JPAustr111

ou cette explication de @bravowhiskeydans le fil précédemment cité p67

Il y a aussi ce fil dédié

Pas plus tard qu'hier, j'ai constaté le même palier à très faible puissance, en fin d'une charge limitée à 70% avant la coupure.

J'avais eu la même mésaventure. C'est peut être lié à ceci

MG4L depuis 8 mois 6881 km parcourus, 60% sur routes 80 km/h + 20% 4 voies 110 km/h + 20% villes/villages 975 kWh (Domicile, compteur prise renforcée) + 52 kWh (Achetés sur bornes externes) soit une conso moyenne de 14,9 kWh/100km Mode ECO + régénération 3 Utilisation chauffage minimale.

J'ai eu ce mon côté une augmentation de 27% de 391€ à 497€ à la MACIF pour l'échéance démarrant le 1 Avril 2024. Je les ai contacté et l'explication vient en effet de la non exonération de la TSCA dans ce nouveau prix, qui serait régularisée dès que le décret d'application sera passé. Et il est bien question de 75% d'exonération de la TSCA puisque le CI date de 2023. Mais globalement les assurances augmentent en 2024 comme tout le reste et la perte progressive de cette exonération de taxe finira par peser sur le coût.

J'en croise régulièrement dans les couleurs "classiques", mais pour la première fois, une magnifique verte aperçue vers Mirepoix en direction de Lavelanet samedi dernier.

Oui, notre ami Néo-Zélandais est beaucoup plus sage et se contente du chargeur MG qui doit faire du 10A ! Il reste ainsi dans la spécification MG😉

Comme pour les PC, tablettes, téléphones et autres objets technologiques, à peine l'achat est fait, qu'il est dépassé en puissance, vitesse, capacité mémoire ou disque etc etc. Il en va de même pour nos VE. Les modèles qui vont sortir dans les mois et années à venir, auront fatalement de très bons arguments à défendre et seront supérieurs à notre véhicule, commandé en 2022 et livré en 2023. Et pourtant, le jour ou la décision est prise il faut faire son choix en fonction de l'offre du moment. Comme certains l'ont relevé, la M3 était beaucoup plus chère en 2022.Je ne crois pas dire de bêtise en affirmant qu'elle n'était même pas éligible au BE. Les prix ont commencé à baissé début 2023, au grand dam des clients qui avaient acheté avant, mais pour tous les acheteurs de 4L qui ont passé commande en 2022, la comparaison n'avait pas de sens. Je crains plus les ruptures technologiques pour me faire un jour regretter mon achat, du genre de celle ci https://www.automobile-sportive.com/news.php?page=catl-annonce-sa-propre-plateforme-pour-ve-avec-1000-km-dautonomie-20231205 Mais on ne peut pas attendre ad vitam aeternam...

A partir de 5'30" charge d'une MG4 en V2L

J'ai pour habitude de conserver mes voitures longtemps. L'achat de la MG4 a coïncidé avec la mise à la casse, à regret, d'une Mazda 6 de 20 ans et 320000 kms pour cause de ZFE. Elle était d'une fiabilité à toute épreuve, puisqu'hormis le changement d'une vanne EGR vers les 16 ans, je n'ai eu à réaliser avec elle que de l'entretien courant. Je suis conscient, qu'il ne sera pas possible de faire mieux. Pour avoir lu quelques forums dédiés à ce modèle dans les années qui ont suivi son achat, les remontées de problèmes à la chaine chez certains autres propriétaires me faisaient parfois douter de disposer du même véhicule et pourtant si. Certains invoqueront la faute à pas de chance ou simplement d'être tombés sur un bon ou un mauvais numéro... Admettons. Il est certain que les forums décrivent l'ensemble des problèmes que l'on peut rencontrer sur un véhicule. Leur lecture peut être anxiogène, voir dissuasive, si on s'imagine devoir affronter tous ces problèmes. Dans la réalité ce ne sera pas le cas. J'ai la MG4 depuis 5 mois et c'est trop peu pour faire un bilan en termes de fiabilité, sujet qui reste primordial à mes yeux. Tout comme les autres intervenants, je peux regretter quelques désagréments (maintien dans la voie, lecture des panneaux, régulateur ...) que je classe encore comme des défauts de jeunesse perfectibles. Rien de rédhibitoire à ce jour. Par contre la voiture est extrêmement plaisante à conduire. Le comportement du châssis, les accélérations, le silence relatif et le confort font que j'apprécie de l'utiliser au quotidien. J'avais une aversion pour les boites automatiques sur les thermiques, celle d'un VE n'a rien à voir et c'est un régal à utiliser, surtout quand on commence à bien maitriser la régénération et que même sans être en One Pedal, V1 oblige, l'utilisation du frein devient anecdotique. Je commence à appréhender chaque retour derrière le volant d'une thermique et doit à présent faire partie de la tribu des "convertis". Si c'était à refaire, malgré la longue attente qui a précédé la livraison, je referais. Tout au plus, je me poserais la question quant à la LR ou la Xpower, qui n'étaient pas commercialisées quand j'ai signé, mais globalement la Luxury correspond bien à mes besoins. Je ne suis pas retourné dans le réseau MG depuis la livraison, nous verrons cela pour la 1ère révision ou avant si vraiment nécessaire.

J'ai quelques données et interrogations aussi pour une 4L V1, rechargée en 16A, sur une prise renforcée Schneider. Un consomètre avant la prise permet de relever systématiquement les kWh injectés. A chaque recharge, je compare avec l'augmentation de % de batterie, indiqués par la voiture. J'ai pris comme hypothèse une capacité utile de 61,7kWh. J'en suis actuellement en cumulant toutes les recharges effectuées, à 590 kWh injectés pour un gain de 551,6 kWh dans la batterie d'après les évolutions de %. Ce qui donnerait un rendement de 93,5% ou une perte de 6,5%. J'ai été étonné par la faiblesse de la perte que je pensais plus élevée au travers de ce que j'avais lu, ici et là sur l'efficacité relative du convertisseur de la voiture. Je n'en connais pas la raison exacte. Plusieurs possibilités: 1) La capacité à prendre en compte dans le raisonnement n'est pas de 61,7 kWh. Exemples : en prenant 60kWh on obtiendrait pour les mêmes recharges, une perte de 9% et 12,1% en prenant une hypothèse de 58 kWh. Quelle valeur utilise réellement le BMS pour indiquer ses % de batterie ? 2) Les arrondis sur les pourcentages peuvent jouer, en particulier pour des recharges faibles, donc des évolutions de % faibles. Imaginons que passer de 55% à 70%, revienne en fait à passer de 55,49 à 69,51%, nous avons dans le premier cas 15% de 61,7kWh soit 9,26 kWh et dans le second, 14% de 61,7kWh soit 8,64kWh. Alors s'il a fallu 10kWh au consomètre pour arriver à ce résultat, on voit bien que l'on passe de 92,6% à 86,4%, donc une perte de 7,4% à comparer à une de 13,6%. Ceci étant, sur plus de 40 recharges, je ne vois pas pourquoi, les arrondis seraient systématiquement dans le mauvais sens, comme pour ce calcul. 3) Mes recharges ne concernent presque jamais les zones sous 20% ou au dessus de 80%. est il possible qu'il y ait des zones plus énergivores que d'autres quant à la recharge de la batterie, ou est ce complètement linéaire quant aux pertes du convertisseur? 4) Sans doute d'autres encore...