Le 18/11/2021 à 20:37, MrFurieux a dit :

 

Le danger c'est de charger sous les 0°C, c'est pour ça qu'ils ont un système de chauffage interne. Donc on peut/pourrait rouler sans risque avec une batterie très froide, on perd juste la regen.

 

Ce qui parait logique vu que la régénération revient a recharger la batterie donc elle se limite ou se bloque par temps froid pour préserver la batterie.

Certains d entres vous ont t ils commencer à récupérer des informations sur les futures 4680 road runner en LFP

ce Que pourrait nous donner se format coupler à la chimie LFP

 

Le 19/11/2021 à 23:19, seb7788 a dit :

Que pourrait nous donner se format coupler à la chimie LFP

il n’y a aucune information sur les chimies des cellules 4680.

 

Mais de manière générale, les propriétés intrasèques d’une chimie ne sont pas liées ou corrélées au format de la cellule  

 

Par ex : qu’il s’agisse d’une cellule prismatique ou cylindrique (2170, 4680 ou autre), la chimie LFP aura toujours - toutes choses égales par ailleurs - une densité énergétique inférieure aux chimies NCA et NCM ; mais aura toujours une meilleure stabilité (peu de risque d’incendie).

 

Modifié novembre 19, 20214 a par Ben_TM3

Le 19/11/2021 à 18:23, seb7788 a dit :

c'est le genre de challenge super instructif, j'aimerais en faire un si possible 

si on le refait l'année prochaine

Le 20/11/2021 à 02:21, tben a dit :

si on le refait l'année prochaine

ah oui ca m'intéresse

 

il n’y a aucune information sur les chimies des cellules 4680.
 
Mais de manière générale, les propriétés intrasèques d’une chimie ne sont pas liées ou corrélées au format de la cellule  
 
Par ex : qu’il s’agisse d’une cellule prismatique ou cylindrique (2170, 4680 ou autre), la chimie LFP aura toujours - toutes choses égales par ailleurs - une densité énergétique inférieure aux chimies NCA et NCM ; mais aura toujours une meilleure stabilité (peu de risque d’incendie).
 

+1

A ma connaissance, Tesla ne se fournit que chez CATL pour les batteries LFP et je ne pense pas que CATL travaille sur des cellules LFP au format 4680.

Le 20/11/2021 à 23:10, AoS a dit :

+1

A ma connaissance, Tesla ne se fournit que chez CATL pour les batteries LFP et je ne pense pas que CATL travaille sur des cellules LFP au format 4680.

LG à opérer un développement de cellules 4680 et également sur la possibilité de fournir des cellules LFP

 

Vidéo intéressante de Bjorn sur la Model 3 LFP par temps froid :

 

 

Il part avec une température extérieure autour de 0° et une batterie chargée autour de 12 % et à une température de 3° et il n'a aucun problème sur la route, avec encore du freinage régénératif et beaucoup de puissance à l'accélération.

 

Par contre, sa première charge CCS sans préconditionnement est très lente, comme prévu, bloquée autour de 13 kW en gros. En allant vers un Supercharger, la batterie est réchauffée et elle est alors chargée bien plus vite, à plus de 100 kW au démarrage et autour de 70/80 kW par la suite (alors qu'il ne charge pas au Supercharger mais peu importe). 

 

Je ne m'attendais pas à une telle performance en partant avec la voiture aussi froide que possible, notamment sur le freinage régénératif. 

J'ai un peu de mal avec les informations que l'on peut voir à 7'30 minutes sur la vidéo.

 

Il charge à 13 Kw et il ne lui faut que 2 heures pour passer de 15 % à 90 %. Ca me parait impossible, surtout avec une batterie non préchaufée ...

Modifié novembre 25, 20214 a par Altrion

Le 25/11/2021 à 09:48, Altrion a dit :

J'ai un peu de mal avec les informations que l'on peut voir à 7'30 minutes sur la vidéo.

 

Il charge à 13 Kw et il ne lui faut que 2 heures pour passer de 15 % à 90 %. Ca me parait impossible, surtout avec une batterie non préchaufée ...

La supercharge réchauffe la batterie au fil de la charge et donc la puissance ne va faire qu'augmenter

 

J'ai expérimenté ça le jour de la vente de ma SR+ Q2 2021. Il faisait froid (moins de 10 degrés). Le superchargeur était à 3.7km de mon lieu de travail, pas de préchauffage de la batterie

Au début, impossible de dépasser 30kw, et au fil de la recharge, ça n'a fait que monter

 

Le 24/11/2021 à 14:08, nicolinux a dit :

Vidéo intéressante de Bjorn sur la Model 3 LFP par temps froid :

Il part avec une température extérieure autour de 0° et une batterie chargée autour de 12 % et à une température de 3° et il n'a aucun problème sur la route, avec encore du freinage régénératif et beaucoup de puissance à l'accélération.

Un autre aspect intéressant est la méthode pour refroidir la batterie en mettant la clim à fond. Ca pourrait expliquer la constatation par certains du refroidissement de la batterie de la batterie en roulant, ça pourrait être la PAC qui chauffe la cabine en prélevant de la chaleur dans la batterie

 

Le 25/11/2021 à 09:48, Altrion a dit :

J'ai un peu de mal avec les informations que l'on peut voir à 7'30 minutes sur la vidéo.

 

Il charge à 13 Kw et il ne lui faut que 2 heures pour passer de 15 % à 90 %. Ca me parait impossible, surtout avec une batterie non préchaufée ...

L'estimation n'est pas super fiable quand la vitesse de charge varie. En réalité s'il avait continuer à charger la durée totale aurait été probablement été inférieure à 2h vu que la batterie chauffe pendant la charge (par le moteur + charge elle-même)

Le 25/11/2021 à 10:01, MrFurieux a dit :

Un autre aspect intéressant est la méthode pour refroidir la batterie en mettant la clim à fond. Ca pourrait expliquer la constatation par certains du refroidissement de la batterie de la batterie en roulant, ça pourrait être la PAC qui chauffe la cabine en prélevant de la chaleur dans la batterie

C'est vrai, on le savait (octovalve tout ça), mais je ne pensais pas que ça le ferait aussi à ces températures. D'ailleurs, je ne sais pas si c'est la meilleure idée : est-ce qu'il ne serait pas préférable de laisser les quelques degrés dans la batterie et de chauffer à part l'habitacle ? En l'état, le peu qu'on récupère ne doit pas faire de grosse différence pour chauffer l'intérieur, et il faudra consommer encore plus pour réchauffer la batterie, j'ai l'impression.

Le 25/11/2021 à 10:03, nicolinux a dit :

C'est vrai, on le savait (octovalve tout ça), mais je ne pensais pas que ça le ferait aussi à ces températures. D'ailleurs, je ne sais pas si c'est la meilleure idée : est-ce qu'il ne serait pas préférable de laisser les quelques degrés dans la batterie et de chauffer à part l'habitacle ? En l'état, le peu qu'on récupère ne doit pas faire de grosse différence pour chauffer l'intérieur, et il faudra consommer encore plus pour réchauffer la batterie, j'ai l'impression.

C'est un calcul d'efficience un peu compliqué, et un pari: si la voiture s'arrête sans recharger on est gagnant, si on doit recharger tout de suite on est perdant (en énergie et en temps). Tant qu'on recharge sur des SUC c'est pris en compte dans la stratégie, mais si on a la mauvaise idée de passer à la concurrence (Ionity en particulier), c'est la cata...

En tout cas ça tend à prouver que le BMS considère que c'est pas un problème de rouler avec une batterie très froide.

PS "on le savait" mais la 1ere théorie qui a circulé était que ça refroidissait à cause de la circulation d'air froid sous la batterie, AMA ça ne refroidit pas plus à 30 km/h ou à 130

Modifié novembre 25, 20214 a par MrFurieux

Le 25/11/2021 à 10:09, MrFurieux a dit :

En tout cas ça tend à prouver que le BMS considère que c'est pas un problème de rouler avec une batterie très froide.

Oui, ça c'est clairement établi quand il prend le volant avec la batterie hyper froide. Il le dit lui-même et pour autant qu'on peut en juger sur la vidéo, on pourrait croire qu'il roule avec des températures bien plus clémentes.

Un petit point sur mon autonomie max. en détaillant mes pratiques de charge et de stockage pour une MIC LCP Q3 2021 avec 5400 km au compteur,

 

Autonomie max. d'abord de 424 km après livraison restant stable à 423-424 km, un max à 425 km, puis 423 km, puis baisse à 421 km pendant un bout de temps, puis 420 km, puis un rebond à 423 km après un repos chez moi plus une descente à 23% avec recharge sur un SuC, puis juste après un nouveau seuil à 418 km, et la dernière fois un rebond à 420 km après un long repos chez moi avec une charge à 7 kW à partir de 70% avec batterie assez froide et Text à 1°C).

 

A noter que je ne charge que sur bornes publiques ou privées 7 kW ou 11 kW, ou SuC (pas de borne chez moi). Du coup, je bouge toujours après la recharge et souvent si je ne bouge pas, le mode sentinelle est activé, sauf à domicile ou les rares fois où je vais au boulot avec (mais c'est court dans ce dernier cas).

 

Je suis les consignes de Tesla en tâchant de charger à 100% dès que je peux (et aussi parce que c'est très pratique de partir en périple avec un SoC élevé), sauf sur SuC rapides lors d'une étape où je ne dépasse pas les 90% (sauf une fois, où j'ai fait un 100% : je buvais un verre au bar du Novotel et ça a été tellement vite !).

 

Comme je l'a déjà dit, je tâche de limiter les charges vraiment rapides au nécessaire, et je limite mes plages de décharge, pour faire durer la batterie. Ces plages sont limitées avec des SoC entre 80% et 40% sauf deux fois à 26% et 23%. Je stocke chez moi à moins de 90% de SoC sauf une fois où je suis parti de 93%.

Modifié novembre 26, 20214 a par Hybridébridé

Le 26/11/2021 à 10:57, Hybridébridé a dit :

Un petit point sur mon autonomie max. en détaillant mes pratiques de charge et de stockage pour une MIC LCP Q3 2021 avec 5400 km au compteur,

 

Autonomie max. d'abord de 424 km après livraison restant stable à 423-424 km, un max à 425 km, puis 423 km, puis baisse à 421 km pendant un bout de temps, puis 420 km, puis un rebond à 423 km après un repos chez moi plus une descente à 23% avec recharge sur un SuC, puis juste après un nouveau seuil à 418 km, et la dernière fois un rebond à 420 km après un long repos chez moi avec une charge à 7 kW à partir de 70% avec batterie assez froide et Text à 1°C).

 

A noter que je ne charge que sur bornes publiques ou privées 7 kW ou 11 kW, ou SuC (pas de borne chez moi). Du coup, je bouge toujours après la recharge et souvent si je ne bouge pas, le mode sentinelle est activé, sauf à domicile ou les rares fois où je vais au boulot avec (mais c'est court dans ce dernier cas).

 

Je suis les consignes de Tesla en tâchant de charger à 100% dès que je peux (et aussi parce que c'est très pratique de partir en périple avec un SoC élevé), sauf sur SuC rapides lors d'une étape où je ne dépasse pas les 90% (sauf une fois, où j'ai fait un 100% : je buvais un verre au bar du Novotel et ça a été tellement vite !).

 

Comme je l'a déjà dit, je tâche de limiter les charges vraiment rapides au nécessaire, et je limite mes plages de décharge, pour faire durer la batterie. Ces plages sont limitées avec des SoC entre 80% et 40% sauf deux fois à 26% et 23%. Je stocke chez moi à moins de 90% de SoC sauf une fois où je suis parti de 93%.

Salut je note un détail intéressant dans ton retour, 

tu bouges systématiquement après la charge et/ou sentinelle actif, ce qui fait qu'après une charge a 100 % ta voiture n'a pas le temps de faire son équilibrage, hors on sait qu'il faut entre 2 a 4 heures après la fin de charge pour que le BMS trouve son équilibre avec des cellules stables.

Je te l'accorde en sortant d'un SUC on n'a pas le choix, d'où l'intérêt de pouvoir le faire à domicile, je n'ai pas de borne non plus chez moi mais je charge en 10A tranquille ok ca prend des fois jusqu'à 20/22 heures si SOC vers 20 % mais une fois la charge terminée elle reste stationnée et fait son équilibrage toute seule.

Le 26/11/2021 à 11:54, seb7788 a dit :

tu bouges systématiquement après la charge et/ou sentinelle actif, ce qui fait qu'après une charge a 100 % ta voiture n'a pas le temps de faire son équilibrage, hors on sait qu'il faut entre 2 a 4 heures après la fin de charge pour que le BMS trouve son équilibre avec des cellules stables.

C'est la calibration qui prend 2 à 4h en veille. L'équilibrage se fait plutôt pendant la charge. Tu as des infos précises sur le temps que prend l'équilibrage dans différents cas de figure ?

@seb7788 : c'est pas que je n'ai seulement pas de borne, c'est que je n'ai carrément pas de prise. Je ne peux pas recharger à domicile.

 

J'ai fait la même analyse que toi dans le sujet plus dédié à la dégradation batterie :

 

 

Le 26/11/2021 à 12:02, MrFurieux a dit :

C'est la calibration qui prend 2 à 4h en veille. L'équilibrage se fait plutôt pendant la charge. Tu as des infos précises sur le temps que prend l'équilibrage dans différents cas de figure ?

 

Le 26/11/2021 à 12:02, MrFurieux a dit :

C'est la calibration qui prend 2 à 4h en veille. L'équilibrage se fait plutôt pendant la charge. Tu as des infos précises sur le temps que prend l'équilibrage dans différents cas de figure ?

Oui le mot juste est équilibrage pendant la charge tu as raison de préciser 

oui il lui faut bien un temps significatif en veille pour bien calibrer 

Le 26/11/2021 à 13:13, seb7788 a dit :

Oui le mot juste est équilibrage pendant la charge tu as raison de préciser 

oui il lui faut bien un temps significatif en veille pour bien calibrer 

Pour la calibration c'est à peu près clair (il faut laisser qq heures), mais sinon on arrive vite aux limites de l'exégèse du manuel Tesla. Déjà il faut deviner que derrière la demande du "100% de temps en temps" il y a un besoin d'équilibrage, et comme ils ne parlent pas d'attendre après la charge, on peut en déduire que ça se fait assez vite (même au SUC), et en tout cas pendant la charge. La partie calibration est vraiment très vague, ils parlent juste de laisser la voiture en veille à l'occasion sans expliquer pourquoi, ça doit pas être super important en usage normal. AMA tant qu'il n'y a pas de dérive excessive (>10%) de la capacité il n'y pas trop de souci à se faire, et il faudra attendre au moins 2-3 ans pour avoir une idée de la dégradation réelle.

Le 26/11/2021 à 11:54, seb7788 a dit :

Salut je note un détail intéressant dans ton retour, 

tu bouges systématiquement après la charge et/ou sentinelle actif, ce qui fait qu'après une charge a 100 % ta voiture n'a pas le temps de faire son équilibrage, hors on sait qu'il faut entre 2 a 4 heures après la fin de charge pour que le BMS trouve son équilibre avec des cellules stables.

Je te l'accorde en sortant d'un SUC on n'a pas le choix, d'où l'intérêt de pouvoir le faire à domicile, je n'ai pas de borne non plus chez moi mais je charge en 10A tranquille ok ca prend des fois jusqu'à 20/22 heures si SOC vers 20 % mais une fois la charge terminée elle reste stationnée et fait son équilibrage toute seule.

Merci pour ces retours. 

Moi je remarque que la mienne passe très vite à 99%. En quelques heures. 

Et 6 jours plus tard elle est  tjrs à 98%.

Et je pense que si je ne la réveillais pas avec mon tel je serais encore à 99  

 

 

 

Le 26/11/2021 à 15:31, ounerbouks a dit :

Merci pour ces retours. 

Moi je remarque que la mienne passe très vite à 99%. En quelques heures. 

Et 6 jours plus tard elle est  tjrs à 98%.

Et je pense que si je ne la réveillais pas avec mon tel je serais encore à 99  

 

 

 

Oui ca peux arriver aussi, dépend de pleins de facteurs 

Le 26/11/2021 à 15:31, ounerbouks a dit :

Merci pour ces retours. 

Moi je remarque que la mienne passe très vite à 99%. En quelques heures. 

Et 6 jours plus tard elle est  tjrs à 98%.

Et je pense que si je ne la réveillais pas avec mon tel je serais encore à 99  

 

 

 

Pareil. Le 100% je ne le vois qu en fin de charge ou lorsque la voiture reste branchée.

Mes simulations sur abrp, je les fais à 98% de SoC au départ car elle n est jamais à 100% et le préconditionnement prend souvent 1% supplémentaire.

Le 26/11/2021 à 18:40, Shivan64 a dit :

Pareil. Le 100% je ne le vois qu en fin de charge ou lorsque la voiture reste branchée.

Mes simulations sur abrp, je les fais à 98% de SoC au départ car elle n est jamais à 100% et le préconditionnement prend souvent 1% supplémentaire.

Pareil je garde une tolérance en tenant compte d'un soc de départ a 97 %

Le 26/11/2021 à 18:47, seb7788 a dit :

Pareil je garde une tolérance en tenant compte d'un soc de départ a 97 %

👍

Je suis pas seul ! 😃😅