Standard LFP : vos courbes et pics de charge en DC (charge rapide)

[koojisensei]

Le 05/12/2022 à 10:04, MrFurieux a dit :

Si ça s'appelle "préchauffage" ça indiquerait plutôt un chauffage en prévision d'une charge rapide. Soit on part pour un petit trajet (<1h) et alors il aurait fallu lancer le préchauffage au moins 30 minutes avant de partir, soit on part pour un grand trajet et alors il y a de bonnes chances qu'il y ait besoin d'une charge rapide, et c'est à l'utilisateur de le confirmer. Sinon, chauffer la batterie pendant le trajet ce n'est a priori pas rentable en terme de consommation.

Il faudra vraiment voir combien ca consomme pour mettre en condition la batterie. S'il fallait 5kWh de plus pour avoir une recharge légèrement plus rapide, je suis pas sûr que ca soit rentable ni sur le temps du trajet, ni sur le coût.

[Vince41]

Le 05/12/2022 à 10:04, MrFurieux a dit :

Si ça s'appelle "préchauffage" ça indiquerait plutôt un chauffage en prévision d'une charge rapide. Soit on part pour un petit trajet (<1h) et alors il aurait fallu lancer le préchauffage au moins 30 minutes avant de partir, soit on part pour un grand trajet et alors il y a de bonnes chances qu'il y ait besoin d'une charge rapide, et c'est à l'utilisateur de le confirmer. Sinon, chauffer la batterie pendant le trajet ce n'est a priori pas rentable en terme de consommation.

Je rejoins @Valtansur sa supposition. La voiture propose par défaut de réchauffer la batterie lorsqu'on se prépare à partir, enfin certainement uniquement au-dessous d'un certain seuil de température (mesurée par un capteur dans la batterie je suppose).

Si ce n'est pas un long trajet avec charge DC prévue, et sauf cas exceptionnel (profiter du frein régénératif en partant à froid en altitude pour une longue descente par exemple) il n'y a probablement aucun intérêt à faire chauffer la batterie et à accepter (même si on parle de "chauffage intelligent, soit par exemple une redirection des pertes caloriques du moteur par exemple, cela doit quand même sur-consommer).

Ce préchauffage (qui s'apparente donc à ce que d'autres marques appellent un pré-conditionnement) doit s'arrêter à un certain niveau de température, jugé optimum pour une recharge à pleine puissance. Enfin, je suppose s'il est intelligent ??

Par contre, pour les newbie de l'électrique, ca ne va pas être facile d'interpréter et de comprendre tout ca ? il va y avoir de la pédagogie à faire ! et sous prétexte que nos hypothèses soient justes...

[JPAustr111]

 

[JambonLuc]

Citation

Si c'est le cas, un petit ''i'' renvoyant à l'équilibrage ne me semble pas superflu pour les non technophiles ou newbies.

Je ne me souviens plus de où j'ai trouvé cette information, peut-être sur des tests/tutos youtube.

L'article suivant synthétise bien le principe de limitation de la charge rapide à 80% pendant un trajet pour gagner du temps:

https://media.roole.fr/transition/voiture-propre/pourquoi-faut-il-eviter-de-recharger-au-dela-de-80-sur-borne-rapide

Concernant l'équilibrage des batteries (a ne pas confondre avec l'équilibrage des roues dont on parle aussi sur ce forum), c'est très vite la jungle dans les articles et forums. Je vais tenter de couvrir ce que je sais des bases du sujet:

EN GROS:

Une batterie de traction de VE est constituée de cellules qui sont comme des piles(plates et rectangulaires) avec une tension de 2 à 4 Volts selon la technologie NMC/LFP. Il faut empiler (en série) beaucoup de cellules pour faire les modules de batterie de traction de 300 à 700Votls. (il faut 100 cellules de 3Volts pour faire un module de 300Volts).

Et on branche plusieurs modules ensemble (en parallèle) pour faire la capacité de la batterie: plus de modules = plus de capacité de stockage.

 

Quand on tire sur la batterie, on lui demande de fournir un gros courant entre son gros fil + et son gros fil -. Chaque module fournit un petit courant pour faire ce gros courant. Et dans les modules, les cellules qui sont empilées sont toutes traversées par ce petit courant: elles vont toutes se décharger un peu.

SAUF que chaque cellule n'est pas parfaitement égale. Certaines sont un chouilla plus performantes que d'autres. Du coup certaines cellules vont devoir forcer un chouilla plus pour fournir ce petit courant et vont se vider un chouilla plus. Certaines cellules se vident plus vite que d'autres : c'est le déséquilibrage.

Une fois la batterie faible, on va brancher la voiture et chercher à charger vite. Donc on va envoyer la patate entre le gros fil + et le gros fil - de la batterie. Chaque module reçoit un petit courant qui va traverser toutes ses cellules et les recharger. Pareil, certaines cellules vont charger un chouilla plus vite que d'autres. Mais c'est pas forcément les mêmes. Encore un déséquilibrage.

 

Si on n'équilibre pas la batterie, il va arriver un moment ou la "cellule faible" va se vider complètement et se détériorer sans possible retour en arrière. Ce qui va obliger les autre à forcer davantage et augmenter les déséquilibrages jusqu'à ce que la mort de la batterie s'en suive.

Heureusement il y a des solutions, et la plus simple c'est l'équilibrage par le haut. Entre chaque cellule, il y a un tout petit fil + et un tout petit fil - qui vont permettre de les charger indépendamment des autres: on va ajuster la tension (faire le plein) de chaque cellule avec ces tout petits fils. C'est beaucoup plus long parce que les premières cellules complètement chargées n'auront plus besoin de courant et ainsi de suite jusqu'à ce que la toute dernière cellule soit pleine. La plupart des batteries commencent l'équilibrage à 80%, ainsi on est sûrs que la "meilleure" cellule n'est pas déjà complètement pleine ce qui serait dommageable pour elle si on essayait de la charger davantage.

Le chef d'orchestre en charge de la santé de nos batteries c'est le BMS: Battery Management System.

 

Spécificités des technologies des batteries:

Les batteries NMC n'apprécient pas un long stockage à 100% de capacité. Ainsi les puristes limitent leurs charges quotidiennes à 80%, et effectuent une charge à 100% (dite d'équilibrage) une fois tous les 10 cycles environ.

Les batteries LFP n'ont aucun soucis à être stockées à 100%, il est donc bon de pousser les charges à 100% et ainsi garder un bon équilibrage.

Modifié décembre 5, 2022 par JambonLuc

[Mokkette]

Le 05/12/2022 à 11:12, JambonLuc a dit :

Je ne me souviens plus de où j'ai trouvé cette information, peut-être sur des tests/tutos youtube.

L'article suivant synthétise bien le principe de limitation de la charge rapide à 80% pendant un trajet pour gagner du temps:

https://media.roole.fr/transition/voiture-propre/pourquoi-faut-il-eviter-de-recharger-au-dela-de-80-sur-borne-rapide

Concernant l'équilibrage des batteries (a ne pas confondre avec l'équilibrage des roues dont on parle aussi sur ce forum), c'est très vite la jungle dans les articles et forums. Je vais tenter de couvrir ce que je sais des bases sujet:

EN GROS:

Une batterie de traction de VE est constituée de cellules qui sont comme des piles(plates et rectangulaires) avec une tension de 2 à 4 Volts selon la technologie NMC/LFP. Il faut empiler (en série) beaucoup de cellules pour faire les modules de batterie de traction de 300 à 700Votls. (il faut 100 cellules de 3Volts pour faire un module de 300Volts).

Et on branche plusieurs modules ensemble (en parallèle) pour faire la capacité de la batterie: plus de modules = plus de capacité de stockage.

 

Quand on tire sur la batterie, on lui demande de fournir un gros courant entre son gros fil + et son gros fil -. Chaque module fournit un petit courant pour faire ce gros courant. Et dans les modules, les cellules qui sont empilées sont toutes traversées par ce petit courant: elles vont toutes se décharger un peu.

SAUF que chaque cellule n'est pas parfaitement égale. Certaines sont un chouilla plus performantes que d'autres. Du coup certaines cellules vont devoir forcer un chouilla plus pour fournir ce petit courant et vont se vider un chouilla plus. Certaines cellules se vident plus vite que d'autres : c'est le déséquilibrage.

Une fois la batterie faible, on va brancher la voiture et chercher à charger vite. Donc on va envoyer la patate entre le gros fil + et le gros fil - de la batterie. Chaque module reçoit un petit courant qui va traverser toutes ses cellules et les recharger. Pareil, certaines cellules vont charger un chouilla plus vite que d'autres. Mais c'est pas forcément les mêmes. Encore un déséquilibrage.

 

Si on n'équilibre pas la batterie, il va arriver un moment ou la "cellule faible" va se vider complètement et se détériorer sans possible retour en arrière. Ce qui va obliger les autre à forcer davantage et augmenter les déséquilibrages jusqu'à ce que la mort de la batterie s'en suive.

Heureusement il y a des solutions, et la plus simple c'est l'équilibrage par le haut. Entre chaque cellule, il y a un tout petit fil + et un tout petit fil - qui vont permettre de les charger indépendamment des autres: on va ajuster la tension (faire le plein) de chaque cellule avec ces tout petits fils. C'est beaucoup plus long parce que les premières cellules complètement chargées n'auront plus besoin de courant et ainsi de suite jusqu'à ce que la toute dernière cellule soit pleine. La plupart des batteries commencent l'équilibrage à 80%, ainsi on est sûrs que la "meilleure" cellule n'est pas déjà complètement pleine ce qui serait dommageable pour elle si on essayait de la charger davantage.

Le chef d'orchestre en charge de la santé de nos batteries c'est le BMS: Battery Management System.

 

Spécificités des technologies des batteries:

Les batteries NMC n'apprécient pas un long stockage à 100% de capacité. Ainsi les puristes limitent leurs charges quotidiennes à 80%, et effectuent une charge à 100% (dite d'équilibrage) une fois tous les 10 cycles environ.

Les batteries LFP n'ont aucun soucis à être stockées à 100%, il est donc bon de pousser les charges à 100% et ainsi garder un bon équilibrage.

Excellent résumé, merci BEAUCOUP ! 🙏

[Djreedoo]

Le 05/12/2022 à 11:12, JambonLuc a dit :

Je ne me souviens plus de où j'ai trouvé cette information, peut-être sur des tests/tutos youtube.

L'article suivant synthétise bien le principe de limitation de la charge rapide à 80% pendant un trajet pour gagner du temps:

https://media.roole.fr/transition/voiture-propre/pourquoi-faut-il-eviter-de-recharger-au-dela-de-80-sur-borne-rapide

Concernant l'équilibrage des batteries (a ne pas confondre avec l'équilibrage des roues dont on parle aussi sur ce forum), c'est très vite la jungle dans les articles et forums. Je vais tenter de couvrir ce que je sais des bases sujet:

EN GROS:

Une batterie de traction de VE est constituée de cellules qui sont comme des piles(plates et rectangulaires) avec une tension de 2 à 4 Volts selon la technologie NMC/LFP. Il faut empiler (en série) beaucoup de cellules pour faire les modules de batterie de traction de 300 à 700Votls. (il faut 100 cellules de 3Volts pour faire un module de 300Volts).

Et on branche plusieurs modules ensemble (en parallèle) pour faire la capacité de la batterie: plus de modules = plus de capacité de stockage.

 

Quand on tire sur la batterie, on lui demande de fournir un gros courant entre son gros fil + et son gros fil -. Chaque module fournit un petit courant pour faire ce gros courant. Et dans les modules, les cellules qui sont empilées sont toutes traversées par ce petit courant: elles vont toutes se décharger un peu.

SAUF que chaque cellule n'est pas parfaitement égale. Certaines sont un chouilla plus performantes que d'autres. Du coup certaines cellules vont devoir forcer un chouilla plus pour fournir ce petit courant et vont se vider un chouilla plus. Certaines cellules se vident plus vite que d'autres : c'est le déséquilibrage.

Une fois la batterie faible, on va brancher la voiture et chercher à charger vite. Donc on va envoyer la patate entre le gros fil + et le gros fil - de la batterie. Chaque module reçoit un petit courant qui va traverser toutes ses cellules et les recharger. Pareil, certaines cellules vont charger un chouilla plus vite que d'autres. Mais c'est pas forcément les mêmes. Encore un déséquilibrage.

 

Si on n'équilibre pas la batterie, il va arriver un moment ou la "cellule faible" va se vider complètement et se détériorer sans possible retour en arrière. Ce qui va obliger les autre à forcer davantage et augmenter les déséquilibrages jusqu'à ce que la mort de la batterie s'en suive.

Heureusement il y a des solutions, et la plus simple c'est l'équilibrage par le haut. Entre chaque cellule, il y a un tout petit fil + et un tout petit fil - qui vont permettre de les charger indépendamment des autres: on va ajuster la tension (faire le plein) de chaque cellule avec ces tout petits fils. C'est beaucoup plus long parce que les premières cellules complètement chargées n'auront plus besoin de courant et ainsi de suite jusqu'à ce que la toute dernière cellule soit pleine. La plupart des batteries commencent l'équilibrage à 80%, ainsi on est sûrs que la "meilleure" cellule n'est pas déjà complètement pleine ce qui serait dommageable pour elle si on essayait de la charger davantage.

Le chef d'orchestre en charge de la santé de nos batteries c'est le BMS: Battery Management System.

 

Spécificités des technologies des batteries:

Les batteries NMC n'apprécient pas un long stockage à 100% de capacité. Ainsi les puristes limitent leurs charges quotidiennes à 80%, et effectuent une charge à 100% (dite d'équilibrage) une fois tous les 10 cycles environ.

Les batteries LFP n'ont aucun soucis à être stockées à 100%, il est donc bon de pousser les charges à 100% et ainsi garder un bon équilibrage.

Merci beaucoup!

[Valtan]

Le 05/12/2022 à 09:33, 3L3ctroNuc a dit :

C'est probablement ça ...

ou elle appelle la météo 🤣

..en Chine tant qu'à faire !  😜

[Valtan]

 

 

Le 05/12/2022 à 10:04, MrFurieux a dit :

Si ça s'appelle "préchauffage" ça indiquerait plutôt un chauffage en prévision d'une charge rapide. Soit on part pour un petit trajet (<1h) et alors il aurait fallu lancer le préchauffage au moins 30 minutes avant de partir, soit on part pour un grand trajet et alors il y a de bonnes chances qu'il y ait besoin d'une charge rapide, et c'est à l'utilisateur de le confirmer. Sinon, chauffer la batterie pendant le trajet ce n'est a priori pas rentable en terme de consommation.

Je suis bien d'accord !

A voir toutefois sur les LFP en hiver si ça peut aider à l'arrivée du frein régénératif plus rapidement... mais plus pour une question de confort et de non usure des plaquettes que pour une question énergétique.

Modifié décembre 5, 2022 par Valtan

[MrFurieux]

Le 05/12/2022 à 11:12, JambonLuc a dit :

Je ne me souviens plus de où j'ai trouvé cette information, peut-être sur des tests/tutos youtube.

L'article suivant synthétise bien le principe de limitation de la charge rapide à 80% pendant un trajet pour gagner du temps:

https://media.roole.fr/transition/voiture-propre/pourquoi-faut-il-eviter-de-recharger-au-dela-de-80-sur-borne-rapide

Concernant l'équilibrage des batteries (a ne pas confondre avec l'équilibrage des roues dont on parle aussi sur ce forum), c'est très vite la jungle dans les articles et forums. Je vais tenter de couvrir ce que je sais des bases du sujet:

EN GROS:

Une batterie de traction de VE est constituée de cellules qui sont comme des piles(plates et rectangulaires) avec une tension de 2 à 4 Volts selon la technologie NMC/LFP. Il faut empiler (en série) beaucoup de cellules pour faire les modules de batterie de traction de 300 à 700Votls. (il faut 100 cellules de 3Volts pour faire un module de 300Volts).

Et on branche plusieurs modules ensemble (en parallèle) pour faire la capacité de la batterie: plus de modules = plus de capacité de stockage.

 

Quand on tire sur la batterie, on lui demande de fournir un gros courant entre son gros fil + et son gros fil -. Chaque module fournit un petit courant pour faire ce gros courant. Et dans les modules, les cellules qui sont empilées sont toutes traversées par ce petit courant: elles vont toutes se décharger un peu.

SAUF que chaque cellule n'est pas parfaitement égale. Certaines sont un chouilla plus performantes que d'autres. Du coup certaines cellules vont devoir forcer un chouilla plus pour fournir ce petit courant et vont se vider un chouilla plus. Certaines cellules se vident plus vite que d'autres : c'est le déséquilibrage.

Une fois la batterie faible, on va brancher la voiture et chercher à charger vite. Donc on va envoyer la patate entre le gros fil + et le gros fil - de la batterie. Chaque module reçoit un petit courant qui va traverser toutes ses cellules et les recharger. Pareil, certaines cellules vont charger un chouilla plus vite que d'autres. Mais c'est pas forcément les mêmes. Encore un déséquilibrage.

 

Si on n'équilibre pas la batterie, il va arriver un moment ou la "cellule faible" va se vider complètement et se détériorer sans possible retour en arrière. Ce qui va obliger les autre à forcer davantage et augmenter les déséquilibrages jusqu'à ce que la mort de la batterie s'en suive.

Heureusement il y a des solutions, et la plus simple c'est l'équilibrage par le haut. Entre chaque cellule, il y a un tout petit fil + et un tout petit fil - qui vont permettre de les charger indépendamment des autres: on va ajuster la tension (faire le plein) de chaque cellule avec ces tout petits fils. C'est beaucoup plus long parce que les premières cellules complètement chargées n'auront plus besoin de courant et ainsi de suite jusqu'à ce que la toute dernière cellule soit pleine. La plupart des batteries commencent l'équilibrage à 80%, ainsi on est sûrs que la "meilleure" cellule n'est pas déjà complètement pleine ce qui serait dommageable pour elle si on essayait de la charger davantage.

Le chef d'orchestre en charge de la santé de nos batteries c'est le BMS: Battery Management System.

 

Spécificités des technologies des batteries:

Les batteries NMC n'apprécient pas un long stockage à 100% de capacité. Ainsi les puristes limitent leurs charges quotidiennes à 80%, et effectuent une charge à 100% (dite d'équilibrage) une fois tous les 10 cycles environ.

Les batteries LFP n'ont aucun soucis à être stockées à 100%, il est donc bon de pousser les charges à 100% et ainsi garder un bon équilibrage.

Tu décris bien le processus d'équilibrage, mais il y a des choses pas claires dans la relation avec les charges à 100% ou 80%.

Ça:

Citation

La charge prend plus de temps de 80 à 100% pour cause d'équilibrage quelle que soit la techno de la batterie. Du coup sur les charges rapides c'est un gain de temps de s'arrêter à 80%.

Et ça:

Citation

 

Les batteries NMC n'apprécient pas un long stockage à 100% de capacité. Ainsi les puristes limitent leurs charges quotidiennes à 80%, et effectuent une charge à 100% (dite d'équilibrage) une fois tous les 10 cycles environ.

Les batteries LFP n'ont aucun soucis à être stockées à 100%, il est donc bon de pousser les charges à 100% et ainsi garder un bon équilibrage.

 

 

1) c'est pas l'équilibrage qui ralentit la charge de 80 à 100%, c'est que la batterie accepte de moins en moins de courant quand le SOC augmente, et dès 15/20%

2) les curseurs 80% "quotidien" et 100% "voyage" à l'écran ont seulement un rapport avec le stress du stockage à 100% pour les NMC, aucun avec un gain de temps ou avec l'équilibrage, d'autant que...

3) le 100% n'est pas nécessaire pour équilibrer des cellules NMC (90% voire moins suffit), et c'est utile avec les LFP pour d'autres raisons (calibration surtout)

 

[e-Lionel]

Info interressante concernant les courbes de charge :

quelqu'un pourrait -il essayer l'appli CarScanner avec un dongle OBD, en choisissant un profil MG ZS EV ?

Je viens de voir dans un forum anglais que de nombreux paramètres étaient commun entre une ZS EV et une MG5, donc il y a des chances que cela fonctionne aussi avec une MG4.

On pourrait alors avoir de vraies courbes de charge en suivant simultanément l'évolution de la température de la batterie ...

Ou même suivre la température de la batterie selon un éventuel pré-conditionnement ! 

Je n'ai pas (encore) de MG4, mais j'ai toute la connaissance nécessaire pour vous aider dans la mise en oeuvre de CarScanner... ça pourrait ressembler à ça :

[chgros1]

Le 05/12/2022 à 17:35, MrFurieux a dit :

 

3) le 100% n'est pas nécessaire pour équilibrer des cellules NMC (90% voire moins suffit), et c'est utile avec les LFP pour d'autres raisons (calibration surtout)

 

chez les coréens (NMC) la notice conseille un 100% par mois pour l'équilibrage.

[MrFurieux]

Le 06/12/2022 à 18:15, chgros1 a dit :

chez les coréens (NMC) la notice conseille un 100% par mois pour l'équilibrage.

NB je sais pas si c'est sur tous leurs modèles, mais au moins sur la Ioniq 28, 100% à l'écran c'est pas 100% de la batterie, il y a une marge de 5 à 10%

Modifié décembre 6, 2022 par MrFurieux

[3L3ctroNuc]

Le 06/12/2022 à 00:43, e-Lionel a dit :

Je n'ai pas (encore) de MG4, mais j'ai toute la connaissance nécessaire pour vous aider dans la mise en oeuvre de CarScanner... ça pourrait ressembler à ça :

J'ai un dongle OBD wifi avec interrupteur payé une misère et utilisé avec Torque. Je veux bien tester avec CarScanner mais ne dois recevoir ma MG4 que d'ici à la fin du mois.

Je vais charger l'apk pour y jeter un œil.

[e-Lionel]

Le 07/12/2022 à 01:08, 3L3ctroNuc a dit :

J'ai un dongle OBD wifi avec interrupteur payé une misère et utilisé avec Torque. Je veux bien tester avec CarScanner mais ne dois recevoir ma MG4 que d'ici à la fin du mois.

Je vais charger l'apk pour y jeter un œil.

peux-tu préciser le modèle exact du dongle wifi ? CarScanner indique une liste des dongles compatibles...

[3L3ctroNuc]

@e-Lionel Houla, c'est une chinoiserie de marque ''no name'' 😂.

Si ça fonctionne, je partagerai sans problème car je dois encore avoir le lien du store (''il ne jette rien'').

Je vais essayer de tester ce matin la reconnaissance matérielle.

Modifié décembre 7, 2022 par 3L3ctroNuc
correction de la saisie prédictive de m.... !!!

[e-Lionel]

Le 07/12/2022 à 08:56, 3L3ctroNuc a dit :

@e-Lionel Houla, c'est une chinoiserie de marque ''no name'' 😂.

Si ça fonctionne, je partagerai dans problème car je dois encore avoir le lien du store (''il ne jette rien'').

Je vais essayer de rester ce matin la reconnaissance matérielle.

oui tu peux tester sur un autre véhicule, même thermique !

[Valtan]

J'ai quelques dongles OBD dans les tiroirs pour tester la connexion, mais elle est ou la prise OBD de la voiture ?  (je n'ai pas cherché et je n'ai pas la voiture sous la main en journée ).

Par contre je ne fais jamais de charge rapide donc je ne suis pas le bon cobaye pour lancer ce type d'essai.

[igloodhumour]

Sous le volant près de la colonne de direction légèrement sur la droite 

[chgros1]

Le 06/12/2022 à 22:46, MrFurieux a dit :

NB je sais pas si c'est sur tous leurs modèles, mais au moins sur la Ioniq 28, 100% à l'écran c'est pas 100% de la batterie, il y a une marge de 5 à 10%

oui une marge en haut (pour ça que l'utilisateur ne constate pas de baisse de capacité de la batterie après quelques années par rapport à d'autres marques) et en bas mais les 100% c'est charge à bloc pour l'equilibrage, avec l'efficience et l'ancienneté des coréens dans le VE on peut leur faire confiance...

Etonnant qu'il n'y ait pas cette recommandation dans la notice MG.

[MrFurieux]

Le 07/12/2022 à 19:02, chgros1 a dit :

oui une marge en haut (pour ça que l'utilisateur ne constate pas de baisse de capacité de la batterie après quelques années par rapport à d'autres marques) et en bas mais les 100% c'est charge à bloc pour l'equilibrage, avec l'efficience et l'ancienneté des coréens dans le VE on peut leur faire confiance...

Etonnant qu'il n'y ait pas cette recommandation dans la notice MG.

Plutôt que de le mettre dans la notice, peut être que la voiture elle-même affiche un message si elle estime qu'il faut monter la consigne de charge à cause d'un problème d'équilibrage. Ou bien c'est un équilibrage qui n'a pas besoin de plus de 80% - l'équilibrage passif décrit par @JambonLuc n'est pas la seule méthode possible.

[seb7788]

Le 02/11/2022 à 10:18, Gorich36 a dit :

 

Info sur une Tesla M3, le pré-conditionnement permet de mettre la batterie à 15 degré, sinon elle charge beaucoup moins vite (oui même les Tesla). Ce préchauffage est à mettre en route au moins 15-25 minutes avant de mettre en charge rapide (borne supérieur à 50kW) (selon température extérieure).

le pré conditionnement comme tu le dis fait monté la batterie a 42/45 degrés car a 15 degrés tu n'es pas prêt de charger ca je peux te l'assurer 

[MrFurieux]

Le 12/12/2022 à 09:15, seb7788 a dit :

le pré conditionnement comme tu le dis fait monté la batterie a 42/45 degrés car a 15 degrés tu n'es pas prêt de charger ca je peux te l'assurer 

Oui à 15°C la puissance est en dessous de 30kW - le préconditionnement (auto sur navigation vers chargeur) est vers 40°C effectivement, 15°C c'est le préchauffage avant le départ

[koojisensei]

Le 12/12/2022 à 09:47, MrFurieux a dit :

Oui à 15°C la puissance est en dessous de 30kW - le préconditionnement (auto sur navigation vers chargeur) est vers 40°C effectivement, 15°C c'est le préchauffage avant le départ

Seulement à 30kW ? si on veut faire un 10 à 80%, on est à la moitié de la vitesse normal alors. 
Donc au lieux de charger en 40min, ca sera peut être plutôt autour de 1h10, environ 30min de perdus donc théoriquement.
D'un autre côté, si on consomme 10kW en plus au 100 ( chiffre au pif ), pour réchauffer la batterie à la bonne température. Ces 10kW prendra aussi 10min en plus pour être chargé, même à la bonne température.
J'ai vraiment l'impression que ca sera au cas par cas pour voir si c'est intéressant. Si je prévois de faire une pause déj par exemple à midi et que je charge sur une borne 50kW ionity, ca ne sera pas utile de charger de préchauffer la batterie. 

[seb7788]

Le 12/12/2022 à 11:40, koojisensei a dit :

Seulement à 30kW ? si on veut faire un 10 à 80%, on est à la moitié de la vitesse normal alors. 
Donc au lieux de charger en 40min, ca sera peut être plutôt autour de 1h10, environ 30min de perdus donc théoriquement.
D'un autre côté, si on consomme 10kW en plus au 100 ( chiffre au pif ), pour réchauffer la batterie à la bonne température. Ces 10kW prendra aussi 10min en plus pour être chargé, même à la bonne température.
J'ai vraiment l'impression que ca sera au cas par cas pour voir si c'est intéressant. Si je prévois de faire une pause déj par exemple à midi et que je charge sur une borne 50kW ionity, ca ne sera pas utile de charger de préchauffer la batterie. 

La température extérieure et la durée de trajet influence directement la température des cellules du pack 

il faudra moduler selon saison et distance parcourue 

[koojisensei]

Le 12/12/2022 à 11:54, seb7788 a dit :

La température extérieure et la durée de trajet influence directement la température des cellules du pack 

il faudra moduler selon saison et distance parcourue 

Je suis dans le sud donc la température descend rarement en dessous de zéro.
Si en roulant, la batterie monte suffisamment en température pour prendre au moins 50kW, ca m'irait très bien.