il y a une heure, Belokan a dit :

Si vous êtes déjà allé en SC pour une maintenance/problème depuis que vous avez installé le câble Y, l'avez-vous enlevé avant d'y aller ? Bon pour ceux qui ont déjà bricolé le bus pour des vérins, des poignées de porte, etc, ....

Moi je l'ai enlevé pour éviter tout risque du genre c'est de la faute de votre boitier.

J'ai eu le droit à un "on voit quand les gens modifient les voitures" avec un petit sourire mais rien de plus.

Il y a 9 heures, Richardel a dit :

Pas d'accord...

la température idéal est la température ambiante (20/25°)

trop chaude ou trop froide, c'est pas très bon (voir les pointillés de la régénération en hiver).

si on préchauffe la batterie avant un SUC, c'est pour augmenter la vitesse de recharge (au détriment de l'usure).

Je regrette mais non.

 

https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries

Modifié juin 24, 20205 a par STSUKX

Chauffe pendant la recharge mais en fin de recharge ventilateur pour ramener la batterie à une température idéale. 

il y a 14 minutes, Stan41 a dit :

Chauffe pendant la recharge mais en fin de recharge ventilateur pour ramener la batterie à une température idéale. 

Pas vraiment non, la ventilation démarre à 55 degrés pour éviter qu’elle ne monte plus haut. En fin de charge je suis toujours à cette température et il n’y a qu’en roulant qu’elle commence à diminuer. La ventilation permet donc de maintenir la température pendant la charge, son rôle n’est pas de la faire baisser.

il y a 5 minutes, STSUKX a dit :

Pas vraiment non, la ventilation démarre à 55 degrés pour éviter qu’elle ne monte plus haut. En fin de charge je suis toujours à cette température et il n’y a qu’en roulant qu’elle commence à diminuer. La ventilation permet donc de maintenir la température pendant la charge, son rôle n’est pas de la faire baisser.

Enfin tesla s arrange pour la faire baisser après la recharge. Moi la ventilation démarrait toujours quand j arrêtais en fin de recharge. 

il y a 55 minutes, STSUKX a dit :

Pas d'accord...

la température idéal est la température ambiante (20/25°)

trop chaude ou trop froide, c'est pas très bon (voir les pointillés de la régénération en hiver).

si on préchauffe la batterie avant un SUC, c'est pour augmenter la vitesse de recharge (au détriment de l'usure).

Il y a confusion entre dégradation due à l'âge, donc la température idéale de stockage; une voiture à Brest s'usera moins vite qu'à Nice.

Le froid conserve les propriété d'une batterie stockée.

Et entre température d'utilisation, donc le courant traversant la batterie; plus celle-ci est froide et plus la résistance interne est forte donc plus elle mange à la traversée du courant. Et le mieux ici, serait 25°C.

La question suivante, c'est à partir de quelle utilisation, la dégradation du premier l'emporte sur le deuxième.

https://mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/file.pdf

p118

 

Il y a 1 heure, STSUKX a dit :

Je regrette mais non.

Excuse-moi mais je ne vois pas, dans cet excellant article, la moindre contradiction avec ce que je dis...

L'orateur précise bien que la température élevée est néfaste pour la batterie... et je ne dis rien d'autre.

Il ne dit rien sur la charge plus aisée si la température est plus haute. (il ne relève pas, non plus, que la recharge  n'est pas conseillée quand la batterie est en dessous de zéro degré)

J'ai pas été voir tous les liens en supposant que si l'un d'entre eux me contredisait, c'est l'article pointé que tu aurais montré.

Modifié juin 24, 20205 a par Richardel

il y a 9 minutes, Flash a dit :

donc la température idéale de stockage

Possible... moi je ne parlais pas de stockage.

Dans ce cas, c'est exact que le courant d'auto-décharge est plus faible aux températures faibles (eviter le gel, c'est mieux) mais l'auto décharge est déjà faible pour le Li-ion (par contre, le BMS consomme toujours 24h/24 et, aussi faible soit-elle, sa consommation n'est pas négligeable par rapport a l'auto-décharge)

il y a une heure, Richardel a dit :

Excuse-moi mais je ne vois pas, dans cet excellant article, la moindre contradiction avec ce que je dis...

L'orateur précise bien que la température élevée est néfaste pour la batterie... et je ne dis rien d'autre.

Il ne dit rien sur la charge plus aisée si la température est plus haute. (il ne relève pas, non plus, que la recharge  n'est pas conseillée quand la batterie est en dessous de zéro degré)

J'ai pas été voir tous les liens en supposant que si l'un d'entre eux me contredisait, c'est l'article pointé que tu aurais montré.

Oui nous sommes d’accord là dessus, je réagissais au fait que tu disais que le froid avait aussi des effets négatifs ce qui n’est pas le cas. Plus la batterie est conservée au froid, mieux c’est.

tout a fait d'accord quand il s'agit de la stocker...

Par contre, la recharger quand la batterie est en dessous de zero degré n'est pas recommandé (d'ou la limitation de la régénération par temps froid (pointillés déjà en dessous de 10/15°))

Mais en stockage, pas de problèmes. Et j'ajouterais même avec 50/60% d'énergie.

Modifié juin 24, 20205 a par Richardel

il y a 51 minutes, Richardel a dit :

tout a fait d'accord quand il s'agit de la stocker...

Par contre, la recharger quand la batterie est en dessous de zero degré n'est pas recommandé (d'ou la limitation de la régénération par temps froid (pointillés déjà en dessous de 10/15°))

Mais en stockage, pas de problèmes. Et j'ajouterais même avec 50/60% d'énergie.

Concernant les fortes décharges sur une batterie froide, j’avais également lu que cela avait un effet moins destructeur que sous haute température mais je n’arrive plus à mettre la main sur l’article. Quoi qu’il en soit, le potentiel de décharge reste plus faible à froid, ce qui peut sans doute expliquer ce bénéfice.

Salut

 

voilà , j'ai pris le temps d'installer le cable en Y et mon module MX+ (Model 3 31/03/19, 30500km):

 

Cette dégradation est récente, comme TeslaFi le remonte (ma voiture = courbe bleue)

 

 

Vous voyez la chute d'autonomie estimée sur la courbe de TeslaFi ?

Elle correspond de manière un peu trop proche à mon goût à l'installation de de la v2020.16.3 (cf tableau de droite) alors que j'avais retrouvé environ 490km d'autonomie depuis le mi Avril.

Vous avez ces observations étranges aussi ou je dois mettre cela sur le dos du hasard selon vous ?

 

Matt

 

Modifié juin 24, 20205 a par matts

il y a 15 minutes, matts a dit :

Elle correspond de manière un peu trop proche à mon goût à l'installation de de la v2020.16.3 (cf tableau de droite) alors que j'avais retrouvé environ 490km d'autonomie depuis le mi Avril.

Vous avez ces observations étranges aussi ou je dois mettre cela sur le dos du hasard selon vous ?

Possible 🤔

Voici ma courbe issue de TeslaMate avec la ligne rouge qui correspond à la version 2020.16.3
499 km avant, c'est descendu au plus à 490 km et maintenant c'est remonté à 494 km

Modifié juin 24, 20205 a par lesommer35

Bonsoir,

Je viens de recevoir mon câble Y

Je suis sous Android donc c'est la version 1.92 de "scan my tesla"

Est-ce qu'il existe un mode d'emploi de l'application. (ils sont gentils sur le site, ils parlent que de la version 2 qui n'est pas sortie sur Android...)

Le bouton rouge du bas je suppose que c'est pour enregistrer ? J'ai fait deux ou trois enregistrements durant un test cet apm, mais ou est-ce que c'est enregistré ?

Peut-on personnaliser un minimum les afficheurs (l'ordre)

et on ne peut rien faire hors connexion... (pour le prix de l'app ça pourrait être plus convivial)

 

Merci

il y a 7 minutes, Marcus_54 a dit :

Le bouton rouge du bas je suppose que c'est pour enregistrer ? J'ai fait deux ou trois enregistrements durant un test cet apm, mais ou est-ce que c'est enregistré ?

C'est enregistré dans un fichier CSV dans le répertoire scan my tesla sur ton téléphone.

Merci @dpp

 

 

Le 15/06/2020 à 16:23, bobjouy a dit :

Sauf si infos perso que vous voulez pas partager, créez un topic et je déplacerai les messages si besoin. 

 

Il y a 2 heures, Marcus_54 a dit :

Merci @dpp

 

 

Bonjour,

je viens de brancher mon OBD 2 et commence à explorer Scan My Tesla.hier j'étais en vers 1.9.1, et ce matin j'ai eu une annonce m'indiquant que je venais de passer en 1.9.2. C'est automatique, je n'ai rien fait !

Voici les améliorations:

Release:

1.9.2

Started rollout at 20.00% across all countries.

What's new in this release?

 

Added FW2020.20.5 support for all cars (changes in capacity signal definitions and consequentially SOC calculation)

 

New signals for Model 3:

Usable remaining (nominal - buffer)

Full pack when new

Battery degradation (calc from fullpackwhennew)

Fixed series/parallell and temperature targets for later firmwares

DC-DC output parameters

Rated & Ideal range

Vehicle mass est

Trailer detected

 

Bien content, j'ai perdu 6.5 % de ma capacité batterie !

Savez vous comment faire une incrustation des infos de SMT sur une vidéo comme on peut le voir sur certains YouTube ?

Il y a 9 heures, STSUKX a dit :

Quoi qu’il en soit, le potentiel de décharge reste plus faible à froid,

Pas étonnant... la résistance interne est plus élevée avec le froid ce qui augmente les pertes. Ceci dit, les pertes ont tendance a réchauffer la batterie donc...

Quand je sors d'une supercharge, les premiers km ne se font jamais "en tirant dessus" pour laisser le temps, a la batterie, de descendre a une température plus normale.

Salut,

En mettant en graphique les données, on (je) découvre un certain nombre de choses intéressantes :

La chute de tension à pleine accélération est de 67V pour une intensité de 1300 A (il me semble) cela correspond à 0.05 ohm de résistance dans la chaine de puissance des batteries.

Le tesla est une propulsion la majorité du temps, la traction s'active lors de forte accélération.

La régénération n'est effectuée qu'avec le train arrière, et il est de 70kW (peut-être en théorie à 85kW).

Bref, c'est bien sympa cette possibilité d'acquérir toutes ces données.

Vivement que le développeur améliore l'interface de son application.

 

Interprétation de la conduite :

premier pic : accélération à fond sur une montée de 800 m élévation de 40 m

les deux pics suivants, deux petites accélérations

 

Modifié juin 25, 20205 a par Marcus_54

Il y a 4 heures, Marcus_54 a dit :

Salut,

En mettant en graphique les données, on (je) découvre un certain nombre de choses intéressantes :

La chute de tension à pleine accélération est de 67V pour une intensité de 1300 A (il me semble) cela correspond à 0.05 ohm de résistance dans la chaine de puissance des batteries.

Le tesla est une propulsion la majorité du temps, la traction s'active lors de forte accélération.

La régénération n'est effectuée qu'avec le train arrière, et il est de 70kW (peut-être en théorie à 85kW).

Bref, c'est bien sympa cette possibilité d'acquérir toutes ces données.

Vivement que le développeur améliore l'interface de son application.

 

Interprétation de la conduite :

premier pic : accélération à fond sur une montée de 800 m élévation de 40 m

les deux pics suivants, deux petites accélérations

 

En attendant mon cable Y également (merci encore @dpp ) je lis vos posts assidûment. Je suis sur le c.. de voir que la régen ne se fait que sur le moteur AR. J'aimerais bien comprendre pourquoi ils se privent du moteur AV quand il est là. Curieux de voir ce résultat sur une M3P qui semble avoir plus de possibilité de régen.

il y a une heure, pipoadrien a dit :

la régen ne se fait que sur le moteur AR. J'aimerais bien comprendre pourquoi ils se privent du moteur AV quand il est là

En fait, la réponse est simple... on a rien sans rien...

D'abord voir si cela est possible (pas sur, c'est pas le même moteur mais j'ai pas approfondis car je suis en mono moteur),

Deuxio, ca freinerait la voiture deux fois plus fort et régénérerait deux fois plus de courant mais... deux fois moins longtemps qu'avec un seul moteur (donc le gain, s'il y en a un, sera négligeable).

Ben oui, l'énergie se transforme mais ne se crée pas.

Au stricte maximum, tu ne récupéreras jamais que l'énergie cinétique que la voiture a accumulé, jamais plus...(même si tu as 10 moteurs).

Et même avec un seul moteur et une température normale, j'ai déjà vu la régénération partir a fond.

Donc non, pas besoin du second moteur.

De plus, il y a des cas ou la régénération est limitée (batterie froide) donc un seul moteur suffit amplement.

 

Bien sur, si tu veux un freinage par régénération "qui bloque les roues", c'est une autre histoire.

 

 

Modifié juin 25, 20205 a par Richardel

Il y a 5 heures, Marcus_54 a dit :

 

Super ton @Marcus_54, accepterais-tu de partager ici le fichier xls ou autre pour modèle ? Je partagerai les données similaires de ma perf.

Une partie de la réponse concernant la régénération :

Elle est limitée par la récupération de l'énergie dans la batterie, on pourrait sans doute récupérer 120 kW voir 200 kW, mais du coup le niveau de récupération serait proportionnel au niveau de charge de la batterie comme la courbe de charge aux SUC. Cela signifie un freinage toujours inconstant... On le subit déjà lorsque la batterie est chargée au-delà de 90%.

Le moteur AR est synchrone de 230 kW (environ) donc au mieux on pourrait récupérer 230 kW, on plafonne à 85kW, il y a de la marge. Le moteur synchrone c'est comme une dynamo de vélo y-a-qu'à tourner pour produire de l'électricité.

Le moteur AV est un moteur asynchrone, pour qu'il fonctionne en génératrice il faut qui soit alimenté avec une fréquence légèrement inférieure à la fréquence de rotation du rotor. C'est très facile sur une éolienne branchée sur le réseau constant de 50Hz, cela me parait plus difficile sur un système à vitesse variable et donc à fréquence variable. Mais ça doit être possible.

Modifié juin 25, 20205 a par Marcus_54

il y a 12 minutes, cr1cr1 a dit :

Super ton @Marcus_54, accepterais-tu de partager ici le fichier xls ou autre pour modèle ? Je partagerai les données similaires de ma perf.

@cr1cr1 Si tu espérais le fichier Excel qui génère les belles courbes, désolé mais j'ai utilisé Matlab. 

Il y a 2 heures, Richardel a dit :

En fait, la réponse est simple... on a rien sans rien...

D'abord voir si cela est possible (pas sur, c'est pas le même moteur mais j'ai pas approfondis car je suis en mono moteur),

Deuxio, ca freinerait la voiture deux fois plus fort et régénérerait deux fois plus de courant mais... deux fois moins longtemps qu'avec un seul moteur (donc le gain, s'il y en a un, sera négligeable).

Ben oui, l'énergie se transforme mais ne se crée pas.

Au stricte maximum, tu ne récupéreras jamais que l'énergie cinétique que la voiture a accumulé, jamais plus...(même si tu as 10 moteurs).

Et même avec un seul moteur et une température normale, j'ai déjà vu la régénération partir a fond.

Donc non, pas besoin du second moteur.

De plus, il y a des cas ou la régénération est limitée (batterie froide) donc un seul moteur suffit amplement.

 

Bien sur, si tu veux un freinage par régénération "qui bloque les roues", c'est une autre histoire.

 

 

Je te répondrais qu'on n'a jamais assez de regen ! Je la trouve de moins en moins performante (mais c'est normal, j'ai le pied de plus en plus lourd ) De plus, la régen sur un seul essieux est bien dommage et peut être dangereuse sur sol glissant (c'est d'ailleurs mieux sur l'AR que l'AV quitte à devoir choisir). Je dirais donc si, besoin d'un 2ème moteur !

 

Après la force de la régen se dose très facilement par levé de pied, comme l'accélération d'ailleurs. Je me satisferais bien d'une seule pédale, peu importe la conduite (sauf circuit bien sûr !)

 

Il y a 1 heure, Marcus_54 a dit :

Une partie de la réponse concernant la régénération :

Elle est limitée par la récupération de l'énergie dans la batterie, on pourrait sans doute récupérer 120 kW voir 200 kW, mais du coup le niveau de récupération serait proportionnel au niveau de charge de la batterie comme la courbe de charge aux SUC. Cela signifie un freinage toujours inconstant... On le subit déjà lorsque la batterie est chargée au-delà de 90%.

Le moteur AR est synchrone de 230 kW (environ) donc au mieux on pourrait récupérer 230 kW, on plafonne à 85kW, il y a de la marge. Le moteur synchrone c'est comme une dynamo de vélo y-a-qu'à tourner pour produire de l'électricité.

Le moteur AV est un moteur asynchrone, pour qu'il fonctionne en génératrice il faut qui soit alimenté avec une fréquence légèrement inférieure à la fréquence de rotation du rotor. C'est très facile sur une éolienne branchée sur le réseau constant de 50Hz, cela me parait plus difficile sur un système à vitesse variable et donc à fréquence variable. Mais ça doit être possible.

Ok, je crois que tu as touché le fond du problème, bravo concernant le moteur asynchrone ! Pour la récup en 2/2.5 C, temporairement cela doit être possible (sur la i3 je faisais du 4C ! 80kw pour 19kwh)