 2020

13386 km pour 332 euros, équivalent à 1.61 l/100km de SP95

Précision 1500 km de Suc gratuit

 

tu as crée une matrice excel ? ou export a partir d'un soft ?

Le 01/10/2021 à 17:31, seb7788 a dit :

tu as crée une matrice excel ? ou export a partir d'un soft ?

Tableur OpenOffice

Le 01/10/2021 à 17:52, Mirage F1C a dit :

Tableur OpenOffice

oki cool, merci

Le 01/10/2021 à 16:54, supervedro a dit :

Difficile à dire... le facteur 1 est la température extérieure qui impacte la température de la batterie avant préconditionnèrent + à la marge la consigne de température dans l'habitacle... Globalement c'est surtout la mise en température idéale de la batterie qui fait mal...

Je précise que dans mon cas c était l été. Conditionnement d habitacle à 52°C avant le départ.... ça tirait 1 à 2 kw de clim de mémoire. Vu les conditions, pas de préchauffage de batterie ! 😉

Le 01/10/2021 à 21:19, Shivan64 a dit :

Je précise que dans mon cas c était l été. Conditionnement d habitacle à 52°C avant le départ.... ça tirait 1 à 2 kw de clim de mémoire. Vu les conditions, pas de préchauffage de batterie ! 😉

Ca fait beaucoup nan ? tu préfères rouler en sauna ?

🥵

J'ai l'impression que ce post devient n'importe quoi, on réaborde tous les problemes/particularités de la model 3 en général, on dirait un forum Model 3 dans le forum Model 3. La plus part des éléments auxquels on fait référence depuis quelques temps ( et ils sont variés ) sont similaires aux modèles non LFP ( ayant une LFP et antérieurement une MiUS ).

Après un 426 km à 100% lors de mon avant dernière charge, j'ai constaté pour la première fois une perte: 422. Avant j'avais 423 ou 424. Mais Teslamate me l'annonçait, ainsi que la nouvelle appli Tesla. Et les deux m'annoncent 422 pour la prochaine. Voir même un peu moins.

c'est une SR+ LFP 2021 Q2 avec 13237 km au compteur.

 

Le 01/10/2021 à 22:40, LeLutin a dit :

Ca fait beaucoup nan ? tu préfères rouler en sauna ?

🥵

Habitacle à 52°C --> conditionnement à 21°C 😉. Fin du HS

Le 02/10/2021 à 09:56, tben a dit :

 j'ai constaté pour la première fois une perte: 422. Avant j'avais 423 ou 424. 

 

 

 

Même chose pour moi avec le même modèle et le même kilométrage (sr+2021 q2, environ 13000km).

Le 02/10/2021 à 09:56, tben a dit :

Après un 426 km à 100% lors de mon avant dernière charge, j'ai constaté pour la première fois une perte: 422. Avant j'avais 423 ou 424. Mais Teslamate me l'annonçait, ainsi que la nouvelle appli Tesla. Et les deux m'annoncent 422 pour la prochaine. Voir même un peu moins.

c'est une SR+ LFP 2021 Q2 avec 13237 km au compteur.

 

c'est ultra stable par rapport au non LFP

Le 02/10/2021 à 11:56, seb7788 a dit :

c'est ultra stable par rapport au non LFP

Il faudra voir comment on passe l'hiver

Le 02/10/2021 à 11:56, seb7788 a dit :

c'est ultra stable par rapport au non LFP

Moi aussi c'était super stable jusqu'à 12000 km, puis chute graduelle de 418 à 408 km au fil de 8 Suc lors d'un grand parcours !