Photos, infos... Megane E-Tech Electric

[MrFurieux]

il y a 22 minutes, e-Lionel a dit :

En effet, la 1ere va consommer 1 kWh/100 km en plus, soit un surcoût de 30€ à l'année (pour une moyenne de 15000km/an, et 

0,20€ le kWh).

Peut-être un peu plus avec des recharges sur autoroute... 

Mais pas de quoi fouetter un chat, comme on dit...

Et encore, en supposant que tu payes toujours au kWh et pas à la minute comme chez Ionity (auquel cas la conso plus faible te fais payer moins à kilométrage égal)

[oursgentil]

Il y a 5 heures, MrFurieux a dit :

Je vais payer au pire le kWh 5% plus cher mais j'aurai 33% d'autonomie en plus !

Toujours pas.

Je te parle conso et tu ramenes tout à l'autonomie.

[oursgentil]

Il y a 5 heures, sas13 a dit :

consommation (en roulant) et autonomie ne sont ils pas liés?

Sauf que cela dépends d'une inconnue qui est la capacité vraiment utile de la batterie.

QUe personne ne connais sauf le constructeur

[MrFurieux]

Il y a 1 heure, oursgentil a dit :

Toujours pas.

Je te parle conso et tu ramenes tout à l'autonomie.

Note que je ne fais que reprendre ton exemple. Dans cet exemple, je préfère échanger des recharges 5% (au pire) plus chères contre 33% d'autonomie à taille de batterie égale. Tu vas me dire (j'anticipe): oui mais si les tailles de batteries sont différentes ? Dans ce cas comme je consomme moins en roulant je peux par exemple prendre une batterie plus petite et donc moins chère pour la même autonomie, et gagner bcp plus que quelques euros en recharge.

 

il y a une heure, oursgentil a dit :

Sauf que cela dépends d'une inconnue qui est la capacité vraiment utile de la batterie.

QUe personne ne connais sauf le constructeur

Que la capacité soit inconnue ne change rien: si la voiture consomme moins en roulant (toutes choses égales par ailleurs évidemment) tu as le choix entre plus d'autonomie ou une batterie plus petite à autonomie égale et donc moins chère.

 

Il y a une autre façon d'arriver à la même conclusion, c'est de se mettre à la place de l'acheteur potentiel d'une Mégane électrique:

1) prix entre 35k€ et 50k€ (pas connus encore mais Renault annonce viser les prix de l'ID.3) - aie par rapport à la Mégane thermique

2) une fois le prix digéré, l'autonomie: 450 km WLTP en évitant l'entrée de gamme, se transformant en 250 km sur autoroute - aie aie

3) ok faut s'arrêter souvent, où sont les chargeurs rapides ? Situation médiocre pour l'instant, notre acheteur va sûrement attendre un peu. Surtout que s'il connaît qqun qui a fait beta-testeur pour l'ID.3, il va réaliser qu'attendre la 2eme version est souvent une bonne idée.

A quel moment la conso "au chargeur" est un obstacle ? Les obstacles sont bien avant, entre autres l'autonomie...

[VEisFuture]

Il y a 2 heures, oursgentil a dit :

Sauf que cela dépends d'une inconnue qui est la capacité vraiment utile de la batterie.

QUe personne ne connais sauf le constructeur

Pas du tout d'accord avec tout votre blabla.

Pour un véhicule avec une batterie donnée, la conso et l'autonomie sont strictement liées, une simple division. La conso sortie de batterie et chargeur aussi. Si je prends ma ZOE 50, je sais que j'ai un écart (donc perte) de 3-4% en recharge sur borne 22AC, plutôt 15-16% sur une prise domestique 10A.

La capacité utile est celle communiquée par tous les constructeurs sérieux (c'est à dire tous, sauf Stellantis).

Pour en revenir au chiffre qui m'interpelle: vous dites qu'il correspond au chiffre issu du chargeur, bien mais lequel? Le WLTP se base sur quoi? Une charge sur prise 10A, sur 22AC, sur 130DC? On voit bien que ce n'est pas du tout la même chose.

Et si l'on prend la recharge sur borne, l'écart ne devrait pas être de plus de 5%. On est encore très très loin des 450 km d'autonomie annoncés.

 

Modifié septembre 19, 2021 par VEisFuture

[MrFurieux]

il y a 27 minutes, VEisFuture a dit :

Pas du tout d'accord avec tout votre blabla.

Pour un véhicule avec une batterie donnée, la conso et l'autonomie sont strictement liées, une simple division. La conso sortie de batterie et chargeur aussi. Si je prends ma ZOE 50, je sais que j'ai un écart (donc perte) de 3-4% en recharge sur borne 22AC, plutôt 15-16% sur une prise domestique 10A.

La capacité utile est celle communiquée par tous les constructeurs sérieux (c'est à dire tous, sauf Stellantis).

Pour en revenir au chiffre qui m'interpelle: vous dites qu'il correspond au chiffre issu du chargeur, bien mais lequel? Le WLTP se base sur quoi? Une charge sur prise 10A, sur 22AC, sur 130DC? On voit bien que ce n'est pas du tout la même chose.

Et si l'on prend la recharge sur borne, l'écart ne devrait pas être de plus de 5%. On est encore très très loin des 450 km d'autonomie annoncés.

 

Tu sous-estime les pertes à la charge c'est bien plus que 5%.

Par ex la TM3 SR+ 2021 a 54kWh (à peu près) pour 14 kWh / 100 WLTP et 448 km, ça fait plus de 15% de perte

[VEisFuture]

il y a 4 minutes, MrFurieux a dit :

Tu sous-estime les pertes à la charge c'est bien plus que 5%.

Par ex la TM3 SR+ 2021 a 54kWh (à peu près) pour 14 kWh / 100 WLTP et 448 km, ça fait plus de 15% de perte

Et bien ce n'est vraiment pas terrible, mais moi j'ai mes relevés facturation de New Motion ou Révéo et je peux te dire que la ZOE ne perd que 3 à 4% en charge 22AC ou 50DC.

Modifié septembre 19, 2021 par VEisFuture

[e-Lionel]

Quelque-chose me chagrine avec la norme WLTP :

- je n'ai pas trouvé de description précise de la mesure de la consommation électrique. On sait simplement que la batterie est chargée à 100% au début du test, et que, à la fin du test, la batterie est rechargée à 100 % pour mesurer la quantité d'énergie (en kWh) utilisée pendant les tests, incluant donc les pertes de charge.

- mais je n'ai pas trouvé avec quel chargeur le VE était rechargé à la fin.

- or, il paraît raisonnable de penser qu'une charge AC, utilisant le chargeur interne du VE, ne donne pas les mêmes pertes qu'une charge DC.

- on peut même penser que, en AC, les pertes dépendent de la puissance de charge, et du nombre de phases utilisées (charge monophasée ou triphasée).

- idem en DC, les pertes dépendent peut-être de la puissance ?

En conclusion, chaque VE étant caractérisé par ses puissances de charge AC/DC , et par leur courbe de charge associée, la conso WLTP reflète autant l'efficience réelle du véhicule que celle de son circuit de charge.

Alors c'est vrai, ça permet un classement du VE le plus coûteux en recharge aux 100 km, mais encore une fois, un écart de 1 kWh représente environ 30€ à l'année.

Plus gros problème : quid de l'autonomie ? 

- les tests effectués sur rouleaux en laboratoire durent environ 30 minutes pour 23 km parcourus (source : https://services.totalenergies.fr/pro/total-me-conseille/vehicules/normes-wltp)

 

J'en déduis donc que l'autonomie WLTP annoncée, en cycle mixte le plus souvent, est une extrapolation de la conso qui elle-même tient compte des pertes en charge... (En kWh/100 km)

Cette estimation se base aussi nécessairement sur la capacité de la batterie (en kWh), est-ce que la norme WLTP mesure cette capacité ? ( Ce qui impliquerait un cycle 100%-0%)

En décortiquant un peu tout ça, j'ai bien peur que les résultats ne soient faux, et ne fournissent pas des autonomies comparables entre VE puisque le déroulement de la mesure n'est pas identique.

Il faudrait tout simplement mesurer, à l'aide d'un compteur étalonné, l'énergie consommée en sortie de batterie pendant le test, et sur un cycle complet 100%-0%, avec l'autonomie réelle à la clé.

Autant on peut comprendre qu'un blogueur ne puisse pas s'astreindre à une telle discipline, mais venant d'un organisme d'homologation ?

Ou alors j'ai raté un truc ?

 

 

Modifié septembre 19, 2021 par e-Lionel

[MrFurieux]

Il y a 9 heures, VEisFuture a dit :

Et bien ce n'est vraiment pas terrible, mais moi j'ai mes relevés facturation de New Motion ou Révéo et je peux te dire que la ZOE ne perd que 3 à 4% en charge 22AC ou 50DC.

Regarde pour la Zoé 50:

 

[MrFurieux]

Il y a 7 heures, e-Lionel a dit :

Quelque-chose me chagrine avec la norme WLTP :

- je n'ai pas trouvé de description précise de la mesure de la consommation électrique. On sait simplement que la batterie est chargée à 100% au début du test, et que, à la fin du test, la batterie est rechargée à 100 % pour mesurer la quantité d'énergie (en kWh) utilisée pendant les tests, incluant donc les pertes de charge.

- mais je n'ai pas trouvé avec quel chargeur le VE était rechargé à la fin.

...

Cette estimation se base aussi nécessairement sur la capacité de la batterie (en kWh), est-ce que la norme WLTP mesure cette capacité ? ( Ce qui impliquerait un cycle 100%-0%)

 

 

Le test WLTP inclut un vidage complet de la batterie en roulant à vitesse constante. Pour la méthode de charge je ne sais pas non plus mais ça doit se trouver qq part sur le forum ...?

[e-Lionel]

Effectivement : https://www.numerama.com/vroom/471419-wltp-tout-ce-quil-faut-savoir-sur-le-systeme-dhomologation-des-vehicules.html/amp

 

[alexsos]

amha si la megane avec la grosse batterie et l'option 22kW et bien equipée (avec les aides a la conduite,pac) ne sort pas à moins de 33000 euros (prime ecologique incluse) ,le gap vs la SR + ne sera pas suffisant . . . 

(allé, j'irai pt etre jusqu'a 34000 avec l'attelage d'autant que la model3 ne le propose plus) 

et encore sous reserve qu'elle soit vraiment efficiente et qu'elle charge vraiment bien longtemps au dessus de 100kW. 

au dela de ces tarifs ca risque d'etre compliquer pour renault . 

(apres ils seront bien obligé de s'adapter et contrairement a tesla , il sera sans doute possible d'avoir des bonnes remises ,d'ici qq mois,comme sur la zoe. . . )

a suivre

[MrFurieux]

Il y a 8 heures, e-Lionel a dit :

Quelque-chose me chagrine avec la norme WLTP :

- je n'ai pas trouvé de description précise de la mesure de la consommation électrique. On sait simplement que la batterie est chargée à 100% au début du test, et que, à la fin du test, la batterie est rechargée à 100 % pour mesurer la quantité d'énergie (en kWh) utilisée pendant les tests, incluant donc les pertes de charge.

- mais je n'ai pas trouvé avec quel chargeur le VE était rechargé à la fin.

La norme d'origine (j'ai pas lu les amendements) dit page 249:

Le SRSEE doit être chargé:
a) Au moyen du chargeur embarqué, si un tel chargeur existe;

b) Au moyen d’un chargeur externe recommandé par le constructeur,
en suivant le mode de charge prescrit pour une charge normale;

 

En conséquence: charge AC lente (?)

[MrFurieux]

il y a 10 minutes, alexsos a dit :

amha si la megane avec la grosse batterie et l'option 22kW et bien equipée (avec les aides a la conduite,pac) ne sort pas à moins de 33000 euros (prime ecologique incluse) ,le gap vs la SR + ne sera pas suffisant . . . 

(allé, j'irai pt etre jusqu'a 34000 avec l'attelage d'autant que la model3 ne le propose plus) 

et encore sous reserve qu'elle soit vraiment efficiente et qu'elle charge vraiment bien longtemps au dessus de 100kW. 

au dela de ces tarifs ca risque d'etre compliquer pour renault . 

(apres ils seront bien obligé de s'adapter et contrairement a tesla , il sera sans doute possible d'avoir des bonnes remises ,d'ici qq mois,comme sur la zoe. . . )

a suivre

Sur le marché français il y a le coefficient sympathie qui va l'aider, plus les marchés publics et para-publics et les entreprises. Sur les autres marchés ça va moins jouer, mais si Renault rejoint Ionity et/ou que le réseau de recharge Teslas s'ouvre, elle a ses chances même au prix de l'ID.3

[Remy]

Il y a 9 heures, e-Lionel a dit :

Alors c'est vrai, ça permet un classement du VE le plus coûteux en recharge aux 100 km, mais encore une fois, un écart de 1 kWh représente environ 30€ à l'année.

Plus gros problème : quid de l'autonomie ? 

Justement, les tests WLTP donnent les deux informations :

• l'autonomie réelle de 100% à 0% de charge
• le coût en électricité de la recharge de 0 à 100%

On peut en déduire le coût au km.

 

Mais ils ne donnent pas :

• la capacité utile de la batterie
• la consommation au km (de la batterie à la roue)

 

[alexsos]

l'id3 ne rencontre pas un franc succes en france sur les ventes de janvier a aout elle est 9eme avec 3160 vehicule vendu. 

derriere kona et niro (qui sont des vehicules deja ancien) 

 

pour la megane (qui semble avoir de bien meilleurs arguments que la id3 ) , un effort sur le prix pour se demarquer de la SR+ , et ca devrait bien marcher 🤞

[Remy]

il y a 5 minutes, alexsos a dit :

un effort sur le prix pour se demarquer de la SR+ , et ca devrait bien marcher 🤞

Le plus probable, c'est que le prix affiché restera élevé, mais qu'il y aura une marge de négociation.

Et tant pis pour ceux qui n'aiment pas négocier 🙄

[Erwan22]

Par rapport à une tm3 sr+ il y a aussi:

- le hayon 

- la longueur 

- l’attelage 

- Google auto

- la production locale

[MrFurieux]

il y a 13 minutes, Erwan22 a dit :

Par rapport à une tm3 sr+ il y a aussi:

- le hayon 

- la longueur 

- l’attelage 

- Google auto

- la production locale

et l'option de charge 22kW

[oursgentil]

il y a 20 minutes, Erwan22 a dit :

Par rapport à une tm3 sr+ il y a aussi:

- le hayon 

- la longueur 

- l’attelage 

- Google auto

- la production locale

Et un moteur à rotor bobiné (donc sans "terres rares")

[Remy]

Et 90 kW de puissance en moins

[oursgentil]

il y a 2 minutes, Remy a dit :

Et 90 kW de puissance en moins

Surement moins d'écart que cela.

Une tesla 3 SR+ est à 88 ou 100 kW de puissance continue

Une ID3 est à 70 kW de puissance continue

Une Leaf+ est à 90 kW de puissance continue

 

Donc la version 160 kW de la megane ne devrait pas être trop eloignée

[Remy]

Je parlais bien évidemment de la puissance max.

[sas13]

Il y en a déjà trop sur la mégane, alors pas besoin de 90 kW de plus.

[MrFurieux]

il y a une heure, Remy a dit :

Et 90 kW de puissance en moins

 

il y a une heure, oursgentil a dit :

Surement moins d'écart que cela.

Une tesla 3 SR+ est à 88 ou 100 kW de puissance continue

Une ID3 est à 70 kW de puissance continue

Une Leaf+ est à 90 kW de puissance continue

 

Donc la version 160 kW de la megane ne devrait pas être trop eloignée

De toutes façons avec la limitation à 130 km/h s'il y a bien qqchose qui ne sert (normalement) à rien c'est la puissance continue - 30 kW suffisent pour maintenir 130 km/h

 

il y a 24 minutes, sas13 a dit :

Il y en a déjà trop sur la mégane, alors pas besoin de 90 kW de plus.

C'est clair, c'est plutôt la version 130cv / 60 kW qui manque à l'appel. La SR+ est une propulsion, plus longue et plus basse, pas les mêmes suspensions, ça n'a pas tellement de sens de comparer les puissances. Lucas De Meo a évoqué l'esprit "GTi" en parlant de la Mégane, perso ça me fait un peu peur, ça sent l'inflation des prix. C'est Tesla qui a la plus grosse (puissance), ça c'est réglé, si les autres constructeurs pouvaient se battre sur autre chose ce serait pas plus mal.